Страница 4 из 4

Воздушные пути Севера

СообщениеДобавлено: 09 Июль 2015 15:51
ББК-10
 pre-000.jpg
Воздушные пути Севера. Сборник статей посвященных вопросам освоения Севера.
Изд-во "Советская Азия", М.,1933

    ОГЛАВЛЕНИЕ

    От Издательства Общества изучения советской Азии... XI
    С. С. Каменев. — Предисловие... XIII
    Я. Я. Анвельт. — Перспективы развития воздушных сообщений на Севере (1 рис. и 1 карта)... 1
    Р. Л. Самойлович. — История полетов в Арктике и Антарктике (3 карты)... 10
    Б. Н. Воробьев. — Развитие воздушного сообщения на дирижаблях и роль их в освоении Севера (11 рис.)... 50
    Ф. Ф. Ассберг. — Дирижабль в Арктике (10 рис.)... 80
    Э. А. Кренкель. — Радиослужба в арктическом полете дирижабля „ЛЦ 127" (1 рис.)... 104
    B. Л. Лахтин. — Борьба за Арктику (2 карта)... 108
    Н. И. Евгенов. — Самолет на службе Северного морского пути (8 рис.)... 139
    Б. Г. Чухновский. — Применение авиации при исследовании Средней и Северной Сибири и полярного сектора Союза (1 рис.)... 167
    C. В. Дорофеев и С. Ю. Фрейман. — Аэрофотосъемка как метод количественного учета гренландского тюленя (3 рис.)... 176
    Н. Н. Родзевич. — Самолет в оленеводческом деле Севера... 194
    И. В. Михеев. — За пушниной на самолете (2 рис., 2 карты)... 198
    Л. Гейман. — Самолет на службе индустриализации Сахалина (1 карта)... 216
    И. А. Ландин. — Что может дать авиация Камчатскому краю (7 график, и 2 карты)... 223
    Памяти советского полярного пилота О. А. Кальвица (с портретом)... 237
    О. А. Кальвиц, полярный пилот. — Первый исследовательский рейс (6 рис.)... 238
    Н. Н. Родзевич. — Полярная экспедиция на Новую Землю в 1926 г. (1 карта)... 263
    Э. М. Лухт. — Полет на остров Врангеля (4 рис.)... 280
    Ф. Б. Фарих. — Мой полет в Дудинку (1 карта и 3 рис.)... 296
    М. Т. Слепнев. — Из опыта полярных полетов. Розыски американских летчиков (6 рис. и 2 карты)... 301
    B. Л. Галышев. — Эвакуация пассажиров "Ставрополя" (1 рис.)... 324
    C. А. Шестаков. — Перелет через Тихий океан (1 рис. и 1 карта)... 331
    Н. Н. Родзевич. — Гибель "Советского Севера" (5 рис. и 17 схем)... 354
    В. В. Вердеревский. — Вопросы самолетовождения в советской Арктике (1 карта)... 377
    Г. И. Силин. — Условия воздушных сообщений на севере советской Азии (1 карта и 1 схема)... 403
    П. А. Молчанов. — Аэро-метеорологические условия Арктики (1 схема)... 411
    М. С. Бабушкин. — Моя первая посадка на лед. Эпизод работы за полярным кругом (1 рис.)... 420
    A. Д. Алексеев. — Техническое снаряжение самолета полярных экспедиций (5 рис.)... 425
    B. Б. Шавров. — Арктический самолет (1 рис. и 3 чертежа)... 437
    Л. В. Петров. — Организация авиационных баз в советской Арктике (1 карта и 2 рис.)... 447
    К. 3отов. — Изыскания воздушных путей Севера (1 карта и 1 чертеж)... 455
    H. И. Лобанов. — Изыскания воздушной линии Пенжинская губа—Анадырский лиман (3 карты)... 462

    Библиография.
    Составили: И. А. Белов, Б. Н. Воробьев и А. Ш. Шидловский, при участии в части правовой В. Л. Лахтина и под обшей редакцией Б. Н. Воробьева
    I. Перечень книг, статей и заметок на русском языке... 501
    II. То же, на иностранных языках... 515
OCR-ББК-10

Воздушные пути Севера

СообщениеДобавлено: 07 Ноябрь 2015 15:58
ББК-10
Я. Я. АНВЕЛЬТ
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ НА СЕВЕРЕ

Империалистические государства изучают и осваивают новые территории в завоевательных целях. За исследователями, которые нередко действительно занимаются научными изысканиями, следуют миссионеры и другие агенты империалистов, при помощи водки, пулеметов и пушек захватывающие новые базы сырья и рынки сбыта. «Освоение» буржуазными государствами завоеванных колоний и полуколоний означает на деле угнетение менее культурных народностей, расширение базы для капиталистической эксплоатации.
Пролетарское государство — союз равноправных народов — ставит себе при изучении и освоении своих окраин совершенно другие задачи. В частности освоение нами севера означает преодоление техникой сил природы, до сих пор препятствующих развитию интенсивной культурной жизни в полярных областях, — эксплоатацию совместно с местным населением природных богатств. А богатства северных областей нашего Союза огромны. Правда, до настоящего времени наши сведения например о полезных ископаемых, скрывающихся в недрах севера, крайне ограничены, и о всех богатствах севера можно скорее строить лишь предположения. Но достаточно собранных скудных материалов, чтобы иметь полное основание утверждать о большой будущности нашего севера, не говоря о том, что опыт соседних с нами стран подтверждает наличие в этих широтах «даров природы», не поддающихся в виду колоссальности нашей территории в буквальном смысле этого слова никакому учету.
Американцы, купив за гроши у царя Аляску, извлекают из недр этого когда-то совершенно дикого и пустынного полуострова самые разнообразные полезные ископаемые, превратив его в сравнительно культурную страну с железными дорогами, шоссе, аэродромами. Вряд ли подлежит сомнению, что наш Чукотский полуостров с его первобытными способами передвижения и вообще допотопным укладов жизни таит в себе не меньшие богатства, нежели Аляска. Только в отдельных пунктах северной Сибири нам известны месторождения весьма ценных металлов (олово, свинец, молибденовая руда, золото, платина, и т. д. ); в действительности таких месторождений на нашей мало изу-
[1]
ченной территории очень много, хотя надлежащая разработка и тех руд, которые уже открыты, сделала бы Советский Союз одной из первых стран в мире по добыче этих металлов. Каменный уголь обнаруживается почти случайно в различных пунктах севера и ждет, когда очередь после Донбасса и Кузнецка дойдет до него. Уже сейчас делаются первые шаги по добыче нефти на севере.
Зверобойными промыслами и рыбной ловлей мы занимаемся почти исключительно на ближнем севере, т. е. у северных берегов европейской части Союза. Огромные водные пространства на севере Сибири в этом отношении мало изучены и нами почти совершенно не используются. Добыча ценной пушнины, оленеводство имеют для нашего Союза достаточно важное значение, а в этом отношении север предоставляет в наше распоряжение не малые возможности.
До настоящего времени острова Северного Ледовитого океана представляются нам в виде необитаемых, никому ненужных земель, покрытых вечными льдами. Вряд ли следует сомневаться, что при более тщательном изучении этих островов будут обнаружены самые разнообразные полезные ископаемые, как это случилось на Шпицбергене с его достаточно богатыми залежами каменного угля.
Северные народности находятся до сих пор почти в первобытном состоянии, их культурное развитие идет крайне медленными темпами. Огромные пространства земли, превосходящие во много раз всю Западную Европу, отрезаны от культурных центров. Стоит только вспомнить, что даже для пароходного рейса по большим сибирским рекам до северных пунктов требуются недели. А в зимнее время для сообщения нужны месяцы. Научным экспедициям, отправляющимся для исследования севера, нужны порой годы для выполнения своих заданий.
Транспортная проблема приобретает для нашего севера все большее значение. Во вторую пятилетку, а затем очевидно по генеральному плану развития социалистического хозяйства Советского Союза перед нами стоят грандиозные задачи по использованию огромных водных сил сибирских рек для электрификации. Там будут сооружены невиданные в мире гидроэлектростанции. Мы строим уже теперь на далеком севере промышленные предприятия, которые в настоящее время имеют сообщение с культурными центрами страны только на протяжении сравнительно короткого летнего сезона по водным путям
Сам собой напрашивается вывод, что из всех видов механического транспорта на севере широко должен быть использован воздушный транспорт. Не требуя в общем и целом слишком больших работ по земному оборудованию, воздушные пути могут быть сравнительно легко организованы в малонаселенных областях севера. Имея большую скорость, способные работать за некоторыми исключениями в течение круглого года, самолеты и дирижабли могут уже в настоящее время сыграть огромную роль в развитии нашего севера.
Метеорологи ищут на глубоком севере, в Северном Ледовитом океане, у полюса, объяснения ряда метеорологических явлений, считая, что там «рождается» наша погода. Совершенно ясно, какое огромное значение имеет для нашего хозяйства, в особенности для крупного социалистического земледелия, правильный прогноз погоды. Правда, мы имеем на полярном севере отдельные радиостанции с наблюдате-
[2]
лями по метеорологическим явлениям, но сеть таких пунктов должна увеличиться во много раз. Можно ли это большое дело организовать должным образом при тех средствах сообщения, которые имеются в нашем распоряжении на севере в настоящее время? Это трудно. Теперь от работников северной радиостанции требуются большая самоотверженность и героизм при выполнении возложенных на них обязательств. Серьезный работник, нужный для такой важной задачи, как изучение на протяжении более или менее длительного периода полярных условий, идет сознательно на всевозможные лишения, имея не особенно много шансов вернуться невредимым и здоровым. Смена работников с трудом производится раз в год. Мы не имеем даже возможности оказывать помощь тяжело больным.
Сравнительно незначительная грузоподъемность нынешних самолетов и даже дирижаблей, сравнительно высокая себестоимость воздушных перевозок на сегодняшний день не позволяют еще ставить вопрос о транспортировании воздушным путем любых грузов. По воздуху пока что целесообразно перевозить пассажиров, почту, ценные или особо срочные грузы. Из практики нашего воздушного транспорта известен уже ряд крайне интересных и поучительных примеров по применению авиации для нашего социалистического строительства. Не будем говорить об известных во всем мире пассажирских и почтовых перевозках, сокращающих в несколько раз, по сравнению с земным и водным транспортом, время передвижения наших строителей социализма и пересылки корреспонденции. Выигрыш в темпах здесь очевиден.
Уже в течение нескольких лет мы применяем успешно наш воздушный транспорт и в других областях. Не раз делались попытки перевозить газеты воздушным путем, но вследствие высокой себестоимости перевозки получалось слишком сильное удорожание газет. Переброска матриц разрешила эту задачу. Правда, на этом пути предстоит разрешить еще ряд трудностей, особенно важным является вопрос о регулярности воздушных сообщений. Если морской транспорт не всегда может, благодаря метеорологическим условиям, работать точно по расписанию, то тем более зависит от погоды нынешний воздушный транспорт. Если велики трудности в борьбе за регулярность в осеннее и зимнее время в средней полосе нашего Союза, то этих трудностей еще больше на севере. Но означает ли это, что перевозка матриц осуществима только в известное время года, или, как теперь еще очень часто говорят, в «летный сезон»? Нет, нисколько. Уже при современном состоянии авиационной техники возможна достаточная регулярность рейсов во все времена года, могущая обеспечить в кратчайший срок выход центральных газет в самых отдаленных пунктах нашего необъятного Союза. Если поставить на воздушные линии специальные скоростные самолеты, покрывающие в час 200—300 км, на путь от Москвы до Хабаровска например потребуется около двух суток, а это означает полный переворот в наших средствах сообщения.
На большие расстояния перевозки на дирижаблях могут иметь также скоростной характер, хотя крейсерская скорость нынешних дирижаблей сравнительно невелика (100—110 км). Это воздушное судно может совершать перелет на большое расстояние без остановки для пополнения горючим, без всякой трассы и земных ориентиров, т. е.
[3]
может итти но прямой (по большому кругу), уклоняясь иногда в сторону разве только для обхода горных хребтов или районов, особенно неблагоприятных в метеорологическом отношении. В то время как туманы, низкая облачность и т. п. являются большими препятствиями для полетов нынешних самолетов, дирижабль во многих случаях преодолевает эти трудности. Доктор Экенер, как известно, совершил безостановочный полет из Германии до Токио через наш Союз в три с половиной дня. В 1931 г. на полет дирижабля «Граф Цеппелин» от Ленинграда до земли Франца Иосифа, затем на Северную Землю, на Таймырский полуостров и обратно до Ленинграда потребовалось только около 100 час., при чем дирижабль часто производил в пути аэро-фотосъемку, обследование разных островов и местностей, т. е. не шел все время по прямой, иногда задерживаясь над некоторыми пунктами. Многие часы дирижабль шел в сплошном тумане. Из этого ясно, какой скоростный характер может иметь сообщение на дирижаблях.

pre-021 - рис.jpg
Прилет первого самолета на прииск «Незаметный» (31/VIII 1929 г.)

Применение в широком масштабе больших самолетов и крупных дирижаблей внесет полный переворот в наши сообщения. Уже сейчас перевозка газетных матриц на самолетах производит у нас революцию в доставке читателю периодической печати. А перевозка матриц только яркий пример, иллюстрирующий значение аэрофикации нашей страны. Благодаря воздушным сообщениям можно совершенно по-новому решать вопрос не только о таких легких перевозках, как почта, матрицы и т. п., не только о передвижении пассажиров, а совершенно по-иному можно поставить и вопрос о решительном ускорении грузооборота. В настоящее время например, средства, вкладываемые государством в заготовку пушнины, возвращаются в лучшем случае через
[4]
год, а нередко через 2-2 1/2 и даже 3 года. Воздушные сообщения могут бесспорно ускорить этот оборот путем быстрой заброски промтоваров в районы заготовок и вывоза заготовленной пушнины. Некоторый опыт в этом отношении уже имеется. Зимой 1931 г. было сделано по реке Оби в город Обдорск несколько рейсов за пушниной. Полеты были совершены при отсутствии воздушной трассы, в порядке срочной экспедиции, и тем не менее они удались без каких бы то ни было «происшествий». Нечего и говорить, что наличие организованных линий с аэропортами и посадочными площадками во много раз облегчит работу авиации, сделает ее более регулярной и безопасной. Авиационное освоение севера улучшит работу авиации по проводке судов (Карская экспедиция) на зверобойных и рыбных промыслах.
Теперь можно с уверенностью сказать, что работа авиации и воздухоплавания на севере этим не ограничится. Лесная промышленность. горное дело и т. д. потребуют завоза машин и других орудий производства, продовольствия и одежды в такие районы, куда до сих пор можно было добраться только на оленях или собаках. Большие самолеты и крупные дирижабли могут и должны оказать здесь огромную помощь, ускорив, а быть может и удешевив завоз известного ассортимента необходимых материалов и вывоз ценной продукции.
Шаг за шагом наши воздушные линии продвигаются все далее на север. В 1928 г. была открыта первая северная воздушная линия, а именно по р. Лене из Иркутска в Якутск. Этот огромный по протяжению воздушный путь (более 2. 700 км) функционирует уже три года регулярно, кроме осеннего ледостава и весеннего ледохода. Зимой наши самолеты совершают рейсы на лыжах, и самые сильные морозы не могут заставить наших настойчивых пилотов прекратить работу, а летом летают самолеты на поплавках, пробиваясь сквозь полосы туманов, весьма частые на Лене.
Якутская линия была первой, так сказать, опытной линией советского гражданского воздушного флота в непривычных для нас северных условиях. После накопления практического опыта на этой воздушной линии, зимой 1929/30 г. были открыты воздушные сообщения по рр. Северной Двине (Архангельск — Котлас — Сыктыквар) и Амуру (Хабаровск — Николаевск — Оха н/Сахалине с ответвлением на Александровск н/Сахалине). Несмотря на крайне недостаточный по количеству и тоннажу самолетный парк, эти линии сыграли крупную роль в этих бездорожных районах. Стоит только упомянуть, что путь от Хабаровска до Сахалина в летнее время требует не менее двух недель по воде, а в зимнее время возможности сообщений почти отсутствуют, самолет же пролетает это расстояние в течение нескольких часов.
В 1930 г. общее протяжение наших северных воздушных линий было равно 5. 400 км. К концу 1931 г. общая длина линий доведена до 10 тыс. км. Из новых линий наиболее крупными являются: линия ст. Рухлово — Якутск и Николаевск н/Амуре — Охотск — бухта Ногаева — Петропавловск н/Камчатке. Надо отметить, что линия Рухлово — Якутск является нашим первым воздушным сообщением по сухопутной трассе на севере. Эта линия должна дать кратчайший выход Якутской республике на большую Сибирскую воздушную магистраль (Москва — Иркутск — Хабаровск — Владивосток). Оборудование этой линии требует крупных работ по постройке аэродромов и посадочных площа-
[5]
док в глухой тайге. Здесь предстоит до сих пор недостаточно известная нашим авиационным работникам борьба с вечной мерзлотой, вызывающей беспрестанное выпучивание почвы, что приводит летное поле в негодность. Нашим воздушным работникам предстоит задача — преодолеть в кратчайший срок эти трудности и накопить достаточный опыт, чтобы взяться за организацию других сухопутных линий на севере.
Не менее трудной и сложной является организация воздушной линии по побережью Охотского моря и на Камчатке. Эта линия была изыскана в 1930 г. от мыса Уэлен (у Берингова пролива).
В 1931 г. произведен ряд изысканий для организации крупных воздушных линий на крайнем севере. Отметим здесь только самые значительные из этих изысканий. Еще в начале 1931 г. была отправлена изыскательская партия из Якутска на Сеймчан (в верховьях реки Колымы) и далее до Нижнеколымска для выяснения вопроса о возможности организации сухопутной линии, прорезывающей Якутскую республику от ее столицы до восточной окраины.
Другая партия отправилась от мыса Уэлен в Нижнеколымск на моторных лодках для изыскания воздушного пути по северному побережью Сибири до Булуна. Организованы изыскания воздушных сообщений от Якутска по реке Лене до Булуна и далее по побережью к Таймырскому полуострову. Кроме того предпринят ряд изысканий по не менее важным направлениям (Петрозаводск — Мурманск, Архангельск — Онега, Архангельск — побережье Ледовитого океана — Обдорск, Тобольск — Обдорск, Красноярск — порт Игарка и т. д. ). Значительное количество из этих изыскиваемых линий должно быть проведено в 1932 г. Общее протяжение воздушной сети на севере предполагается довести в 1932 г. до 23 тыс. км. Уже в начале 1932 г. осуществлены рейсы из Тобольска в Обдорск и из Красноярска по Енисею в порт Игарку. Так как трассы эти облетаны, то и организация регулярного сообщения может быть быстро налажена. Также будет открыто движение зимой по линии Архангельск — Ижма — Тельвисочное и Архангельск — Онега; зимой же будет открыта линия Ленинград — Петрозаводск с доведением ее в дальнейшем до Мурманска.
В настоящее время мы имеем дело только с началом аэрофикации севера. Потребуется немало труда, чтобы целиком освоить побережье Ледовитого океана, организовав воздушные рейсы от Мурманска до мыса Уэллен. Некоторые участки этого огромного северного воздушного пути будут изысканы только в 1932 г., однако не подлежит никакому сомнению, что все трудности будут преодолены в кратчайший срок, и не позднее 1933 г. великая северная воздушная магистраль по побережью Северного Ледовитого океана будет открыта для полетов.
Между воздушными линиями, идущими по крупным северным рекам от Сибирской магистрали на север, к побережью океана, остаются огромные пространства с их природными богатствами, настойчиво требующими путей сообщения. От этих крупных северных линий должны быть в дальнейшем организованы ответвления в глубь нынешней малонаселенной тайги. В настоящее время трудно сказать, где будут проходить эти трассы, будут ли там организованы гидролинии или же необходимо будет преодолеть все препятствия для оборудования сухопутных аэродромов и посадочных площадок, но совершенно ясно,
[6]
pre-025.jpg
что во вторую пятилетку и северная Сибирь будет охвачена достаточно густой сетью воздушных линий.
В 1931 г. впервые были начаты изыскания воздушных путей на островах Северного Ледовитого океана. Так, была отправлена партий для обследования берегов Новой Земли, а также для изыскания аэродрома на земле Франца Иосифа. Как известно, уже несколько лет назад были совершены эпизодические полеты на остров Врангеля. В ближайшее время необходимо изыскать на этом острове постоянный аэродром для более или менее регулярного воздушного сообщения.
Ныне полеты по северному побережью Сибири представляются в свете геройских подвигов. Таймырский полуостров и далее побережье до устья Лены еще не облетаны, если не считать рейса дирижабля «Граф Цеппелин» в 1931 г., совершенного над названным полуостровом. Можно смело утверждать, что через 2-3 года не только все побережье, но и такие острова, как Северная Земля, Новосибирские острова, будут в орбите наших воздушных сообщений.
Американцы работают на севере на небольших одномоторных самолетах. При эпизодических полетах и экспедициях в места, где нет достаточно оборудованной базы для тяжелых самолетов, такая материальная часть является удобной в эксплоатации. Наши нынешние северные воздушные линии имеют также одномоторные самолеты, грузоподъемностью не свыше нескольких сот кг. На новых линиях первое время очевидно будет работать такой же самолетный парк. Однако совершенно понятно, что после известного периода освоения северных воздушных путей необходимо будет перейти на тяжелые самолеты большей грузоподъемности. Если для наших воздушных линий в настоящее время самым крупным средством сообщения является трехмоторный самолет, поднимающий около одной тонны коммерческого груза, и только в 1931 г. вошел в строй первый пятимоторный самолет, грузоподъемностью около 3 тонн (на 36 пассажиров), то надо сказать, что уже в ближайшие годы и на северных воздушных линиях будут эксплоатироваться самолеты крупного тоннажа, могущие поднимать не только почту и большое число пассажиров, но и достаточно тяжелые грузы. Такой самолетный парк требует солидного земного оборудования, и в этом отношении наши воздушные линии, организуемые в настоящее время, подлежат в будущем полной реконструкции.
Намереваясь дать северу настоящий воздушный транспорт, способный совершать крупные перевозки, мы должны в кратчайший срок перегнать такую передовую страну как САСШ, которые до сих пор имеют на севере авиацию только для перевозки почты, отдельных пассажиров и негромоздких грузов.
Было бы неправильно при рассмотрении перспектив развития воздушных сообщений на нашем севере упустить из вида тот быстрый рост авиационной и воздухоплавательной техники, который уже в ближайшее время сделает возможным многое из того, что неосуществимо на сегодняшний день. Постоянное увеличение дальности полета самолетов обеспечит в ближайшем будущем полеты без промежуточных посадок на такие расстояния, которые ныне совершенно недостижимы для самолета. Новые материалы, применяемые в самолетостроении и удлиняющие сроки службы самолетов, нефтяные двигатели,
[7]
новые методы массового производства самолетов и моторов удешевят стоимость материальной части и снизят таким образом себестоимость воздушных перевозок. Усовершенствованные методы аэронавигации позволят производить полеты в такую погоду, которая ныне считается нелетной. Все это вместе взятое превратит авиационный транспорт в обычный способ крупных перевозок пассажиров, почты и грузов.
Параллельно будет прогрессировать управляемое воздухоплавание, имеющее в настоящее время в некотором отношении преимущество перед самолетами, особенно по дальности полета. Увеличение грузоподъемности дирижабля, применение новых материалов в дирижаблестроении (цельнометаллические конструкции), известное увеличение крейсерской скорости, введение в эксплоатацию невоспламеняющегося газа (гелий, флегматизированный — негорящий — водород) и т. д. сделают дирижабли весьма важным средством транспорта, при помощи которого можно перебрасывать десятки и сотни пассажиров, десятки тонн груза на огромные расстояния. Полет дирижабля «Граф Цеппелин» показал, каким незаменимым средством сообщения является такое воздушное судно в полярных условиях. Вопрос о рейсах в полярных условиях и через северный полюс можно считать решенным. Потребуется лишь только более длительный эксплоатационный опыт, чтобы такие рейсы можно было совершать регулярно в любое время года.
Советский Союз, которому принадлежит около половины всего полярного сектора, занимает важнейшие пункты на будущих мировых путях воздушных сообщений северного полушария нашей планеты. Повидимому недалеко время, когда голые и необитаемые, в значительной своей части еще неизвестные острова Северного Ледовитого океана будут весьма часто отражать на себе тени летящих из одной части света в другую воздушных судов; и советский полярный север может и должен стать образцовым по своему земному оборудованию для таких рейсов. На сегодняшний день аэропорты и причальные мачты на Таймырском полуострове, на Северной Земле и на других островах Северного Ледовитого океана могут показаться мало вероятными и никому ненужными вещами, но через несколько лет они будут столь же необходимы и так же естественны, как пароходные гавани в любом море.
Мы привыкли считать, что Северный Ледовитый океан, все сибирское побережье с точки зрения обороны нашего Союза — неуязвимые места. Но не надо забывать, что воздушный флот уже теперь не боится вечных льдов, а дальность расстояний он сокращает все более и более с каждым днем. Новый дирижабль САСШ «ZRS-4», который уже вступил в строй, имеет радиус действия 17. 000 км, а берега Америки расположены от наших северных границ на расстоянии 3. 000 км. Дирижабль «ZRS-4» может брать с собой не только изрядное число тонн бомб, он снабжен не только мощным вооружением, но и отрядом самолетов, которые дирижабль может в поле выпускать в воздух и принимать обратно на борт. Очевидно, назначение этих самолетов не для спортивных полетов. Надо думать, что «ZRS-4» не является последним словом, которое будет сказано по этому вопросу САСШ. Это могущественное империалистическое государство намерено создать исключительно могущественный воздушный флот, который
[8]
может быть использован империалистами и в борьбе со Страной советов. Являясь самой мощной страной по авиации и воздухоплаванию, САСШ несомненно будут добиваться со всей своей высокой техникой первоклассного, никем не превзойденного воздушного флота. Нам следует оставить мысль о том, что Северный Ледовитый океан исполняет такую же роль, как некогда китайская стена. Поэтому аэрофикация наших полярных областей и островов имеет и оборонное значение.
Говоря о воздушных сообщениях на нашем севере, нельзя не упомянуть о кадрах, нужных для этого нового и сложного дела. Обычно считают, что для работы на севере всегда найдется много охотников. Верно, что в любую экспедицию, в любую часть света готовы отправиться многие, но это люди экспедиций, желающие попутешествовать, поглядеть, полюбопытствовать, а затем вернуться в культурные центры. На севере же нужны не гастролеры, не «зимовщики», а люди, готовые работать годами в поте лица своего, несмотря на страшнейшие морозы и снежные бури, не пугаясь долгой ночи зимой и не тяготясь отсутствием ряда культурных удобств. Могут найтись только отдельные единицы среди пилотов, бортмехаников, инженеров и т. д. из средней полосы нашего Союза, которым так приглянется своеобразная северная природа, что они не пожелают с ней расстаться; 99 же процентов этих работников гарантируют себе всякими договорами обязательное возвращение с Сахалина, Камчатки и т. д. к культурным центрам через год или два, создавая таким образом постоянную текучесть личного состава. Еще сложнее работа где-либо на Северной Земле или на о. Врангеля.
Подлинных работников для постоянного, упорного, систематического труда над аэрофикацией севера мы должны искать среди приполярных и полярных жителей, наиболее приспособленных к борьбе с суровыми для нас, жителей более южных областей Союза, условиями севера. Камчадалы, чукчи, тунгусы, якуты, ненцы и др. народности и акклиматизировавшиеся в этих районах пришлые поселенцы должны дать нам основные массы кадров для авиации севера.
В области подготовки кадров воздушников из населения окраин нами еще ничего не сделано. Необходимо в первую очередь развернуть авиационную работу а общественном порядке во всех сколько-нибудь населенных пунктах севера, как например в Якутске, Петропавловске н/Камчатке, Игарке, Обдорске. Нужно создать общественные школы летчиков для первоначального обучения с переводом успешно окончивших курс в высшие летные школы. Точно так же надо серьезно заняться подготовкой мотористов, бортмехаников, авиатехников, начальников станций и инженеров из уроженцев севера. Только тогда, когда наши северные воздушные линии будут укомплектованы работниками из местного трудящегося населения, когда местные жители, особенно молодежь, в общественном порядке будут мобилизованы на помощь авиации, мы сможем сказать, что аэрофикация севера поставлена на твердые рельсы. Имея такие кадры, воздушный флот Советского Союза преодолеет и на севере все стоящие перед ним огромные трудности.
[9]