Бурыкин А.А. "Не авария, а аварийная посадка!"

Публикации участников форума "Полярная почта сегодня"
Правила форума
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"
Алексей54
 
Сообщения: 41
Зарегистрирован: 16 Октябрь 2008 23:18

Сообщение Алексей54 14 Август 2011 13:13


Заметки о том, заслужил ли летчик Сигизмунд Леваневский звание Героя Советского Союза за участие в экспедиции по спасению челюскинцев

Их было семь - семь летчиков, осваивавших небо Арктики, тех, на кого в конце зимы 1933/1934 гг. было возложено задание чрезвычайной важности: прилететь на самолетах в далекое чукотское селение Ванкарем для того, чтобы вывезти из льдов более ста человек – команду и пассажиров парохода «Челюскин», раздавленного льдами Чукотского моря. Их имена когда-то знали все –Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Николай Каманин, Василий Молоков, Маврикий Слепнев, Михаил Водопьянов, Иван Доронин. Шестеро из них, причем многие – неоднократно - летали из Ванкарема в ледовый лагерь челюскинцев и вывозили людей на сушу. Один - Сигизмунд Леваневский, получивший грамоту Героя Советского Союза номер 2, в лагерь челюскинцев не летал, так как после аварии вынужден был посадить свой самолет на лед у мыса Онман на пути с Аляски, откуда он и Маврикий Слепнев должны были перегнать два самолета для участия в спасательной экспедиции.

Этот злополучный инцидент до сих пор выглядит каким-то неясным местом в и без того драматической биографии и судьбе пилота. Напомним – в августе следующего, 1935 года, С.А.Леваневский вместе со вторым пилотом Г.Байдуковым – тем, который прославится в будущем полетами в экипаже В.П,Чкалова, и своим бессменным штурманом В.Левченко на самолете АНТ-25, том самом рекордном, вылетает из Москвы в США через Северный полюс - и он принужден возвратиться из-за неисправности маслосистемы. После триумфального перелета летом 1936 года по маршруту Лос-Анджелес-Москва на закупленном в США самолете «Уолти VI-А», перелета, которому была посвящена книга «Исторический перелет Леваневского» (М., 1936), в августе 1937 года С.Леваневский во главе экипажа из пяти человек на новом серийном четырехмоторном самолете ДБ-А с бортовым номером Н-209 отправился в полет по той же трассе Москва - Северный полюс - США. Машина и экипаж навсегда исчезли в ледяном безмолвии Арктики в треугольнике, вершинами которого являются Северный полюс, Доусон и Анкоридж.
[1]

Непонятно почему, но и в наши дни находится множество людей, которые не только припоминают погибшему летчику аварию в одном из самых гиблых мест Чукотки, и утверждают, что звание героя он не заслужил, но и связывают эти события с самим трагическим последним полетом, Находя мотивировки для надуманных обвинений в личных качествах С.Леваневского. один из рассказов о полярных авиаторах, появившийся в 1994 году – воспоминания А.Анфиногенова «Ледяной час»[2], так и начинается словами «Леваневский – дутая величина». И даже те, кто пытается более или менее объективно осветить историю полетов и воздушных операций в Арктике, ставят себе цель найти «что-нибудь этакое» в известных событиях, сопоставляя и анализируя рассказы их участников.

Так, историк техники Арк. Беляков в своей книге «Воздушные путешествия»[3], уделяет много места сравнению рассказов об аварии у мыса Онман, опубликованных самим С.А.Леваневским и его пассажиром - полярником Г.А.Ушаковым. Обнаружив разночтения в них, автор этой книги, как дотошный следователь, делает вывод - летчик выгораживает себя и стремится уменьшить степень своей вины в аварии. Привлекая свидетельства - прямо хочется сказать "свидетельские показания" других участников операции по спасению челюскинцев, этот же исследователь старается выяснить, до какой же степени был выведен из строя самолет "Флейстер", который пилотировал С.А.Леваневский, и делает вывод - самолет был полностью разбит и выведен из строя, в чем виновен, естественно пилот, то есть тот же Леваневский.

К счастью, не все так говорят о летчике, которого американцы до сих пор называют "русским Линдбергом", сравнивая его тем самым с тем своим авиатором, кто впервые пересек на самолете Атлантический океан.

История авиации - наверное, один из самых неблагодарных разделов истории. Те, кто пишет на эти темы, сплошь и рядом не ссылаются на источник тех сведений, которыми они располагают и которые они откуда-то берут - даже если в их сочинениях и указываются имена и фамилии очевидцев, Понятно, за счет этого такие специалисты и знатоки выглядят умными и осведомленными в глазах непритязательных читателей - например, тех самых, кто в наши дни обсуждает биографию и обстоятельства полетов С.А.Леваневского на форумах Интернета. В результате и во многих статьях и книгах, и тем более в дискуссиях на форумах остаются без внимания многие публикации, служащие ценными источниками информации для серьезных исследователей.

Что же, попробуем и мы разобраться в подробностях той самой аварии самолета "Флейстер", специально для этой экспедиции закупленного в США, у мыса Онман. Представим читателям главный источник информации - это книга "Как мы спасали челюскинцев", изданная редакцией газеты "Правда" в 1934 году. В Российской Национальной библиотеке имеется "элитное", роскошно оформленное издание этой книги, в моей личной библиотеке - скромный экземпляр из массового "пролетарского" тиража, зато собственный. Впрочем, эта книга сейчас имеется и в Интернете.[4]

Итак, вот что рассказывает о своем полете с Аляски в Ванкарем С.А.Леваневский:

"Курс на Уэлен. Ярко сияет солнце. Исключительно хорошая видимость. Через несколько минут полета показываются острова Диомида (граница СССР и США), а за ними сразу мыс Дежнев. Пролетаю самое крайнее селение северо-восточной границы Советского союза, районный центр Чукотки - Уэллен. Спускаюсь до 150 метров. Сигналов на аэродроме никаких не выложено. Продолжаю полет дальше. Через 15 минут полета начинается облачность. Набираю высоту до 1 500 метров. Иду строго по курсу. Под самолетом плывут облака. Чем дальше, тем облака все больше подпирают самолет. Подхожу вплотную к большой облачной стене. Облака на облаках. Громадина из облаков. И еще и еще облака, примерно до 1 500 метров. Чтобы перепрыгнуть их, нужно набрать высоту 3000 метров. Влезаю в эти облака. Сразу все заволокло. Сбавляю газ. Высотомер показывает 530 метров. Завеса падает. Показываются льды. Проверяю направление ветра по сносу самолета, делаю поправку компасного курса. Через 20-25 минут должен показаться мыс Онман, но в это время поднимается пурга. Высота падает. Самолет прижимает. Вижу берег, очерченный черными полосами. Иду вдоль берега. Самолет прижало до 20 метров. Подсчитываю расстояние до Ванкарема. Очищаю. Мотор заревел опять, по стрелка чувствительного альтиметра вверх уже не идет, только покачивается. Мотор начинает опять стрелять в карбюратор. Мелькает мысль -"не загорелся бы". Бросаю взгляд на бензиновый манометр - стрелка упала. Самолет опять идет на снижение. Стараюсь вывести самолет на курс норд, чтобы отойти от берега и гор. Дается это трудно, так как замечаю, что из-за оледенения самолета снаружи приемник - показатель поворота - в работе отказал. Не работает и показатель скорости. Все приборы работают вяло.

Самолет дрожит. Опять наступает темнота. Чувствую большую скорость. Самолет перешел в штопор. Единственный прибор, который давал ориентировку в отношении полета в тумане, отказался работать. Слышу, самолет гудит. Он страшно отяжелел. Продолжаю нащупывать курс, а сам смотрю за стрелкой альтиметра, которая беспрестанно падает вниз. Смотрю и жду: выйду из горной полосы или нет? Тысяча пятьсот метров. Тысяча триста. Пятьсот. Двести пятьдесят. Двести метров. Опять бросаю взгляд по сторонам. Через небольшие, оставшиеся чистыми ото льда куски стекла вижу крылья, покрытые льдом. Самолет похож на ледяную глыбу. Опасаюсь оледенения рулей. Покачиваю слегка рулями. Бортмеханик начал было суетливо привязываться, а потом бросил: дескать, все равно крышка... Стрелка быстро бежит вниз. Высота небольшая. Подо мной блеснули торосы. Машина настолько отяжелела, что трудно становится управлять. Она все время продолжает леденеть. Впереди почти ничего не видно. С левой стороны на стекле виден маленький глазок. Очевидно, ударяла теплая струя воздуха и не давала обледенеть этому месту. Опять мелькнули торосы, и опять ничего не видно. Левой рукой я разбиваю стекло. Врывается сильная струя воздуха. Вижу, как торосы двигаются прямо на меня. Вытягиваю самолет на себя, и вдруг - толчок. Треск. Понимаю - правой лыжи нет.

Вижу внизу полосу от торосов и черный берег. Рассчитываю на эту полосу. Чувствую: машина проваливается совершенно. Успеваю накрутить доотказа стабилизатор. Выключаю контакт. Крепко держу штурвал. Слышу хрипящий звук самолета. Соображаю: это от встречи фюзеляжа со льдом. Самолет бежит. В глазах потемнело.

Очнулся только тогда, когда увидел, что Ушаков тормошит меня за плечо и спрашивает: "ты жив, жив?" Оказалось - жив. Вытащил меня из кабины. Вижу, капает по тужурке кровь. Дотронулся до лица -рука в крови. Ушаков достал бутылку с иодом и прямо из (138) бутылки вылил иод на рассеченное место. Затем разорвал кальсоны и забинтовал мне голову.

<...> На следующий день мы поехали на собаках в Ванкарем. Машина осталась на снегу. Ушаков занялся мобилизацией всех средств для спасения челюскинцев.

<...> На следующий день после прибытия в Ванкарем поехал я к своему самолету. Его вытащили на берег. Я разобрал его и проверил повреждения. Должен сказать, что больших повреждений не было. Удар вообще был удачным. Если бы я не успел дернуть самолет в последнюю минуту, то он ударился бы гораздо сильнее - от нас осталась бы каша. Самолет был не из особенно хороших. Мотор, правда, был новый.
[5]

Итак, из этого рассказа С.А.Леваневского явствует, что он, когда самолет попал в сильнейшее обледенение и от соприкосновения с землей потерял правую лыжу, повел самолет на посадку в ближайшем пригодном для этого месте - как явствует из рассказа, это был морской торосистый лед в непосредственной близости от берега. При этом самолет пострадал, как говорит летчик, "больших повреждений не было".

Исследования на местности в этом районе, проводившиеся в конце 1970-х годов, привели к находке гурия с запиской следующего содержания: "Упали море иду [в] Ванкарем. С.Л.".6 Этот рассказ дает возможность понять странное содержание записки - Леваневский совершил аварийную посадку на торосистый морской лед, а не на берег.

Сопоставим это изложение с рассказом полярника Г.А.Ушакова, летевшего на "Флейстере" пассажиром:

....пилоты оказались на высоте и своим появлением в Номе привели в восхищение все население города.

Здесь я получил распоряжение правительственной комиссии, переданное по телеграфу: немедленно вылететь на Чукотский полуостров с летчиком Леваневским, а Слепневу с его машиной и механиком оставаться в Номе до выяснения положения в Ванкареме.

На следующий день, 29 марта, с пилотом Леваневским и его механиком американцем Армстидтом я вылетаю из Нома в Ванкарем. Сводка, полученная нами перед вылетом, говорила о прекрасной летной погоде вдоль побережья Аляски, Берингова пролива и в районе мыса Дежнева. Дальше на запад погода ухудшалась, и в Ванкареме, согласно сводке, стояла облачность на высоте 500 метров. Такие условия нельзя признать блестящими для полета; но перелет был вполне возможен, особенно если учесть его цель.

Попрощавшись с гостеприимным Номом, через полчаса мы уже были в районе острова Диомида. Наш пилот делал воздушный салют над невидимой линией советской границы, проходящей мимо Диомида.
При голубом небе мы подошли к мысу Дежневу. Несмотря на это, у самого мыса машина попала в шторм, и некоторое время ее сильно бросало с одного крыла на другое. Вскоре мы пронеслись над аэродромом Уэллена. Не заметив там никаких предупредительных знаков, пилот направил машину дальше на запад, к Ванкарему. Скоро мы уже подходили к Колючинской губе.

Появилась облачность. Она быстро понижалась. Тов. Леваневский набрал высоту, и машина шла выше облаков. Перед выходом из района Колючинской губы пилот вновь пробил облачность, и мы увидели берег Чукотского полуострова. Вблизи был мыс Онман. Но здесь неожиданно для нас начался снежный шторм. Облачность быстро опускалась вниз и почти вплотную прижала самолет к торошенным льдам. Видимость исчезла. Неожиданно перед несущейся с огромной скоростью машиной выросла скала.

Казалось, самолет неминуемо врежется в почти отвесную каменную стену. Но Леваневский показал свое самообладание и виртуозность в обращении со стальной птицей: в одно мгновенье самолет почти вертикально пронесся над скалой, едва не коснувшись лыжами торчащих на ее вершине каменных зубцов. Через несколько минут почти в точности повторяется та же картина, и пилот с такой же честью выходит из нового испытания.
Итти дальше бреющим полетом невозможно. Необходимо пробиться вверх. Самолет начинает быстро набирать высоту. Вот 1 000 метров. В окно видно, как над землей повис густой туман. На высоте 1500 метров молочно-белый туман по-прежнему окружает самолет. В некоторые моменты он сгущается настолько, что концы крыльев самолета видны только силуэтом. На высоте 2000 метров к густому туману присоединяется снежный шторм. Моментами налегают шквалы дождя. В облаках - ни одного просвета. Наблюдая в боковое окно, я замечаю, как начинают блестеть крылья самолета. Это - обледенение. Пока я пишу об этом лаконическую записку пилоту, слой льда на крыльях уже не менее сантиметра, а через несколько минут этот слой достигает на нижней поверхности крыльев трех сантиметров.

Сидя в кабине, я чувствую начавшуюся борьбу пилота с оледеневшей машиной. Она потеряла обтекаемость и вслед за этим начала терять скорость. Вентиляционные трубки покрылись льдом. Правильное биение мотора нарушилось. Машина начала проваливаться. С этого момента началась борьба летчика за жизнь трех человек, которых Арктика по-видимому решила включить в число своих многочисленных жертв.

Напряжение все более и более увеличивалось. Каждое мгновенье машина готова сорваться в штопор и с огромной высоты врезаться в лежащие под ней скалы. Но пилот умело выправляет машину и ставит ее в нормальное положение. Это повторяется регулярно каждые три-четыре минуты. Наше падение было уже определившимся.

Сидевший рядом со мной механик Армстидт решил привязать себя ремнями. В самый последний момент, перед тем как застегнуть пряжку ремней, он взглянул мне в глаза. В ответ на его взгляд я улыбнулся - улыбнулся потому, что, видя искусство нашего пилота, я верил в то, что, несмотря на падение, мы останемся в живых. В первое мгновенье в глазах Армстидта я увидел огромное удивление. Немая сцена продолжалась. Я почувствовал, как моя вера в пилота передается моему товарищу.

Прошло несколько минут, и на его лице - веселая улыбка. Он бросил ремни, так и не застегнув их, махнул рукой и, нагнувшись к моему уху, крикнул: - О'кей!

Планируя, пилоту удалось вывести машину из области скал, и мы оказались над прибрежным льдом. Вдоль берега шла узкая полоска сравнительно ровного льда. На этой полоске и произошел первый удар, после которого машина взмыла вверх. Ударом снесло правую лыжу. Пилот выбил оледеневшее стекло своей кабины, привел машину на ту же площадку, вторым ударом снес левую лыжу и после этого, выключив мотор, бросил машину на фюзеляж таким образом, что она скользнула по небольшой ледяной площадке.

Раздался треск. В боковое окно я заметил летящие куски и ждал, когда машина ударится в торос.

Но этого не случилось. Машина остановилась, не долетев до торошенных льдов. Механик и я были невредимы. Обернувшись к пилоту, мы увидели его наклоненным над штурвалом в мертвой, неподвижной позе. На мои первые окрики пилот не отозвался. Только когда я его встряхнул, он вздрогнул и медленно повернулся к нам лицом. По правой щеке от глаза у него текла густая струйка крови, убегая за воротник кожаной тужурки. Вдвоем мы помогли выйти Леваневскому из кабины. Он пошатывался и еле держался на ногах. Сознание, потерянное в момент последнего удара, возвращалось к нему медленно. Механик ходил вокруг машины и каждый раз, поровнявшись с Леваневским, хлопал его по плечу и произносил только одну фразу: "Вери, вери гуд, пайлот!" (Очень, очень хорошо, пилот!)

Я залил иодом рану Леваневского и забинтовал ее кусками белья. На берегу, недалеко от самолета, стояла одинокая чукотская юрта, но у нее помощи мы не нашли. Объяснившись с мальчиком-чукчей рисунками, я узнал, что недалеко от юрты расположено чукотское селение.

Оставив Леваневского и Армстидта у самолета, я пошел на поиски этого селения. Через два часа я уже имел две упряжки собак, на которых скоро вернулся к самолету и перевез в селение Леваневского.

У Леваневского быстро поднималась температура. Итти ночью на собаках в Ванкарем, до которого оставалось около 30 миль, с раненым товарищем я не решился, и только на следующий день, когда Леваневский почувствовал себя лучше, утром мы направились в Ванкарем на собаках.
[7]

Есть в этом рассказе одна деталь, вызывающая споры у читателей - то, как именно самолет потерял левую лыжу. Леваневский в приведенном рассказе не упоминает о том, что он намеренно сбил левую лыжу самолета перед посадкой. Но, во-первых, мы должны верить Г.А.Ушакову - он-то явно видел эту самую лыжу лежащей отдельно рядом с остатками самолета, иначе бы не упомянул о ней. Во-вторых, никто бы не стал сажать самолет, притом имеющий высокую посадочную скорость, на одну лыжу - это гарантировало бы неуправляемое вращение самолета на снегу или на льду, которое неизбежно кончилось бы катастрофой. В третьих, полнота и аутентичность текстов любых рассказов о спасении челюскинцев, как будет показано ниже, может быть взята под сомнение, причем почти невозможно отличить исходный текст от вторичного, отредактированного кем-то по тем или иным соображениям.

Наконец, есть еще один участник событий, которого авторы, писавшие на эту тему, привлекают в свидетели аварии - это упоминаемый Г.А.Ушаковым А.Небольсин, начальник КПП Чукотки. Арк. Беляков приводит одну цитату из его рассказа: "Вот прилетает Леваневский на прекрасном, как картинка, самолете и чуть ли не вдребезги расшибается" - и приспосабливает ее к судьбе самолета С.А.Леваневского, по его мнению, все-таки не подлежавшего ремонту.

Что же писал тогда сам А.Небольсин? А вот что:

Но и здесь подстерегала неудача. В районе Колючинской губы был густой туман, и самолет Леваневского разбился. (После капитального ремонта он войдет в строй. Мотор цел, поломано шасси.)

Мы, говоря по правде, упали духом. Самолетов Каманина нет, Галышев, Доронин и Водопьянов где-то далеко. Правда, челюскинцы живы и здоровы. Они передавали, что в состоянии еще прожить на льдине месяца два, что запас продовольствия у них достаточный. Но это нас не успокаивало.

Настроение было тревожное.

После аварии Леваневский и Ушаков, оставив самолет, прибыли в Ванкарем. Ушаков говорил, что надо организовать экспедицию на собаках.
[8]

И далее А.Небольсин продолжает:

Любопытно, какое сильное впечатление произвели самолеты на чукчей, никогда не видевших их в таком количестве. Чукчи оказались тонкими ценителями авиации. Особенно они восхищались Молоковым. Количество рейсов и число перевезенных со льдины людей аккуратно подсчитывались ими.

<...>Чукчи больше всего знают об Америке. Многие из них плавали на американских шхунах, большинство соприкасалось с американцами, торговавшими на Чукотке и скупавшими пушнину вплоть до 1930 года. Американские самолеты они видели в 1929 году, когда с их помощью американцы вывозили пушнину на Аляску.

Среди них шли разговоры о том, что наши русские самолеты ничего не смогут сделать. То ли дело американские!..

Внешне наши самолеты действительно выглядели довольно грубыми рядом с американскими. Но когда появилась возможность сопоставить их в работе, результаты получились совершенно иные.

Вот прилетает Леваневский на прекрасном, как картинка, самолете и чуть ли не вдребезги расшибается. А тут же Ляпидевский садится на русском самолете и без особого труда восстанавливает повреждение.

Прилетают Слепнев, Каманин и Молоков. Машины их отличаются друг от друга, как небо от земли. Американский самолет Слепнева прилетел с Аляски, где есть аэродром и ангары. Он весь блестел. И тут же рядом стояли машины Молокова и Каманина, которые два месяца провели под открытым небом. Самолеты были грязные, Залитые маслом, облупленные, с краской, потрескавшейся от 50-градусных морозов.

При посадке машины продемонстрировали свои качества. Самолет Слепнева приземлился с громаднейшим разбегом. Он полез прямо на торос и не сумел свернуть, так как машина туго поддавалась повороту во время рулевки. Пришлось подбежавшим людям помочь завернуть машину. В то же время Каманин спустился и сел благополучно. Молоков покружился и сел так, как будто бы всю жизнь прожил на этой площадке. Остановился - как подъехал на собаках, именно там, где нужно.

Чукчи видели, как Слепнев полетел в лагерь и три дня не возвращался. А Молоков и Каманин все везут и везут.

Вера в безукоризненные свойства всех вещей, прибывающих из Америки, была сильно поколеблена. Зато с огромным вниманием чукчи стали прислушиваться к рассказам о достижениях советской промышленности.
[9]

При чтении всего рассказа А.Небольсина становится ясным, что привлекать его свидетельства к выяснению подробностей аварии "Флейстера" С.А.Леваневского бессмысленно. С одной стороны он говорит "Мотор цел, поломано шасси", с другой стороны, по его словам, Леваневский "чуть не вдребезги разбивается". Секрет прост: рассказ А.Небольсина преследует две разные цели: первая - отчитаться за вверенное "чрезвычайной тройке" имущество, то есть пригнанный из США самолет, с другой - как только возможно сильнее охаять американскую технику, показав преимущества советских самолетов даже в том, что после падения на лед их легче ремонтировать... Оставим без внимания то, что разбега у самолета при посадке не бывает, а маневры перед взлетом и после посадки называются рулежкой...

Вот именно эти свидетельства, частью тенденциозно и заведомо неполно, проанализировал в своей книге Арк. Беляков.

Но в той же самой книге "Как мы спасали челюскинцев", которую читают все историки полярной авиации, представлен и еще один участник событий, чьи свидетельства и оценки для нас не менее важны. Это М.Т.Слепнев, прилетевший в Ванкарем из США на таком же "Флейстере", на каком летел С.А.Леваневский, и выполнивший на нем один рейс в ледовый лагерь. Он пишет следующее:

Вот и Колючинская губа.

Район этот затаил в себе ненависть к авиации.

Здесь разбито много интересных авиационных планов.

Где-то в глубине залива занесен снегом разбитый самолет Красинского "Советский Север". На льду острова лежит тяжелая машина Ляпидевского.

Немного в сторону от "Советского Севера" лежит исковерканный "Флейстер", такой изящный в полете и мощный по скорости. Его собрат ревет победным ревом своего "Циклона" на высоте трех тысяч метров, а он мертв и недвижим.

Дальше расстилается лагуна Амгуэмы, ледяная могила пилота американской службы Бена Эйельсона и его механика Борланда.

Да, Колючинский район зол на авиацию.

Мыс Онман. Ванкарем. Стоит в пегой кухлянке Ушаков и щелкает "лейкой". Посадка. Первая экспедиционная машина прибыла.

<....> При посадке на лед на моем самолете порвались стяжки. Надо было ремонтироваться. Челюскинцы работали вместе со мной, не покладая рук.

После ремонта я отвез группу челюскинцев и аккумуляторы в Ванкарем.
[10]

М.Т.Слепнев был единственным из летчиков, участвовавших в спасении челюскинцев, кто облетал эти места ранее[11]. В 1929 году он был участником международной экспедиции по поискам потерпевшего катастрофу американского самолета "Гамильтон" и тел пилота Бена Эйельсона и его бортмеханика Борланда. Об этом М.Слепнев написал материал, который был напечатан в журнале "Советская Арктика"[12], - и написал от имени погибшего Эйельсона еще и рассказ, который был опубликован там же. Вот как описывает поиски обломков американского самолета историк авиации И.Е.Негенбля в своей книге "Над безграничной Арктикой" (Якутск, 1997).

Решив, что самолеты большой грузоподъемности могут пригодиться еще и потом, Слепнев и Кроссон решили слетать на место аварии (или катастрофы?) на маленьком "Стиммере".

<...>Вдали показалась серая котловина лагуны Амгуэмы, еле заметная точка - землянка "Кеньки-Петушка". А вот район аварии "Гамильтона". Сильный ветер, дующий вдоль реки, бросает маленький "Стриммер" вверх-вниз, из стороны в сторону. Не обращая внимания на направление ветра, Кроссон осторожно и четко сажает машину вдоль заструг.

Летчики тщательно закутывают мотор чехлом и идут на осмотр местности. Без труда находят торчащее из-под снега деформированное крыло и на некотором расстоянии от него - колесо: место первого удара "Гамильтона" о высокий берег лагуны Амгуэмы. От последовавшего затем столкновения с землей "Гамильтон" рассыпался на куски.

На вопрошающие тревожные взгляды встречающих на мысе Северном они сказали: "Пилоты, несомненно, погибли и надо искать".

<...> Утром следующего дня...


Впрочем, обратимся опять к упомянутой выше статье Слёпнева:

Поставить точку над "и" могли только раскопки снега. Унылая местность, колючий морозный ветер, тяжелая работа по распиловке твердого, как мел, наста и безрезультатный вначале поиск - все это угнетало людей. Обмороженных и обессиленных американцы самолетами отвозили на суда, на смену им доставляли других.

Наконец, через несколько дней изнурительной работы, в одной из поисковых групп кто-то крикнул: "Стекло, товарищ начальник!" Слепнев переставил людей, и дело пошло результативно. Стали попадаться куски искореженного металла, извлекли помятый маслобак, а на нем обнаружили следы крови.

Но так уж устроен человек, всегда он до последнего момента тешит себя надеждой на лучшее. Только когда нашли летный шлем, патроны и револьвер Эйельсона, тоненькая ниточка "авось" оборвалась: такой опытный полярник как Бэн никак не мог пуститься в дорогу без головного убора и оружия.

С мыса Северного самолетами и на собачьих упряжках было доставлено несколько поисковых групп. Каждой из них Слепнев отмерил делянку, а сам с длинным железным щупом в руках ходил и зондировал снег, надеясь обнаружить что-то существенное. Бортмеханик Фарих взял на себя обязанности "кока", тоже не легкое дело: целыми днями кипятил на примусе чай, разогревал смерзшиеся в камень консервы.

13 февраля матрос со "Ставрополя" крикнул: "Начальник, нога!" Все, бросив работу, кинулись к нему...

Вечером прилетел Гильом и опознал Борланда. А через четыре дня нашли тело Эйельсона.
[13]

Сравнить рассказ С.А.Леваневского с повествованиями Г.А.Ушакова и А.Небольсина, напечатанными в одной книге - дело весьма несложное. Но никому в голову не приходило сравнивать этот рассказ С.А.Леваневского о неудачном перелете из Нома в Ванкарем со свидетельствами тех. кто искал Эйельсона и Борланда. Оказывается, что подробности катастрофы самолета Эйельсона и аварии "Флейстера" Леваневского совпадают во всех значимых деталях. Перед ударом о землю самолет Б.Эйельсона потерял одно из колес (как ни удивительно, но самолет Эйельсона, предназначенный для полетов в зимнее время, был на колесном шасси), и точно так же после соприкосновения с торосами самолет Леваневского потерял правую лыжу. То, что происходило в обоих случаях дальше, занимало секунды. Эйельсон и Борланд погибли. Леваневский смог совершить аварийную посадку, самолет получил повреждения (не будем их оценивать, как мы видели, все эти оценки субъективны и имеют конъюнктурный характер)[14], но Леваневский спас себя, своего механика и пассажира.

Логичный вопрос - а знал ли и вообще мог ли знать Леваневский об обстоятельствах катастрофы, в которой погиб Бен Эйельсон? Ответ на него прост и ясен - Леваневский не мог не знать об этом. Ведь его спутником по поездке в США был не кто иной, как М.Т.Слепнев, тот, кто сам вместе с американскими летчиками искал пропавший "Гамильтон", нашел обломки самолета и тела пилотов и доставил их на Аляску, А это значит, что С.А.Леваневский сделал для себя важные выводы из трагического летного происшествия, и смог с честью выйти из точно такой же ситуации, какая стала причиной гибели знаменитого американского летчика.

Но почему рассказ С.А.Леваневского о его последнем полете на "Флейстере и злополучной аварии имеет столько не совпадающих друг с другом версий? Не пытался ли летчик скрыть чего-нибудь важного, стремясь защитить свою репутацию? К такому выводу, как мы говорили, пришел Арк. Беляков. Но И.Е.Негенбля приводит еще один рассказ С.Леваневского о том же самом инциденте:

"25 марта в Фэрбенксе Леваневский и Слепнев вместе с прибывшим с ними представителем правительственной комиссии Г.А.Ушаковым приняли от компании "Пасифик Аляска Эйруэйс" два девятиместных самолета Консолидейтед "Флейстер". Для их обслуживания американская сторона прикомандировала своих механиков Клайда Армистеда и Билла Лавери (они стали первыми иностранцами, удостоенными высшей награды СССР - ордена Ленина).

Уже через несколько дней самолеты были в Номе. При вылете отсюда 29 марта погода в районе Ванкарема была хорошей. Но когда подходили к Колючинской губе, попали в пургу. Слепнев решил не рисковать и вернулся в Ном, а Леваневский (на его борту был и Ушаков) попытался прорваться вперед.

О том, как дальше развивались события, рассказывает Леваневский:

"По моим подсчетам, через 30 минут должен показаться берег - мыс Онман. Сразу пошла сильная слепящая пурга. Перед самолетом неожиданно выскакивает скалистый берег мыса. Едва успеваю резким разворотом отойти от него. Опять скала!.. Вокруг и под машиной ничего не видно. Набираю высоту, поворачиваю обратно курсом на Уэлен. <подчеркнуто нами. А.Б.>

Самолет треплет, ветер бросает на него комья талого снега. Высота 1500 метров. Ушаков подает записку. Он сообщает, что самолет очень быстро покрывается льдом. Надо прорвать расстояние в 2500 метров! Облака становятся более светлыми, местами видны мелкие разрывы, через которые просвечивает белесоватое солнце, но самолет уже отяжелел и с трудом набирает высоту.

Внезапно рокот мотора обрывается. Самолет задрожал, чувствую, как опять проваливается в темную пучину. Стараюсь вывести его курсом на норд, в море; внизу - горы и скалы высотой до 1000 метров, но указатель поворота и показатель скорости прекратили работу, значит, обледенели приемные трубки. Нащупываю курс по очень неустойчивому компасу, стараясь удержать машину от перехода в штопор. А высота все падает! Если внизу все еще горы, то скоро произойдет встреча. Наконец, курс взят.

Машина делается все тяжелее. Стрелка альтиметра показывает 500, 300, 150 метров. Под самолетом промелькнули торосы. Толчок, треск. Успеваю, во избежание пожара, выключить зажигание, до отказа накрутить стабилизатор, вытянуть штурвал... Хрипящий звук, машина фюзеляжем проехала по застругам метров 200, развернулась на 180 градусов и остановилась. Очнулся от беспокойных возгласов Ушакова: - Ты жив, Сигизмунд?"

Самолет оказался безнадежно выведенным из строя. Армистед и Ушаков были невредимы, а Леваневский - легко ранен.[15]

Библиография и источниковедение истории авиации, как мы уже отмечали - области крайне неблагодарные. Мы пока не можем выяснить, откуда перепечатан этот текст. Ведь рассказ С.А.Леваневского из книги о спасении челюскинцев с тем же названием "Моя стихия" и с небольшими редакторскими исправлениями был издан еще раз в виде книжки в 1935 году в Ростове-на-Дону [16], а статьи Леваневского, рассказывающие о его неудачном полете, печатались в газетах - в частности, в "Правде", и они могут быть востребованы в дальнейших исследованиях занимающего нас вопроса. В библиографии к книге И.Е.Негенбли сборник "Как мы спасали челюскинцев" и отдельные статьи из него вообще отсутствуют (!)[17], зато там имеется сборник "По следам челюскинской эпопеи", вышедший в 1986 г. в Магадане[18], откуда, видимо, и взять приводимый автором рассказ С.А.Леваневского.

В этом рассказе С.А.Леваневского, который разыскал и воспроизвел в своей книге И.Е.Негенбля, есть одна исключительно важная деталь, на которую не обращали внимания.

Леваневский говорит: "Набираю высоту, поворачиваю обратно курсом на Уэлен". Это информация необыкновенно важна - значит, "Флейстер" попал в аварийную ситуацию не при попытке преодолеть фронт облаков курсом на Ванкарем, а уже после разворота на обратный курс - на Уэлен или на Ном, как поступил Слепнев. Странно, что об этом решении С.А.Леваневского более никогда не говорил ни он сам, ни те, кто писал об экспедиции по спасению челюскинцев, ни историки полярной авиации. Теперь мы знаем: обстоятельства, а именно обледенение самолета и низкая облачность - заставили пилота отойти от берега и лететь над морем, но и там сильное обледенение вызвало касание лыжами торосов и вынудило летчика пойти на вынужденную посадку. Это была аварийная посадка, блестящая по исполнению посадка поврежденного самолета, а не авария.

Обратим внимание на то, что Г.А.Ушаков писал в своем рассказе об аварии: "Итти дальше бреющим полетом невозможно". Но что это значит? Подниматься вверх, набирая высоту? Или - за этой фразой следовало признание того, что было принято решение возвращаться в Уэлен или в Ном?

Если вглядеться внимательнее в тот текст, который приведен в книге И.Е.Негенбли, то станет ясно, что он насыщен специальной метеорологической и авиационной терминологией, и соответственно, должен быть наиболее близок к рассказу или письменному тексту самого С.А.Леваневского, Что же касается правой лыжи, самолета, потерянной при касании тороса, то эта деталь, как и в других вариантах рассказа о том же, судя по всему, изъята из этого текста, а отнюдь не вставлена в текст книги 1934 года.

У нас есть замечательные, неоценимые свидетельства очевидца, подлинного свидетеля того, как С.А.Леваневский готовил свои газетные статьи об участии в экспедиции по спасению челюскинцев, и как это делали летчики, члены команды и пассажиры "Челюскина и другие участники экспедиции. Этим очевидцем был Лев Борисович Хват, корреспондент "Правды". принимавший участие в экспедиции по спасению челюскинцев и возвращавшийся с ними на пароходе с Чукотки во Владивосток и далее поездом в Москву. О своем участии в полярных перелетах и морских экспедициях он рассказал в своих книгах "Три путешествия к Берингову проливу" (1949) и "В дальних плаваниях и полетах" (1968), вышедших с разницей во времени более чем в двадцать лет. Увы, и эти книги нечасто попадают на глаза историкам полярной авиации, ссылок на них в трудах на эту тему почти нет.

В наши дни очень интересно сравнивать эти две книги друг с другом. В тексте легко заметна стилистическая правка, то усиливающая, то ослабляющая патетику, но на некоторых страницах более ранней книги вдруг обнаруживаются весьма значимые детали, исчезнувшие со страниц второго издания.

В обеих названных книгах Л.Б.Хвата, а именно на тех страницах, на которых рассказывается о С.А.Леваневском, все внимание сосредоточено на "леденящих душу" подробностях того, как летчик, бортмеханик и пассажир едва избежали гибели. Вот как выглядит изложение инцидента у берегов Колючинской губы в книге 1968 года:

"Мартовским утром Леваневский с Ушаковым вылетели из Нома в Ванкарем. Видимость ухудшилась. Впереди в пурге и тумане скрывалась коварная Колючинская губа. Леваневский набирал высоту, стремясь пробиться сквозь плотные облака. На плоскостях нарастала белесая корка. Обледенение! Мотор стал давать перебои и вскоре замер - обледенение добралось до карбюратора. Окруженный непроницаемой пеленой, Леваневский планировал. "Что там внизу - ровная поверхность заснеженного берега, торосистые ледяные поля, опасные прибрежные горы?..." Пятьсот метров. Триста. Сто... Мелькнули льды, черные пятна... Удар! Треск... И машина лежит на фюзеляже - искалеченная, неспособная больше взлететь...<> Слепнев успешно перелетел с Аляски в Уэлен"[19]

И вот более ранний текст того же рассказа из книги 1949 года:

"Тридцатого марта Леваневский вылетел в Ванкарем. Видимость в пути ухудшилась, в кабине потемнело. Впереди в пурге и тумане скрывалась коварная Колючинская губа. Леваневский набирал высоту, стремясь пробиться сквозь облака. Но вскоре пилот заметил, что плоскости самолета покрываются ледяной коркой. Внезапно мотор дал несколько выхлопов и затих: обледенел карбюратор. Окруженный непроницаемой пеленой тумана, Леваневский планировал: высота быстро падала. Пилот не знал, что под крыльями: ровная поверхность заснеженной земли, торосистые ледяные поля, опасные чукотские горы? Пятьсот метров. Триста. Двести...< в 1968 году почему-то стало сто. - А.Б.> Мелькнули льды, черный берег... Сейчас отяжелевший самолет налетит на торосы. Удар, треск шасси, и машина лежит на фюзеляже - искалеченная, неспособная больше взлететь... <> Первого апреля из Нома в Уэллен прилетел Маврикий Слепнев".[20]

В нашем распоряжении имеется еще один похожий текст из книги Л.Б.Хвата "В дальних плаваниях и полетах", где рассказывается о том, как С.А.Леваневский на пароходе "Смоленск" сам писал статью об этом полете. Л.Б.Хват обратился к Леваневскому: "Сигизмунд Александрович, необходимо побеседовать с вами. Назначьте, пожалуйста, время. - О чем беседовать? - хмуро прервал он. - О ваших полетах на Севере. - По-моему, это излишне, - сказал летчик. - если же вас интересует полет с Аляски... - Конечно! - ...то я предпочитаю написать сам.... Завтра в это время можете получить мою статью, А интервью я не люблю.

Леваневский был точен. Его аккуратные строки с тонко начертанными буквами заполнили две страницы. Статья была написана в стиле строгого отчета, но под конец летчик, видимо, отдался настроении, и живо передал свои ощущения во время аварии в Колючинской губе: "Чувствую - машина проваливается. Успеваю накрутить до отказа стабилизатор. Выключаю контакт. И сразу слышу хрипящий звук: фюзеляж коснулся льда. Самолет бежит... В глазах потемнело... Очнулся, смотрю - Ушаков тормошит меня за плечо: "Ты жив, жив?" Вытащил меня из кабины. Вижу: по тужурке стекает кровь. Коснулся лица - руки в крови. Ушаков достал бутылочку с йодом, вылил на рассеченное место, разорвал белье и забинтовал мне голову..."[21]

И вот как выглядит преамбула к рассказу Леваневского в издании книги Л.Б.Хвата "Три путешествия к Берингову проливу" 1949 года: "Сигизмунд Александрович, необходимо побеседовать с вами для газеты. Назначьте время. - О чем? - прервал он. - О ваших полетах на Севере. - По-моему, это ни к чему, хмуро сказал летчик. - если же вас интересует последний полет ... - Конечно! - ...то я предпочитаю сам о нем написать, - неожиданно закончил он. - Завтра в этот час сможете получить. А интервью я, знаете, не признаю: бол-то-вня![22]

Текст рассказа самого С.А.Леваневского, следующий далее, полностью идентичен в двух изданиях, но - в нем идет речь только о посадке на лед и нет ни слова ни о том, что летчик вынужден был отойти от опасных берегов и лететь над морем, ни о том, что он принял решение лечь на обратный курс и возвращаться в Уэлен, ни о том, что при полете над торосами на малой высоте было повреждено шасси, что и вынудило летчика совершить посадку...

Парадокс - но искренне жаль, что в книге Л.Б.Хвата рассказ об аварии самолета С.А.Леваневского. воспроизводится только дважды. Если бы таких полуцитатных воспроизведений - очевидно, перед нами здесь все-таки цитаты с правкой профессионального журналиста-правдиста и разнообразными редакторскими купюрами - было еще больше, тогда мы бы имели стопроцентную уверенность в том, что репортерским записям и пересказам повествований о событиях, записанных корреспондентами со слов участников, верить вообще нельзя. Становится ясным, что именно журналисты, и, возможно, в том числе и Л.Б.Хват, а также составители и издатели книги 1934 года, намеренно устраняли из рассказов С.А.Леваневского все то, что показывало: у мыса Онман произошла не авария, а аварийная посадка самолета, совершенная по воле пилота и под его контролем. Повторим слова Клайда Армистеда, бортмеханика С.А.Леваневского "Вери, вери гуд пайлот", ибо, по его разумению, хороший пилот не только тот, кто красиво летает, но и тот, кто может в экстремальной ситуации спасти себя и пассажиров.

Вот, оказывается, в чем дело - сравнение разных рассказов убеждает в том, что не Леваневский менял подробности своего рассказа об аварии, стремясь снять с себя вину за поврежденный самолет. Ему даже нельзя поставить в вину тот стиль описания полярных полетов, который был востребован социальным заказом и в котором выдерживались рассказы тех, кто плыл в неизвестность на неприспособленном для одиночных плаваний судне и потом оказался в ледовом лагере, кто летал в эти месяцы над Чукоткой и иным образом участвовал в спасении челюскинцев. Это журналисты авторитетнейших изданий кромсали его текст и делали из него винегрет, насыщая его разными арктическими страхами и ужасами, и одновременно - изымая из него все обстоятельства полета, курс и технические подробности, вплоть до того, что из книги Л.Б.Хвата, изданной в 1968 году в назидание детям и юношеству, пропали даты перелетов М.Слепнева из Нова в Уэлен и Ванкарем. Именно так посаженный пилотом управляемый самолет превратился в аварийный, случайно зацепившийся за лед и оставшийся относительно целым.... Выходит, не зря Леваневский выразился столь жестко "Интервью я, извините, не признаю, бол-то-вня!" - и не зря эти слова исчезли из нового издания книги Л.Б.Хвата: пилот как будто чувствовал, что любое слово, записанное журналистами, может быть обращено против него. Так и случилось.

У нас есть еще один рассказ об этом полете С.А.Леваневского, К.Армистедта и Г.А.Ушакова из Нома в Ванкарем. Его автором является другой журналист и литератор, О.И.Курганов (Эстеркин), лично знавший С.А.Леваневского и его штурмана В.И.Левченко, участвовавший с ними в перелете Лос-Анджелес-Москва в августе 1936 года (О.И.Курганов присоединился к летчикам в Булуне (Якутия) и летел с ними до Москвы). Много позже О.И.Курганов сделал Леваневского и Левченко героями своего романа "Навстречу гибели" - романа о походе "Челюскина и спасении его команды и пассажиров. Этот роман был напечатан только в начале 1990-х годов, и всего лишь годом раньше вышла небольшая повесть этого же автора "Челюскинская эпопея", интересующий нас текст которой несколько сокращен по сравнению с версией романа. Вот что говорит О.И.Курганов о самом С.А.Леваневском и о том полете, действие которого входит в канву романа:

В летной среде Леваневского считали "аристократом", хотя и высоко ценили его смелость, отвагу, мастерство самолетовождения. У него не было друзей, за исключением штурмана Виктора Ивановича Левченко, с которым он не расставался и в Арктике, и во время полета со спасенным американским летчиком Маттерном. Его замкнутость, неизменное обращение ко всем по имени-отчеству и на "вы", сдержанность, нелюбовь к шумным полярным застольям во время долгих ожиданий погоды,- все это отличало Леваневского от других пилотов. Отсюда и упреки в "летном аристократизме".

Ушаков это знал, дорожил дружбой с ним и предпочитал летать в самолетах, которые он пилотировал. И поэтому для первого рейса из Нома в Ванкарем Ушаков назначил не Слепнева, а Леваневского.

К тому же все сводки погоды на Аляске были самые благо приятные - голубое небо, столь редкое в этих местах, и хорошо видимая заснеженная земля.

Над островом Диомидом Леваневский покачал крыльями, посылая прощальный салют Соединенным Штатам Америки,- Здесь проходила граница, начиналась советская земля, Союз Советских Социалистических Республик. Этот момент был отмечен не только легким покачиванием, но и громким возгласом: "Дома!"

Вскоре показался мыс Дежнева, за ним - ставший уже знаменитым Уэлен, где Ушаков и Леваневский не раз быва ли,- своеобразный перекресток полярных путей, районный центр, хотя, кроме аэродрома и радиостанции, он ничем не выделялся среди других чукотских селений.

Леваневский покружил над Уэленом - на американском самолете не было радиостанции, и наши летчики знали, что в случае плохой погоды здесь появится предупредительный знак. Но, ничего не обнаружив, Ушаков и Леваневский молча переглянулись, кивнули друг другу, как бы провели мгновенный воздушный совет, и летчик повел самолет дальше, На запад, в Ванкарем. Вот и Колючинская губа, "гнездо ветров" как и остров Колючин,- место многих бедствий, морских и авиационных. Но "чаша сия" миновала их - они пролетели над хаотическим нагромождением льдов, даже сверху можно было разглядеть гряду торосов, стоящих подобно часовым у входа в маленькую бухту.

Американский механик Армстед, по-видимому наслышанный об этом районе - здесь погиб американский летчик Эйльсон (так в цитате. А.Б.),- поднял большой палец и одобрительно улыбнулся: "гнездо дьявола" позади. Но Ушаков и Леваневский не склонны были торжествовать - впереди скалы и крайне неприятная темнота на горизонте. И через пять минут полета все в мире перевернулось: черная пелена закрыла ясное небо, плотный туман лег на заснеженную тундру, пурга встала стеной. Конечно, весь этот "ад кромешный" поджидал, подстерегал, а теперь обрушился на них. Ушаков, хорошо знавший районы Берингова пролива, и Колючинскую губу, и мыс Дежнева, и Уэлен, и Ванкарем, не удивлялся мгновенным изменениям погоды на их пути. Он много лет живя на острове Врангеля, изучал природу их лавинообразных перемен и не склонен был приписывать их ни аду, ни дьяволу. Он только коротко крикнул Армстеду по-английски: "Такова Арктика!" Теперь он надеялся на великое искусство Леваневского - только оно может их спасти от верной гибели.

Леваневский набрал высоту, и машина уже шла выше облаков и тумана. Но, по расчетам, внизу должен был быть Ванкарем. Летчик пробил облака и выскочил к побережью Чукотского полуострова, у мыса Онман. И в этот момент на них обрушился, снежный шторм. Видимость исчезла; перед несущейся с большой скоростью машиной выросла скала. Казалось, катастрофа неминуема.

Но летчик совершил виртуозный, головокружительный маневр, и самолет почти вертикально пронесся над скалой, едва не коснувшись лыжами торчащих на ее вершине каменных зубцов. Но идти бреющим полетом невозможно - Леваневский набирает высоту. Там плотная стена тумана вынуждает его лететь вслепую. В окно кабины видны только силуэты крыльев. На них появляется зловещий блеск - первый признак обледенения.
Теперь Леваневскому уже надо было вести борьбу - с туманом, штормом и обледенением крыльев - самым опасным и коварным врагом, подстерегающим летчика в Арктике. На крыльях уже толстый слой льда. Машина потеряла обтекаемость, резко снизилась скорость; она начала "проваливаться" и почти штопором полетела к земле. Но снова Леваневский, не теряя самообладания и поразительной в этих смертельных условиях выдержки, вырвал самолет из штопора, повел его, хоть и в тумане, по заданному курсу. Через минуту новое падение и штопор - и не менее смелый маневр: летчик доказывает, что может творить невозможное,- вопреки всем законам аэродинамики удерживать в воздухе обледеневшую и отяжелевшую машину.

Армстед все это понимает - ему двадцать четыре года, но он уже знает, что такое обледенение для таких самолетов,- это неминуемая гибель. Он начал привязываться к сиденью, уже натянул ремни. Но в этот момент посмотрел на Ушакова, сидевшего у окна и с невозмутимым спокойствием наблюдавшего за отчаянной борьбой летчика за жизнь самолета и их жизни. Взгляды Ушакова и Армстеда встретились - Ушаков улыбнулся. Он верил Леваневскому, был убежден, что в этой смертельной схватке победит летчик. К тому же по своему жизненному опыту он знал, что в подобных испытаниях выдержка и спокойствие помогают пилоту, придают ему уверенность. Именно об этом сказал ему Леваневский, когда они год назад попали с ним в такой же туман, в такую же пургу. И вот теперь состояние Ушакова, его спокойствие передались и Армстеду. Он бросил свои ремни, пересел поближе к пилотской кабине, крикнул "о'кей!".

А Леваневский тем временем вывел самолет из района скал - он понимал, что обледеневшую машину нельзя будет долго удерживать в воздухе, придется совершить посадку, начал искать ледяное поле. Туман прижимал его все ниже, и в этой белесой мгле он не увидел высокого тороса. Самолет получил первый удар - отскочила правая лыжа, Леваневский выбил заледеневшее стекло в своей кабине. Повел машину к другому торосу - сбил левую лыжу. И бросил самолет на фюзеляж, на брюхо - таким образом, что он заскользил по ледяному полю, теряя скорость, вздрагивая и подскакивая на застругах. Впереди была гряда торосов, Ушаков привстал, приготовившись к новому удару,- даже при такой посадочной скорости и самолет, и они сами вряд ли бы остались в живых. Но Леваневский еще владел самолетом - он точно вывернул его. Раздался треск, и машина замерла. Ушаков и Армстед были невредимы. Они бросились к кабине пилота - голова Леваневского лежала на штурвале, кровь залила его висок и щеку. Он был без сознания.

Ушаков схватил из аптечки йод и залил им рану. Леваневский очнулся.

- Не считаю себя побежденным! - неожиданно крикнул
летчик.

- Не считаю себя победителем,- ответил Ушаков.[23]

Хотя в этом рассказе заметно сильное влияние тех текстов, которые мы разбирали ранее, в нем описана не авария - здесь описана аварийная посадка, совершенная после того, как самолет получил повреждение в условиях обледенения и нулевой видимости, задев лыжей за торос.

Что касается характеристик самолета "Флейстер", то мы уже отмечали - в журналистских материалах экспедиции по спасению челюскинцев этот момент оказался важным не столько сам по себе, сколько как повод для характеристики американских промышленных продуктов в сравнении с советскими. Тем не менее поломка аналогичного самолета при посадке М.Т.Слепнева на льдину челюскинцев также представляет основание для вопроса "Кто виноват?" - самолет, пилот или что-то еще? Опять-таки если кто-то обратится к рассказу А.Небольсина, ему придется выбирать между первыми двумя вариантами - ошибкой пилота и плохими летными характеристиками или качеством конструкции самолета. Между тем у нас есть ценнейшие свидетельства непосредственного очевидца этой посадки Слепнева. Таким очевидцем был Э.Т.Кренкель, еще не папанинец и не Герой Советского Союза, впоследствии - автор воспоминаний "RAEM - мои позывные". Вот что там написано:

"Вылетая из Ванкарема, Слепнев сообщил по радио: "Буду в лагере через 36 минут". Я удивился такой точности и посмотрел на часы. Через 37 минут на горизонте показался самолет Слепнева. С большой скоростью он приближался к лагерю, сделал крутой вираж и потом почему-то долго кружился над аэродромом. В лагере недоумевали.

При посадке самолетов на сигнальной вышке обычно находился штурман Марков. Так как он должен был сообщить мне о посадке, мы условились: троекратный взмах шапки над головой означает благополучную посадку. Но сколько я не глядел, Марков неподвижно стоял на вышке, никаких знаков не подавал, а потом стал спускаться на лед. Что-то неладно. Так оно и оказалось. Вскоре пришли с аэродрома и рассказали, что случилось.

Аэродром был узок, а машина Слепнева обладала высокой посадочной скоростью. Ветер мешал пилоту совершить посадку, несмотря на летное мастерство. Самолет запрыгал, замахал крылышками и, выскочив за пределы аэродрома, подломался. Когда машина остановилась, из нее, словно ничего не случилось, вышел Слепнев. Одет он был с иголочки, что выглядело особенно заметным на фоне наших весьма обшарпанных туалетов: на нем была великолепная меховая куртка, видимо, эскимосского пошива на Аляске, и игривая шапка с меховым помпончиком. Этот пижонский наряд в сочетании с умением Слепнева носить костюм и его великолепным самообладанием не мог не производить впечатления. <...>

10 апреля зажужжали полным ходом авиационные моторы. Летчики торопились, и не безрезультатно. Трех человек вывез Каманин, шесть - Слепнев и четырнадцать - дядя Вася, как к тому времени весь лагерь нежно называл Василия Сергеевича Молокова. Надо заметить, что дядя Вася оказался самым результативным из числа героев-летчиков, занимавшихся эвакуацией лагеря. Им вывезено тридцать девять человек. Он первым стал грузить пассажиров не только в кабину своего Р-5, но и в расположенные под крыльями парашютные контейнеры. Вместо трех человек каждым рейсом увозил не меньше пяти. Таких рейсов 10 апреля Молоков сделал три".[24]

Итак, хотя самолет "Флейстер" и обладал высокой посадочной скоростью, предполагающей значительный пробег при посадке, в особенности на лыжах, но все же главной причиной поломки самолета здесь оказывается боковой ветер. Выбирать М.Т.Слепневу не приходилось...

Мы привели столь пространную цитату из воспоминаний Э.Т.Кренкеля для того, чтобы дать некоторые факты для строгой - по дням - хронологии работы летного состава экспедиции. Ведь после инцидента с самолетом С.А. Леваневского - который, заметим, продемонстрировл руководству экспедиции не только коварство арктической погоды, но и качество метеорологического обеспечения прогнозов для авиаторов, М.Т.Слепнев вылетел из Нома 1 апреля 1934 года - через два дня после Леваневского с Ушаковым - и потом еще неделю (!!) был вынужден ожидать летной погоды в Уэлене для преодоления последнего участка перелета - от Уэлена до Ванкарема, куда он добрался только 7 апреля, и при том оказался первым из всех летчиков, кто потом летал в ледовый лагерь.25 Обсуждая летное происшествие с участием С.А.Леваневского, все эти факты нельзя не учитывать, даже если решения о возможности или невозможности вылета по метеоусловиям принимались не самим М.Т.Слепневым, а вышестоящим руководством экспедиции.

А может быть, мы неправы, и авария, после которой Леваневский и его спутники остались живы - все-таки игра случая?

Нет. Мы располагаем рассказом об обстоятельствах еще одной аварийной ситуации, в которую попал С.А.Леваневский еще во время службы в Николаевской летной школе. Об этом рассказал пассажир С.А.Леваневского в том полете - техник А.М.Шабота, и этот рассказ (без всякого умысла) приведен в книге Ю.П.Сальникова "Жизнь, отданная Арктике", которая представляет собой биографию С.Леваневского:

"Леваневский ставит самолет против ветра - на солнце. Он убрал газ и сбавил скорость. Самолет "висит" в воздухе. Становится непривычно тихо.

- Сейчас будем пилотажить!-кричит он мне, повернув голову насколько можно,- виражи, перевороты и запуск мотора.

<...>. Вдруг после счета "пятнадцать" я слышу, как что-то щелкнуло, потом задребезжало, самолет вдруг задрожал и начал выходить из штопора. В зеркале вижу, что улыбка сбежала с лица Леваневского. Губы его плотно сжаты, и в голубых глазах застыла сосредоточенная серьезность.

- Гробанемся!- вдруг кричит, не оборачиваясь.

Я не понимаю, почему мы гробанемся, когда так хорошо, утро светлое, теплое и так легко дышится и самолет цел?!

- Трос, трос!- кричит Леваневский.

Теперь я вижу, что слева у капота мотора скрутился в комок растрепанный конец троса передних крестовых расчалок шасси самолета. Леваневский теперь не обращает на меня никакого внимания. Он выводит машину на прямую, потом мелкими разворотами доворачивает ее против ветра и, осторожно выдерживая над водой, сажает на реку. Дежурный катер идет полным ходом к самолету. Леваневский вылез из кабины и, стоя на поплавке, смотрит на бесформенный комок оборванного троса.

- Винтом перерубило,- говорит он,- вот и оковка сорвана на винте. Да... дело могло бы кончиться плачевно,- добавляет Леваневский.

Только сейчас я начинаю понимать, что могло случиться: от больших перегрузок при раскручивании самолета в штопоре сдвинулись с места тяжелые поплавковые шасси. Винт рубанул одной лопастью по тросу, перерубил его. Шасси еще резче и больше ушли в сторону.

- Товарищ старший техник,- говорит он подъехавшему на моторной лодке стартеху,- разберитесь и доложите, почему слабы были тросы расчалок....[26]

У читателя с непредвзятым мышлением возникнет логичный вопрос - какова же связь между этим забытым происшествием в летной биографии С.А.Леваневского и хорошо известным инцидентом 1934 года? Такая связь есть, хоть она и станет понятной только тем, кто хорошо знает историю отечественной авиации. Все дело в том, что детали этой аварии - винт перерубает трос, стягивающий детали конструкции самолета - полностью совпадают с подробностями аварии самолета, пилотируемого выдающимся русским летчиком Л.М.Мациевичем над Комендантским аэродромом 24 сентября 1910 года в Санкт-Петербурге[27]. Л.М,Мациевич погиб, став первой жертвой петербургского неба, а причина его гибели. то есть ослабление тросов, приведшее к попаданию троса под винт - до сих пор оставляет шансы для признания диверсией, умыслом, направленным на то, чтобы погубить летчика. Очевидно, С.А.Леваневский знал до мелких деталей об обстоятельствах и этой аварии, и поэтому смог с честью выйти из сложнейшей ситуации, которая до этого унесла жизнь известного авиатора. Нельзя исключать и того, что семья Леваневских даже присутствовала при полетах авиаторов на Комендантском аэродроме во время авиационной недели осенью 1910 года, поскольку аналогичные мероприятия, проводившиеся с весны 1910 года, с самого своего начала были яркими событиями в культурной жизни Петербурга на рубеже 1900-х-1910-х годов и собирали большие массы горожан[28].

Что же следует из всего сказанного? С.А.Леваневский всей своей летной практикой показал, что он тщательнейшим образом анализировал все известные ему аварии и катастрофы самолетов, стремясь извлечь из них для себя тот опыт, который позволил бы в аналогичных ситуациях спасти свою жизнь и по возможности сохранить самолет. Так было в 1929 году на учебном МУ-1, так было и весной 1934 года на "Флейстере" у мыса Онман.

Кстати, когда Леваневского обвиняют в том, что он не спасал Дж.Маттерна, а только отвез его на Аляску, этим трудно кого-то удивить - данное обстоятельство известно всем, и тут спорить не с чем. В этой связи интереснее (и ближе к нашей теме) другое, кто же первым сказал, что Леваневский спасал Маттерна?

У нас есть цитата, дающая ответ на этот вопрос - это описание приема в Кремле по случаю награждения участников экспедиции. Вот эта цитата: "К ним обратился Сталин, произнося тост в честь каждого из героев. Сказал он и о Леваневском:

"И за границей есть немало известных летчиков. Они тоже отправляются в рискованные подчас полеты. Зачем они это делают? Зачем, скажем, совершал кругосветный перелет Джеймс Маттерн? Ради чего он рисковал головой? Для народа? Нет. Он летал за долларом. Его перелет был предприятием чисто коммерческого типа: долетит - получит доллары, не долетит - не получит. А вот зачем летали наши летчики на Крайний Север? Скажем, зачем летал Леваневский? Разве мы обещали ему деньги, когда он спасал Маттерна (курсив наш.- А.Б.) или когда летел к челюскинцам? Он сам вызвался помочь советским людям, оказавшимся на льдине вдали от берега.

Советский герой - это высокоидейный человек, обладающий большевистской твердостью и настойчивостью. Советский герой - патриот своей великой Родины. Он готов на величайшие подвиги для блага народа, совсем не думая о личных благах.

За здоровье Леваневского и всех Героев Советского Союза, мужественных, храбрых и достойных сынов нашей великой Родины!".[29]

Можно ли было утверждать, что С.А.Леваневский не спасал Маттерна, если сам Сталин сказал о нем "спасал Маттерна"? Интересно, знают ли об этой оговорке вождя народов незадачливый писатель Артем Анфиногенов, автор более чем посредственного романа "А внизу была земля", и иже с ним?

Вернемся к нашей теме. Итак, то летное происшествие с самолетом С.А.Леваневского "Флейстер", которое имело место 73 года назад у мыса Онман на Чукотке, не было аварией. Это была аварийная посадка поврежденного самолета в условиях ограниченной видимости и сильного обледенения. Но кому-то и зачем-то было необходимо сделать так, чтобы соприкосновение самолета со льдом выглядело случайностью, оказавшейся счастливой для пилота и пассажиров, и одновременно какой-то небрежностью, неосторожностью или проявлением переоценки своих возможностей.

Не нам обсуждать формулировку постановления ЦИК СССР от 16 апреля. 1934 года, учреждавшего звание Героя Советского Союза "по предложению товарища Сталина"[30], ни решение от 20 апреля 1934 года, по которому семь летчиков были удостоены этого звания за участие в экспедиции по спасению челюскинцев. Видимо, четыре для были потрачены на согласование того, кого награждать. Обратим внимание - летчики были удостоены этого звания не за полеты в ледовый лагерь и не за перегон самолетов на Чукотку.

Вклад С.А.Леваневского в обеспечение операции по спасению челюскинцев не так уж и мал - это разведка маршрута с юго-запада на Анадырь, осуществленная им осенью 1933 года во время полета на летающей лодке "Дорнье-Валь" Н-8, когда он должен был доставить на Аляску Дж.Маттерна, это блестяще выполненная аварийная посадка самолета с пассажирами, сохранившая жизнь Г.А.Ушакову и бортмеханику, а также доставка врача Леонтьева в Лаврентия к больному начальнику экспедиции Боброву, заменившему О.Ю.Шмидта[31], и полет из Уэлена в бухту Провидения на самолете АНТ-4, после которого С.А.Леваневский встретился с Л.Б.Хватом[32]. Наверное, этого достаточно для того, чтобы навсегда забыть упреки, некогда незаслуженно адресованные летчику, который отдал всего себя и всю свою недолгую жизнь небу Арктики.[33]

Примечания:

  1. О С.А.Леваневском см.: Бурыкин А.А. Ушедшие в арктическое небо // Новый Часовой (СПб.). 2000. 10. С.149-173; Он же. 1) Петербургские адреса семьи Леваневских //Новый топонимический журнал (СПб). 2005. 3/4 (12/13). С.19-23; Семья Сигизмунда Леваневского в Санкт - Петербурге // История Петербурга (СПб). 2006. 1(29).
  2. Анфиногенов А. "Ледяной час" //Знамя (Москва). 1994. 6. С.97.
  3. Беляков А.И. Воздушные путешествия. СПб. 1993. С. 178-195.
  4. http://www.biografia.ru/cgi-bin/quotes. ... e=spaschel
  5. Леваневский С.А. Моя стихия //Как мы спасали челюскинцев. М. 1934. С. 136-138.
  6. Коноплев Е. Цифры на крыльях // Техника-молодежи (Москва). 1982. 12. С. 34-35; Аккуратов В.И. Три версии - какой отдать предпочтение? // Техника-молодежи. 1983. 1. С.61-63.
  7. Ушаков Г.А. Мы победили в бою под Ванкаремом! //Как мы спасали челюскинцев. М. 1934. С.16-18.
  8. Небольсин А. Чукотка в те дни //Как мы спасали челюскинцев. М. 1934. С. 48.
  9. Там же. С. 54-55.
  10. Слепнев М. //Как мы спасали челюскинцев. М. 1934. С. 177-178, 180.
  11. Вторым из летчиков, участвовавших в этой операции, кто имел опыт полетов над горами Чукотки и над морем вдоль побережья Ледовитого океана был не кто иной, как С.А.Леваневский. Другие летчики такого опыта не имели.
  12. Слепнев М.Т. Трагедия в проливе Лонг // Советская Арктика (Москва). 1937. 10.
  13. Негенбля И.Е. Над безграничной Арктикой. Якутск. 1997. С. 157-159.
  14. После того, как поврежденный при посадке самолет был вытащен с морского льда на берег, с него были сняты мотор, приборы и оборудование, которые были доставлены в Ванкарем на полярную станцию. В 1939 году полярная станция и все, что на ней хранилось, сгорело по небрежности механика новой смены станции (Сальников Ю.П. Жизнь, отданная Арктике. М. 1984. С.79-80). Понятно, что отремонтировать пострадавший самолет не было возможности или же это было нецелесособразно по той причине, что запасные части к нему пришлось бы покупать в США.
  15. Негенбля И.Е. Над безграничной Арктикой. С.183-184.
  16. Леваневский С.А. Моя стихия. Ростов-на-Дону, 1935. Между текстом этой книги и текстом сборника 1934 года "Как мы спасали челюскинцев" имеются мелкие и как будто бы непринципиальные разночтения, которые могли возникнуть при подготовке отдельного издания, однако же эту брошюру надо иметь в виду при учете всего того, что написано С.А.Леваневским. О ней часто забывают историки авиации.
  17. Негенбля И.Е. Над безграничной Арктикой. Якутск. 1997.С. 305-309.
  18. По следам челюскинской эпопеи /Авт.-сост. А.Н.Сафонов. Магадан. 1986.
  19. Хват Л.Б. В дальних плаваниях и полетах. М., 1968. С. 36.
  20. Хват Л.Б. Три путешествия к Берингову проливу. М., 1949. С. 36. Курсивом выделен текст, отсутствующий в книге 1968 года.
  21. Хват Л.Б. В дальних плаваниях и полетах. М. 1968. С.65-66.
  22. Хват Л.Б. Три путешествия к Берингову проливу. М. 1949. С. 77.
  23. Курганов О.И. Дело Хинта. Ночь у Сталина. Навстречу гибели. М. 1992. С.584-587. В другой книге того же автора (Курганов О.И. Челюскинская эпопея. М. 1991. С. 123-124) этот же текст несколько сокращен. Мы не приводим сравнения этих текстов, поскольку разночтения между ними не принципиальны. Правда, последняя фраза Г.А.Ушакова в издании 1991 г звучит так: "Можете считать себя победителем". Благодаря книгам Л.Б.Хвата мы знаем, что фраза "Побежденным себя не считаю" была добавлена С.А.Леваневским к ранее написанному тексту статьи (Хват Л.Б. Три путешествия... С.77).
  24. Кренкель Э.Т. RAEM - мои позывные. http://vivovoco.rsl.ru/VV/PAPERS/BIO/KR ... AEM_14.HTM
  25. Хват Л.Б. Три путешествия... С. 36 и 39.
  26. Сальников Ю.П. Жизнь, отданная Арктике. М. 1984. С.38-41.
  27. Гибель авиатора Л.Мациевича на "Фармане" //100 великих авиакатастроф. /Сост. И.А.Муромов. М. 2003. С. 19-25.
  28. См. Засосов Д.А., Пызин В.Ф. Из жизни Петербурга 1890-1910-х годов. Записки очевидцев. 2-е изд. СПб. 1999. Сашонко В.Н. Коломяжский ипподром. Л. 1983; Авиация в России. М. 1988; Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России. М. 1995; Лавренец В.И. На заре русской авиации. М. 2000; Король В.В. Крылья Петербурга. СПб. 2001.
  29. Сальников Ю.П. Жизнь, отданная Арктике. М. 1984. С. 91.
  30. Хват Л.Б. Три путешествия... С. 49.
  31. Сальников Ю.П. Жизнь, отданная Арктике. С. 83-84.
  32. Хват Л.Б. Три путешествия... С. 62.
  33. Автор выражает искреннюю благодарность пилоту 1 класса Н.П.Шаброву (Вологда) за внимательное знакомство с данной статьей и другими его статьямио С.А.Леваневском и за профессиональное одобрение их содержания.

Бурыкин А.А. "Не авария, а аварийная посадка!"

Сообщение Адольф Милованов 13 Июнь 2013 19:37

Прочитал полностью и внимательно всю статью. В ходе чтения возникло впечатление, что я слушаю в суде известного и опытного адвоката, уверенного на 100% только в своей версии. Тем не менее, эта статья не поменяла моего мнения. С 1965 года я регулярно проходил сборы в 24 УТО Полярного управления, где ещё работали преподавателями те, кто непосредственно принимал участие в "Челюскинской эпопеи". Из их уст я слышал нелицеприятные отзывы и о Леваневском и о Каманине. Им я склонен верить больше. К тому же я сам лётчик (вертолётчик), летал на Чукотке и севере Якутии по разным "помойкам", знаю правила полётов и сталкивался и с плохой погодой и с неисправностями материальной части...
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1250
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

Бурыкин А.А. "Не авария, а аварийная посадка!"

Сообщение [ Леспромхоз ] 13 Июнь 2013 21:05

Я думаю, не стоит полярному летчику копья ломать с кандидатом филологических наук, который путает Якова Санникова с его же внуком :)
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Бурыкин А.А. "Не авария, а аварийная посадка!"

Сообщение Александр Андреев 17 Июнь 2013 20:43

Адольф Милованов пишет:... где ещё работали преподавателями те, кто непосредственно принимал участие в "Челюскинской эпопеи". Из их уст я слышал нелицеприятные отзывы и о Леваневском и о Каманине. Им я склонен верить больше...


Адольф Вячеславович!
Я участвовал в трех экспедициях "Север 39,40,41" (в двух крайних - в постоянном составе) и налет с экипажами КИОАО и ЯОАО у меня был около трехсот часов. Особенно запомнились полеты (семь или восемь) на сбросы на СП-30 в декабре 1988 - январе 1989 г. Десять часов на "Ил-14" - из Черского до СП, там сброс, полтора часа до о. Жохова и после дозаправки - на Черский.
Это я к чему. Во время полетов за индийским чаем, ряпушкой и соленым чиром, в неторопливых беседах с вторыми пилотами и бортмеханиками, я узнавал столько нового о руководителях отряда, начальниках служб и командирах экипажей, что до сих пор эти рассказы иногда вспоминаю. Думаю, что эти рассказы, равно как и рассказы тридцатилетней давности о Леваневском, немного что значат. Не согласны?
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Бурыкин А.А. "Не авария, а аварийная посадка!"

Сообщение Адольф Милованов 18 Июнь 2013 07:57

Да, эти рассказы, по большей части, субъективны и отражают личную точку зрения. Но, они не отвергают всех достоинств человека, а относятся к какой-то его особенности и лишь дополняют общую характеристику. Я же в предыдущем своём посте имел ввиду только один случай, на мой взгляд, безрассудный полёт на новом, практически не изученном самолёте, идти напролом в плохой погоде... Своевременная возможность вернуться или сесть была, но личные качества перевесили чашу весов...
Согласитесь, что все мы не идеальны. И лучше знать всю правду, какой бы она не была, а рисовать всё в розовом цвете - это уже прошлые времена.
Спасибо за отзыв, с уважением к Вам, тем более, что Вы работали в тех краях...
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1250
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

Бурыкин А.А. "Не авария, а аварийная посадка!"

Сообщение Алексей54 01 Август 2013 00:55

Леспромхоз пишет:Я думаю, не стоит полярному летчику копья ломать с кандидатом филологических наук, который путает Якова Санникова с его же внуком :)

Два маленьких уточнения.Первое. О том, что в Кюсюре могила Якова-внука я узнал чуть позже, чем была напечатана эта статья в газете "Якутия" из работ якутских археологов. Впрочем, в статье только пересказывается фрагмент из книги А.Н.Грацианского.
Второе. Этот "кандидат филологических наук" - уже доктор филологических наук и доктор исторических наук, так что едва ли стоит вводить в заблуждение читающую общественность. Можете разместить в библиотеке оба автореферата или ссылку на книгу 2006 года из "Колымской библиотеки".
Алексей54
 
Сообщения: 41
Зарегистрирован: 16 Октябрь 2008 23:18

Бурыкин А.А. "Не авария, а аварийная посадка!"

Сообщение [ Леспромхоз ] 01 Август 2013 10:24

Алексей54 пишет:Этот "кандидат филологических наук" - уже доктор филологических наук и доктор исторических наук...

Остается порадоваться за Вас и российскую филологическую и историческую науку :)
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Бурыкин А.А. "Не авария, а аварийная посадка!"

Сообщение Алексей54 01 Август 2013 10:55

Леспромхоз пишет:
Алексей54 пишет:Этот "кандидат филологических наук" - уже доктор филологических наук и доктор исторических наук...

Остается порадоваться за Вас и российскую филологическую и историческую науку :)

- Спасибо. Из любопытства взгляните на один комментарий к моей статье "Ушедшие в арктическое небо" на той же "Заимке". Его автор выражает недоумение, почему статья написана филологом, а не поляным летчиком. После ее появления 2поливание" Леваневского на форумах свелось к нулю, а я потом насчитал около десятка рефератов по ней, и недавно в Сети замелькал ее английский перевод.
Алексей54
 
Сообщения: 41
Зарегистрирован: 16 Октябрь 2008 23:18


Вернуться в Доклады, публикации



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1