"Алсиб" : потери

[Александр Кот]

Интересная ситуация с данным Р-39N-0 № 42-4962. Менее чем за месяц машину успели восстановить, перегнать на Аляску, сдать советской приемке, усилиями наших перегонщиков загнать вглубь Магаданской области и там благополучно потерять.
То, что именно этот истребитель с данным номером на канадском участке Северо-Западной перегоночной трассы попал в какую-то передрягу, несомненно. Это подтверждает еще один источник http://www.accident-report.com/world/na ... anada.html Вряд ли в обоих случаях присутствует какая-то ошибка или опечатка в номере самолета.
Остается предполагать, что 27.02.43г. данный Р-39N-0 отделался незначительными поломками и был быстро восстановлен без всяких на то следов ремонта (иначе наша военная приемка его бы не приняла с первого захода). Для полного прояснения ситуации необходимо хотя бы одним глазом заглянуть в картотеку отдела войны ВВС США, информация по летным происшествиям «Вестник аварий самолетов» от 27.02.43г. Увы, как и многое другое, это мне недоступно…
Что же касается американского летчика-перегонщика JOHN E. VAUGHN, то он спустя всего лишь неделю «приложил» в Канаде еще одну «Кобру» Р-39N-0 № 42-4997.
Из того, что доступно... Дополнительная информация о пропаже без вести капитана Ковалева.

ПРИКАЗ 7-му ПЕРЕГОНОЧНОМУ АВИАПОЛКУ
2 апреля 1943 г. № 048 г. Якутск

СОДЕРЖАНИЕ: О пропаже без вести самолета Р-39, пилотируемого капитаном КОВОЛЕВЫМ (так в тексте)
24.3.43 г. при перелете группы самолетов 7 ПАП по маршруту Сеймчан – Якутск при сложных метеорологических условиях полета отстал от группы и без вести пропал на самолете Р-39 зам. ком. АЭ 7 ПАП капитан КОВОЛЕВ.
Это чрезвычайное происшествие произошло при следующих обстоятельствах: Лидер группы командир АЭ 7 АП ст. лейтенант ЛОСКУТОВ получив разрешение на вылет и информацию погоды в Сеймчане, зная о том, что перелет связан с полетом на больших высотах легкомысленно отнесся к оценке метеорологических условиях полета, высотности моторов истребителей, подготовленности летного состава к высотным полетам, к состоянию кислородной аппаратуры и наличия кислорода на самолетах, встретив в пути облачность с вертикальным развитием порядка 15-16 т.ф. принял решение вести группу на высоте 22-23 т.ф. Набрав высоту 20 т.ф. самолет лидера выше подняться не мог из-за высотности мотора и продолжал идти на этой высоте в муре. Истребители набрали высоту 23 т.ф. проглядывая лидера сверху. Истребители, не надев кислородной маски на земле, в полете кислородом пользовались, приставляя маску ко рту, чем нарушали правильное поступление кислорода в легкие. Вследствие чего, летчик БЕСПАЛОВ почувствовал сильное кислородное голодание и потемнение в глазах, стал резко снижаться и отставать от группы и лишь только с помощью замыкающего лидера капитана ЛЕБЕДЕВА был приведен на аэродром Якутск.
Не смотря на поступление жалоб истребителей на плохую работу моторов на высоте (в том числе и от Ковалева), на плохую радиосвязь с группой ст. лейтенант ЛОСКУТОВ продолжал полет на высоте 20 т.ф. при плохой горизонтальной видимости.
В этих условиях прошла группа более трех часов и отклонившись от линии пути более чем на 200 км на юг, лидер принял решение пробивать облачность. При пробивании облачности лидер растерял всю группу, самолеты стали приходить самостоятельными группами по РПК на аэродром Якутск. Не пришел лишь один капитан КОВОЛЕВ.
При расследовании установлено, что за десять минут до пробивания облачности севернее АМГИ 50 км. Ковалев находился в строю, имел радиосвязь с командиром АЭ ст. лейтенантом ЛЕОНОВЫМ. На самолете перед вылетом имел недостаточный запас кислорода 12-13 фунт., жалоб в полете на недостачу кислорода не предъявлял.
Поиски самолета капитана КОВОЛЕВА в районах рек АМГА, АЛДАН, предгорьях Верхоянского хребта и над самим хребтом никаких результатов не дали.
Причины происшествия: считаю, что капитан КОВОЛЕВ имел недостаточный запас кислорода и отсутствие тренировки в высотных полетах, вследствие кислородного голодания на большой высоте (23 т.ф.) потерял сознание и, свалившись в штопор, разбился.
Виновники происшествия: основным виновником гибели капитана КОВОЛЕВА считаю лидера группы ст. лейтенанта ЛОСКУТОВА не принявшего всех мер безопасности полета, принявшего не верное решение идти на большой высоте с неоттренированным летным составом, не имея полного представления о наличии кислорода у летчиков на самолетах, не проведшего должной предполетной подготовки с летным составом.

ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Командира АЭ ст. лейтенанта ЛОСКУТОВА за безответственное отношение к перелетам группы самолетов ОБЪЯВЛЯЮ ВЫГОВОР И ОТСТРАНЯЮ ОТ ЛИДИРОВАНИЯ ГРУПП ИСТРЕБИТЕЛЕЙ.
2. Лидерам и всему личному составу полка при перелетах по трассе во всех случаях без специальной предполетной подготовки (высотной) без кислорода производить полет на высотах не более 14 т.ф.
3. До 10.4.43 г. ст. инженеру полка изучить и принять зачет всего личного состава по знанию кислородного оборудования импортных самолетов и инструкции по пользованию кислородного оборудования.

Приказ, кроме пк.1 зачесть всему личному составу полка.

КОМАНДИР 7 ПАП
МАЙОР /ДРОЗДОВ/

НАЧАЛЬНИК ШТАБА 7 ПАП
КАПИТАН /КОЗЫРЕВ/

[Василий Гоголев]

Александр Кот, спасибо, очень интересно. Вряд ли у них ошибка, тем более, что на сайте http://www.aviationarchaeology.com/src/ ... b1943O.htm вроде бы можно приобрести копии отчетов о происшествиях.

[Василий Гоголев]

Еще одна фотография самолета Ковалева.

[Василий Гоголев]

22 февраля 1944 г. — катастрофа самолёта Б-25. Похоронены в пос. Уэлькаль, Чукотка:
100. Майор ЗОТОВ Пётр Герасимович — заместитель командира 1-го ПАП.
101. Младший лейтенант ЗВОРОНО Константин Константинович — начальник связи 1-го ПАП.
102. Техник-лейтенант ЯШКИН Владимир Харитонович — борттехник 1-го ПАП.

В отчете 1 КПАД за 1944 год дата катастрофы указана 29 февраля 1944 г. Также эту дату подтверждает американский исследователь Алсиба Блейк Смит:

Feb. 29, 1943, B-25 ser. # 3728 ALSIB ship, crash occurred 4 miles east of Nome killing the 3 Soviet crew members, pilot was Maj. Peter Zotov, no other names supplied.

[[ Леспромхоз ]]

viewtopic.php?f=55&t=2054#p16020
viewtopic.php?f=55&t=2056#p22909

[Василий Гоголев]

padsee, спасибо, не заметил. Даже и не подумал сначала посмотреть в ветке 1-го ПАП. Просто просматривая списки потерь на американском участке Алсиба, составленный Б. Смитом, наткнулся на несоответствие дат, вот и решил поделится с сообществом. Кстати, у Смита также ошибка в дате - Feb. 29, 1943, хотя високосным был 1944 г.
Тогда возникает вопрос, откуда взялась дата 22 февраля, неужели в итоговом отчете по потерям 1-го КПАД вкралась ошибка?

Также в списке Смита указывается еще одна катастрофа, которую не смог определить:

Sep. 1944 Bell P-39Q, Soviet pilot killed while taking off From Fairbanks, pilot name unavailable.

[Александр Кот]

22 февраля 1944 г. — катастрофа самолёта Б-25. Похоронены в пос. Уэлькаль, Чукотка:
100. Майор ЗОТОВ Пётр Герасимович — заместитель командира 1-го ПАП.
101. Младший лейтенант ЗВОРОНО Константин Константинович — начальник связи 1-го ПАП.
102. Техник-лейтенант ЯШКИН Владимир Харитонович — борттехник 1-го ПАП.

В отчете 1 КПАД за 1944 год дата катастрофы указана 29 февраля 1944 г. Также эту дату подтверждает американский исследователь Алсиба Блейк Смит:

Feb. 29, 1943, B-25 ser. # 3728 ALSIB ship, crash occurred 4 miles east of Nome killing the 3 Soviet crew members, pilot was Maj. Peter Zotov, no other names supplied.

Слов нет... Конечно же 29 ФЕВРАЛЯ. Подвела небрежность. Придется еще раз пройти курсы стенографии и печатания, вдобавок освоить и слепой метод печатания.

В исправление брака....

[Александр Кот]

Также в списке Смита указывается еще одна катастрофа, которую не смог определить:

Sep. 1944 Bell P-39Q, Soviet pilot killed while taking off From Fairbanks, pilot name unavailable.

Единственная катастрофа советского летчика-истребителя на Аляске за 1944 год была 24 декабря: командир АЭ 1 ПАП майор Сенченко Николай Маркович.

[[ Леспромхоз ]]

А.К. СПАСИБО за документы!

[Василий Гоголев]

Обломки самолета были вывезены оттуда в 1988 г. в Новосибирск, были планы восстановить его и передать музею А.И. Покрышкина. В журнале "Крылья Родины" №8 1989 г. была напечатана статья В. Бакурского с описанием обломков самолета Р-39N 42-4962. После этого о судьбе самолета ничего не известно, исчез бесследно. Поговаривают, что его продали в за рубеж...

Во Фликре обнаружилась фотография Блейка Смита в Новосибирске, где восстанавливают Аэрокобру. Неужели истребитель Ковалева был восстановлен?

[Александр Кот]

14 марта 1943 г. — катастрофа самолёта А-20 при взлёте в Номе из-за отказа двигателей. Похоронены на Аляскинском национальном кладбище близ Анкориджа (США):
41. Старший лейтенант САВИНКИН Александр Иванович — командир авиаэскадрильи 1-го ПАП.
42. Капитан НУРЕЕВ Муберст Нуреевич — штурман авиаэскадрильи 1-го ПАП.
43. Старший лейтенант МУРАВЬЁВ Михаил Кириллович — воздушный стрелок-радист 1-го ПАП.\

Из воспоминаний старшего техника-лейтенанта Лужанского Григория Андреевича (в это время находился в Номе в составе техгруппы советской военной приемки на Аляске):
"Днем раньше (14 марта 1943 года) до прибытия нашего в Ном произошла катастрофа самолёта А-20 при вылете из аэродрома. Весь экипаж – пилот, штурман и радист погибли. Лётчик Александр (Саша) Савинкин был всеобщим любимцем полка. Почему-то самых любимых и популярных нередко постигают трагические последствия. Весь советский персонал на Аляске был потрясён и тяжело переживал гибель товарищей и друзей. Особенно глубоко переживали трагедию техники в Номе, находившиеся с погибшими в близких дружественных отношениях. Недавно прибывший новый командир полка полковник Васин был сильно раздражён. Савинкин был лучшим лётчиком полка, а причина катастрофы была не ясна. Катастрофа произошла при самых нормальных условиях для полётов авиации. Погода была ясная без облаков. Взлёт производился с полосы «юг – север» на север с разворотом после взлёта на запад с выходом на круг над аэродромом. На западе от взлётной полосы возвышался небольшой холм, поэтому с земли первое время разворот самолёта на запад не был виден, но через несколько секунд появлялся при наборе высоты. На этот раз самолёт не появился из-за холма, не набирал высоту, и радиосвязь прекратилась. После разворота недалеко самолёт упал и разбился.
Командир полка Васин грубо обвинял в катастрофе технический состав, хотя достоверных доказательств этого не было. Командир заявлял, что единственной причиной падения самолёта является отказ одного или даже двух двигателей. Он позже утверждал, что местный житель видел падающий самолёт, у которого винты не вращались. Оказалось, что там не было и не могло быть местных жителей.
Похоронили экипаж Савинкина на кладбище восточнее Нома, вблизи берега моря. Кладбище, кажется, открыли только для русских (говорили, что к концу работы здесь 1 ПАП насчитывался десяток могил, кроме захороненных на Чукотке). На похороны отправился весь не занятый работой русский состав и ещё два лётчика, задержавшихся в Номе. Добирались к месту похорон в деревянной будке на санях из брёвен, открытой сзади. Сани транспортировал гусеничный трактор. Мороз стоял ниже 30 градусов, дул сильный ветер, позёмка быстро заметала следы. Кто не выдерживал холода в будке, по очереди выскакивал из будки, и бежал по колее, сколько мог, чтобы хватило сил догнать и вскочить в будку. Я несколько раз выскакивал из будки и согревался подобным образом. На месте уже застали готовые ямы, гробы, взвод американских солдат с карабинами (примерно20 человек), американского офицера, капеллана и заместителя командира нашего 1 ПАП по политчасти Тихомирова. Офицер спешно показал начинать нашему замполиту. Тихомиров долго и, казалось, громко произносил надгробное слово, и все с нетерпением, как не кощунственно, ждали с нетерпением конца его выступления потому, что холод пронизывал до нетерпения. Американские солдаты казались тоже очень легко одетыми для такой погоды. Затем слово держал американский капеллан, в обычной офицерской форме капитан, но с серебряным крестиком на петлице. Капеллан вынул маленький молитвенник, зачитал не громко скорбным голосом молитву, и обозначил крестное знаменье над гробами. Быстро последовала команда опустить гробы. При опускании, по команде, сухо протрещали три залпа из карабинов. Окружающие бросили землю в могилы, замёрзшие груды громко грохали по гробам. Осталась небольшая группа солдат засыпать землёй могилы. Все остальные, прыгая и хлопая руками, спешно побежали к своим транспортным средствам. Кругом была снежная равнина на возвышении морского берега и на море. В пределах видимости никаких признаков кладбища местного населения не просматривалось.
Не знаю, насколько в то время тщательно изучали причину катастрофы самолёта Савинкина, но, кажется, причина осталась не выясненной. Когда позже летом, произошёл подобный случай, то стала вырисовываться более-менее убедительная версия. Летом, когда на ВПП уже не было наката снега, взлетал с той же полосы в том же направлении бомбардировщик В-25, который после взлёта при работающих двигателях в одном километре от полосы потерял скорость и упал на землю. Место было болотистое, самолёт при приземлении проскользнул, не получил очень жёсткого удара, Экипаж остался живой с небольшими травмами, хотя фюзеляж разорвался по кабине стрелка-радиста. Экипаж первоначально не объяснял причину происшествия. Наземному инженерно-техническому составу причину аварии подсказал наземный техник (бывший борттехник) Михаил Кудрявцев. Он подъехал на джипе к концу взлётной полосы и показал, как «писали» лопасти воздушных винтов по твёрдой поверхности полосы, и даже собрал оторвавшиеся концы лопастей. Борттехник аварийного самолёта признал, что движение командира принял за сигнал «убрать шасси», и преждевременно это выполнил.
Если предположить, что у Савинкина произошёл аналогичный случай, когда был ещё снежный покров и концы лопастей были меньше повреждены, то он на имевшемся запасе скорости мог протянуть немного дальше. Следы от винтов на снегу были менее заметны, и их позёмка быстро заметала. Грейдеры постоянно зачищали полосу поэтому, спустя некоторое время проверить наличие таких следов было невозможно, если кто-то даже пожелал бы.
Михаил Кудрявцев ранее летал борттехником на бомбардировщиках и знал более глубоко распределение обязанностей в экипаже и «психологию» каждого из членов экипажа, поэтому скорее всех нашёл причину аварии самолёта В-25. Возможно, что Кудрявцев в своё время знал причину катастрофы Савинкина, но не стал объявлять, чтобы не задевать имя погибшего товарища. Не полная аналогия происшествий на А-20 и В-25 состояла в том, что ручка уборки шасси на А-20 находилась в кабине лётчика, и мог ли лётчик, который непосредственно чувствует отрыв самолёта от земли, действуя автоматически, преждевременно убрать шасси. Вообще, в то время распространилась лихаческая «мода» как более рано (после отрыва) убирать шасси, чтобы набрать выше скорость и в конце взлёта выполнить очень эффектную «горку». Но стоило ли для этого рисковать возможностью преждевременной уборки шасси."

[Александр Кот]

27 июня 1943 г. — катастрофа самолёта А-20 при столкновении в воздухе с другим А-20 при подлёте к Ному. Похоронены на Аляскинском национальном кладбище близ Анкориджа (США):
77. Капитан МОИСЕЕВ Иван Николаевич — командир авиаэскадрильи 1-го ПАП.
78. Лейтенант ЗАРЕМБА Константин Иосифович — штурман корабля 1-го ПАП.

27 июня 1943 г. — катастрофа самолёта А-20 при столкновении в воздухе с другим А-20 при подлёте к Ному. Похоронены на Аляскинском национальном кладбище близ Анкориджа (США):
79. Младший лейтенант СКОРЕДНОВ Алексей Дмитриевич — лётчик 1-го ПАП.
80. Старший сержант ЩЕКОЧИХИН Степан Иванович — воздушный стрелок-радист 1-го ПАП.

Из воспоминаний старшего техника-лейтенанта Г.А. Лужанского:
"Полёт в облаках труден и опасен в строю самолётов. Самолёты истребители обязаны были преодолевать облачность в строю, выдерживая расстояние на видимость крыла соседа, что требовало беспрерывного внимания и поддержания режима полёта по скорости и высоте. Отрыв от крыла соседа опасен потерей лидера, а оторвавшийся лётчик обычно не готов самостоятельно продолжить маршрут. Строй самолётов А-20 обычно распускают перед входом в облачность потому, что эти самолёты и их экипажи подготовлены к самостоятельному слепому полёту в облаках.
В начале лета 1944 года группа из четырёх самолётов А-20, возглавляемая командиром эскадрильи капитаном Моисеевым на пути из Фэрбенкса к Ному на восточной стороне от залива Головина, встретила плотное облако. Как обычно, последовала команда выйти из строя и рассредоточиться. Команду стали выполнять уже в облачности, к тому же допустили ошибку, и два самолёта – капитана Моисеева и соседа справа, столкнулись в воздухе. Высота была примерно 800 метров, и пока в воздухе самолёты расцеплялись, им уже не хватило высоты, чтобы покинуть самолёты на парашютах. Они упали на расстоянии трёх-четырёх километров один от другого.
Мне пришлось участвовать в экспедиции к месту катастрофы, поэтому начну с начала. Мы, наземные авиатехники, на аэродроме Нома ожидали прилёт и посадку четырёх самолётов А-20. Над аэродромом было безоблачно, только далеко на востоке висело чёрное облако. Появились и сели два самолёта, остальных не было. Стали допрашивать, где остальные. Прибывшие были удручены и обеспокоены, на вопросы ясно не отвечали. Наконец, стали отвечать, что случилась, кажется, катастрофа, два остальных самолёта столкнулись в воздухе, потому что их разговор резко прекратился после захода с облако и команды «рассредоточиться».
Вскоре Ном и места катастрофы накрыло облако, и более суток шёл дождь. На второй день после катастрофы американцы на малом гидросамолёте и с ними заместитель начальника штаба полка майор Кобин разведали с воздуха места падения самолётов и зафиксировали на карте.
Рано утром на третий день майор Кобин по телефону вызвал меня к себе в отдельный домик, при этом распорядился, как мне одеться. Я надел байковое тёплое бельё, надел синие суконные бриджи (галифе), сапоги хромовые, американскую кожаную куртку с молнией и манжетами на рукавах и поясе, кожаные перчатки. Уже у Кобина я получил шляпу с жёсткими полями и свисающей густой сеткой, пузырёк жидкости отпугивающей комаров. Кобин сказал, что он после суточного пребывания под холодным дождём недомогает, поэтому вместе с американцами я должен отправиться в экспедицию к месту катастрофы. На карте он показал места падения самолётов, отмеченные крестиками. Ещё он вручил мне маленький англо-русский словарик (лилипут). Задание – определить причину катастрофы, забрать трупы, для чего американцы берут одеяла и верёвки. За завтраком в столовой познакомились кивками с американскими членами экспедиции. В экспедицию входили: капитан-врач с фотоаппаратом, лейтенант и гражданский инженер. Этот инженер был, по-видимому, местным краеведом, потому что у него была мелкомасштабная карта местности с аккуратно прочерченными маршрутами, которые кто-либо прошел, с указанием фамилий, дат, «на лыжах», «на собаках». Никто не понимал по русски, я очень мало слов знал по-английски, и словарик лучше было бы, если бы он был русско-английским.
Погода была ясная солнечная. Все члены экспедиции выехали на джипе и добрались к пространному озеру на востоке от Нома. У берега стоял пришвартованный небольшой гидросамолёт на поплавках вместимостью примерно на шесть человек. На берегу озера была натянута большая армейская палатка, в которой подняли со сна лётчика в армейской форме. Лётчик спешно умылся в озере, готовил кофе и одевался. После кофе взлетели по небольшой зыби в восточном направлении. Летели примерно один час, и совершили посадку на воду у восточного берега залива Головина. Самолёт подрулил к берегу и был пришвартован. По поплавкам выбрались на берег. Судя по карте, этот берег был наиболее близок к месту катастрофы самолётов. Американцы поглядывали влево по берегу, где просматривался посёлок, явно дожидаясь чего-то. Но вскоре загрузились рюкзаками и пешком направились к сопке. Мне достался рюкзак и какая-то емкость в виде 10-литрового чайника с водою. В направлении к сопке, нужно было преодолеть примерно километр травянистой равнины. Первые шаги перехода показали, что преодолеть это расстояние пешком очень трудно. Равнина была болотистая с высокими травяными кочками, между которыми чавкала вода. Ступать между кочками не удавалось, они были густо и беспорядочно расположены. Кочки были высотой около полуметра, и ступать через них было невозможно. Наступать на кочки также было невозможно, они шатались и сваливались. Метров через сто я был уже в мыле, и дыхание спёрло, но старался не отставать от американцев. С неудовольствием подумал, зачем Кобин заставил надеть байковое бельё. Но вскоре почувствовал, зачем, это – укусы комаров уже проникли до коленок. Комары (москиты) по цвету были рыжеватые и очень крупные. Лицо от комаров предохраняла сетка, свисавшая с полей шляпы, но при попытке смахнуть пот, застилающий глаза, они немедленно впивались в тело.
Вскоре увидели, что от посёлка в направлении сопки движется гусеничный трактор, с которым мы встретились на полпути к сопке. На прицепе у трактора были сани из круглых брёвен, косо срезанных спереди. Всю поклажу сбросили на сани, а сами продолжили путь пешком, но по колее, проложенной трактором. Это было уже значительно легче. Склон сопки был уже твёрд, со слабой травой. Члены экспедиции пересекали сопку с запада на восток шеренгой врассыпную. Почва на сопке была песчаная с выступающими небольшими камнями. Вдали на восточном склоне сопки увидели уже чёрное пятно сгоревшего самолёта. Появились следы и мелкие бороздки от касания самолёта об почву, и тут я увидел 25-долларовую ассигнацию, свежую по виду, несмотря на проливные дожди накануне. Две-три такие же ассигнации подняли и американцы. У меня даже сердце ёкнуло – неужели кто-то жив, и в отчаянии выбросил деньги. Но через несколько шагов увидели оторванную левую руку, одетую в рукав кожаной куртки. Куртка и другая одежда были разорваны по карману, откуда и рассыпались деньги. Это было то немногое, что осталось от обгоревшего самолёта. Тела пилота и штурмана, находившегося в кабине радиста, остались в кабинах самолёта. Лётчик, возможно, был в сознании и пытался посадить самолёт с убранными шасси, но в конце врезался винтами в землю, а бензин из раздавленного подвесного бака загорелся. Штурман пытался выпрыгнуть через открытый люк внизу фюзеляжа, о чём свидетельствует оставшаяся с наружи рука. Но ему уже не хватило высоты, чтобы покинуть самолёт.
Около сгоревшего самолёта остались один из членов экспедиции и тракторист, чтобы извлечь и забрать остатки тел пилота и штурмана. Остальные пешком пошли в северном направлении, где примерно в четырёх километрах от первого находился второй самолёт. По пути стал появляться мелкий древесный кустарник, который около самолёта был уже деревьями в два человеческих роста. Это было самое начало перехода от береговой тундры к лесам в центральной Аляске.
Второй самолёт командира эскадрильи Моисеева при ударе о землю не загорелся, и его можно было внимательно осмотреть и определить, как происходило столкновение. Самолёт падал к земле под большим углом, примерно 30 градусов, и был, по-видимому, неуправляем. При ударе моторы глубоко ушли в почву, и после дождей ямы над ними были заполнены водой, глубиной примерно 2 метра. От продольного удара на фюзеляже и крыльях образовались складки обшивки в виде гофров, только хвост остался торчать вверх. Лётчик в пяти шагах слева от самолёта спиной встрял на пядь в мягкую почву, парашют растянулся на пять метров, но не раскрылся. Видно, попытка выброситься на парашюте была, но высоты уже не хватило. Радист Щекочихин остался в своей кабине, но изрезан элементами конструкции при продольном смятии фюзеляжа. Как показал дальнейший осмотр, он был убит ещё при первом столкновении самолётов в воздухе.
Первые пять минут осмотра картина столкновения самолётов в воздухе ещё не была видна. Внимание отвлекала жуткая картина знакомых людей, с которыми ещё несколько дней назад разговаривал, и полученное потрясение. Разглядывая правое крыло самолёта, я увидел, что оно изрублено вдоль нервюр, что не могло возникнуть в результате деформации при ударе о землю. Далее картина стала очевидной: правый двигатель винтом рубил правое крыло, левый двигатель винтом срезал правую сторону стабилизатора и руля высоты, четыре носовых пулемёта врезались в фюзеляж по месту кабины радиста. Левая сторона стабилизатора и руля высоты остались неповреждённые, их винт уже не достал.
Я попросил фотографа сфотографировать эти места, обозначив руками границы кадров. В это время я не придал значения, что над нами сделал круги небольшой самолётик, но американцы мне подали листок из блокнота, исписанный простым карандашом. И только, когда увидел подпись «Мачин», и американцы показали вымпел, я понял, что в самолётике над нами был командир базы, и в записке давал мне указание. В записке указывались направления и расстояние в шагах, где лежали обломки самолёта в кустарниках, которые я видеть не мог. И что эти обломки следует найти и забрать с собой, как доказательство причины катастрофы. Я усомнился, что это удастся выполнить, особенно сориентироваться по направлениям. Но оказалось, что мне удалось собрать по одному обломку с первого захода. Я собрал обломки элерона, руля высоты и стабилизатора.
В это время американцы подняли, завернули в одеяло и увязали тело Моисеева, крюками с помощью трактора разрывали фюзеляж самолёта, чтобы извлечь и упаковать тело радиста Щекочихина. Обломки и тела укладывались в прицепные сани к трактору. Американцы предложили чашечку кофе из термоса, вкус которого показался очень неприятным, а комок в горле долго не позволял его проглотить.
Оставались не очень ясными эволюции самолётов до столкновения, при столкновении и падении. Ясно, что самолёт справа от Моисеева, пересекал полёт самолета Моисеева почти под прямым углом справа. Кто из них первым сделал разворот от первоначального параллельного полёта, не ясно. Самолёт Моисеева падал почти вертикально, и вблизи от его места падения оказались обломки его рулей. Моисеев пытался покинуть самолёт, но высоты для срабатывания парашюта не было. Второй самолёт после столкновения, хотя и терял высоту, но был несколько управляемым, и лётчик пытался совершить посадку на фюзеляж. Кто же совершил ошибку при рассредочении самолётов в облаке, уже определяло командование по предшествующим радиопереговорам командира с другими экипажами. Кажется, совершил ошибку сам командир.
Возвращались к гидросамолёту у берега залива уже ночью, пешком по колее за трактором. Самолёт оставался на прежнем месте, пришвартованный к берегу. Когда взошло и поднималось солнце, в самолёт погрузили трупы, обломки самолёта и другую поклажу. Перед вылетом состоялся громкий разговор между пилотом гидросамолёта и членами экспедиции, непонятный мне. Выяснилось, что теперь гидросамолёт не может одним рейсом забрать всех членов экспедиции. Решили, первым рейсом отправить груз и русского (меня). Остальным трём членам экспедиции ожидать на берегу второго рейса гидросамолёта.
Летели по самому берегу моря, где одна за другой встречались тени от белых кучек облаков. Сильно ботало, иногда самолёт проваливался близко к волнам, которые были чётко видны и пенились. Мне казалось, что близко к берегу держится пилот для острых ощущений мне, но я совершенно не помнил и не учитывал, что он ведет гидросамолёт, а не сухопутный самолёт.
Из-за небольшой скорости самолёта, не смотря на то, что летели с востока на запад, прибыли в Ном близко к полудню. Гидросамолёт подрулил и пришвартовался к берегу восточнее и недалеко от Нома. Было солнечно, тихо и никакого волнения на воде. Встретил на берегу майор Кобин с джипом и грузовой машиной. Из гидросамолета перегрузили обломки самолёта и трупы так, как они были увязаны в отдельные одеяла, в грузовую машину. Коротко я перечислил майору, что доставлено. Кобин спросил, кушал ли я - я ответил, что не смог. Он ответил: «Понятно, я тоже не смог бы». Заехали на джипе в какую-то столовую в городе, где за завтраком, я рассказал подробности. Подъезжая на джипе к аэродрому, он отпустил меня отдыхать, так как прошло более 30 часов, как я на ногах, а сам поехал вслед за грузовой машиной в госпиталь, где должно состояться вскрытие трупов.
Я не успел, как следует уснуть, когда прибыл полковник Мачин, и приказал мне доложить подробности. Я, не одеваясь, изложил подробно всё виденное мною, и что доставлены все собранные мною обломки самолёта, которые он перечислил в записке. Он сказал, что ему стало ясно, что произошло, еще при осмотре катастрофы с воздуха. Записка Мачина у меня ещё долго хранилась при дальнейшей службе. Но потом, где-то потерялась, как и многое другое, которое своевременно не оценили, и не обеспечили сохранность".

[Ан_Клёва]

САША, здравствуйте! Большое спасибо за серьезный анализ. Читал его с замиранием. Скопировал себе. Кстати, у Вас нет данных об экипаже Лессных_Сивильгина_Ведмицкого, которых мы нашли в горах Томпонского района в 1982г.?
Удач Вам и всем коллегам в дальнейших исследованиях!
Ан_Клёва

[Александр Кот]

Кстати, у Вас нет данных об экипаже Лессных_Сивильгина_Ведмицкого, которых мы нашли в горах Томпонского района в 1982г.?
Удач Вам и всем коллегам в дальнейших исследованиях!
Ан_Клёва

К тому, что Вы за много лет собрали и опубликовали по экипажу Лесных-Сивильгина-Ведмицкого практически добавить нечего. Если только Вам не знаком данный материал, найденный в Сети

Поиск экипажа Сивильгина.doc [2.78 МБ Скачиваний: 524]

.
Материал старый, если для Вас он известен и не представляет особого профессионального интереса, то для данного форума будет существенным добавлением по истории трассы АЛСИБ.
P.S. Вообще-то, место данного материала должно быть в теме "Потери" или "Мемориал".

[Александр Кот]

21 мая 1943 г. — катастрофа самолёта А-20G в районе Верхоянского хребта. Похоронены в мае 1983 г. в селе Тополиное Томпонского улуса Республика Саха (Якутия):
59. Старший лейтенант ЛЕСНЫХ Владимир Григорьевич – летчик 7-го ПАП.
60. Лейтенант СИВЕЛЬГИН Сергей Акимович – штурман 7-го ПАП.
61. ВЕДМИЦКИЙ Георгий Георгиевич – старший техник авиаэскадрильи 7-го ПАП.


СЕКРЕТНО
Экз. №
П Р И К А З
7-му Перегоночному Авиационному полку
№ 085
г. Якутск 23 мая 1943 г.


СОДЕРЖАНИЕ: О потери без вести самолета А-20-Ж с экипажем ст. л-та ЛЕСНЫХ.

21 мая 1943 года при перелете звена самолетов А-20-Ж под командованием к-ра 1 АЭ капитана ЛЕБЕДЕВА на участке СЕЙМЧАН – ЯКУТСК пропал без вести самолет с экипажем: ст. л-т ЛЕСНЫХ, л-т СИВЕЛЬГИН, в/т 1 ранга МЕДВИЦКИЙ.
Потеря самолета произошла при следующих обстоятельствах:
Вылетев из СЕЙМЧАНА при не вполне благоприятном прогнозе, к-н ЛЕБЕДЕВ, имея на борту штурмана полка к-на МАТВЕЕВА, вел звено от ОЙМЯКОНА поверх воздушной облачности на высоте 15 тыс. футов, постепенно отклоняясь к Северо-западу от трассы. Надежной связи с землей у к-на ЛЕБЕДЕВА не было, что не обеспечивало своевременного получения на борт пеленгов и фактической погоды по маршруту. Решив по расчету времени, что звено перевалило Верхоянский хребет, к-н ЛЕБЕДЕВ оставив два самолета поверх облаков, стал пробивать облачность вниз, что ему не удалось и он с курсом 300 градусов пошел обратно поверх облаков. Самолета ЛЕСНЫХ в этот момент поверх облачности уже не было. Пробивая облачность вниз, к-н ЛЕБЕДЕВ не учел, что отклоняясь от трассы с курсом 290-300 градусов, он фактически Верхоянский хребет не перевалил, а находился над Северо-западными склонами. Истинные причины потери без вести с-та ст. л-та ЛЕСНЫХ пока установить не удалось. Можно предполагать, что стар. л-т ЛЕСНЫХ самовольно, без разрешения лидера, решил также пробивать облачность вниз, вслед за к-ном ЛЕБЕДЕВЫМ и не учтя рельефа врезался в землю. Это предположение обосновывается тем, что ст. л-т ЛЕСНЫХ в предыдущих полетах допускал самовольный выход из строя и отклонение от маршрута, по которому вел лидер, за что ст. л-т ЛЕСНЫХ получил взыскание. Второе предположение сводится к тому, что на с-те ст. л-та ЛЕСНЫХ отказал один из моторов, вследствие того, что интенсивная перекачка горючего из фюзеляжного бака в бак № 3 требовала части переключения бензокранов на его самолете, чего он мог своевременно не сделать. Расследованием я установил, что к-н ЛЕБЕДЕВ нарушил мой приказ и предварительной подготовки к перелету в СЕЙМЧАНЕ не провел, при попустительстве штурмана полка к-на МАТВЕЕВА. С группой не был совершенно разобран вопрос о действиях летчиков на случай непредвиденного пробивания облачности на маршруте, что к-н ЛЕБЕДЕВ мотивирует тем, что он был намерен вводить и выводить группу в облака только в окна. К лидированию и подготовке группы к перелету из СЕЙМЧАНА в ЯКУТСК к-н ЛЕБЕДЕВ отнесся халатно, игнорируя приказы и требования «Методических указаний командиру лидерного экипажа». Капитан ЛЕБЕДЕВ имел уже в мае сего года отставание одного самолета при перелете на том же участке, но это закончилось только тем, что отставший с-т пристроил к себе майор ПАВЛЕНКО, ведя свою группу позади к-на ЛЕБЕДЕВА.
Капитан ЛЕБЕДЕВ был предупрежден мною о невнимательном отношении к лидированию, но должных выводов для себя не сделал. Нарушение приказа к-ра трассы к-н ЛЕБЕДЕВ проявил и в том, что продолжал вести свою группу без надежной связи с землей. Командир звена л-т ЧЕБЕРДА также в полете не проявил должного внимания к наблюдению за с-том ст. л-та ЛЕСНЫХ после того, как они в паре остались поверх облачности.

П Р И К А З Ы В А Ю:

1. Капитану ЛЕБЕДЕВУ за нарушение приказа и указаний о порядке подготовки к перелету и лидированию групп – объявить ВЫГОВОР, предупредить о не полном соответствии занимаемой должности.

2. Капитану МАТВЕЕВУ за попустительство в нарушении к-ном ЛЕБЕДЕВЫМ приказа и методических указаний о предварительной подготовке к перелетам объявить ВЫГОВОР.

3. На лейтенанта ЧЕБЕРДА за невнимательное наблюдение за с-том ст. л-та ЛЕСНЫХ наложить взыскание к-ру 1 АЭ.

Приказ объявить всему летно-техническому составу полка.

КОМАНДИР 7-го ПАП
ПОДПОЛКОВНИК /ТИХОМИРОВ/

НАЧАЛЬНИК ШТАБА 7-го ПАП
КАПИТАН /КОЗЫРЕВ/