Страница 7 из 35

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И КАРСКИЕ ЭКСПЕДИЦИИ

СообщениеДобавлено: 05 Август 2013 19:18
[ Леспромхоз ]
 01.jpg
 1.jpg
Н. СИБИРЦЕВ и В. ИТИН

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И КАРСКИЕ ЭКСПЕДИЦИИ

С предисловием и под редакцией директора Научно-исследовательского института экономики севера
Б. В. ЛАВРОВА
ЗАПАДНО-СИБИРСКОЕ КРАЕВОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО НОВОСИБИРСК 1936




Иллюстрации New!


СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И КАРСКИЕ ЭКСПЕДИЦИИ

СообщениеДобавлено: 08 Август 2013 09:52
[ Леспромхоз ]
 24.jpg
ПОПЫТКИ ОВЛАДЕНИЯ МОРСКИМ ПУТЕМ К УСТЬЯМ ОБИ И ЕНИСЕЯ
ПРИ КАПИТАЛИЗМЕ


Начало второго периода истории северного морского пути в. Сибирь тесно связано с именем инициатора и исключительно энергичного поборника идеи хозяйственного освоения сибирского севера и использования водных путей Сибири и Северного морского пути — М. К. Сидорова, как никто из современников понявшего сущность и колоссальную важность вопроса. Составив весьма крупное состояние на золотопромышленных предприятиях, Сидоров все свои средства использовал на исследования естественных богатств сибирского севера, организацию морских сообщений с устьями Оби и Енисея. По его почину последняя четверть XIX столетия становится временем упорных попыток и весьма оживленной деятельности в этом направлении целого ряда фирм, отдельных сибирских и европейских капиталистов и выдающихся русских и иностранных моряков. Вместе с тем история этого периода и пример Сидорова, Сибирякова, Попхема и многих других может служить блестящей иллюстрацией того, что в капиталистических условиях северный морской путь действительно принадлежал к числу проблем практически неразрешимых. Объективная обстановка, в которой работал М. К. Сидоров и его последователи, не могла быть благоприятной.
Идеи и мероприятия Сидорова встречали или непонимание вследствие искреннего заблуждения (Литке), или вследствие просто безграмотности стоявших у власти людей, или прямое противодействие, основанное на личной заинтересованности. С изумительным упорством и чудовищной энергией пропагандировал Сидоров возможность морского пути в Сибирь и боролся с возникавшими препятствиями для того, чтобы организовать первые удачные плавания к устьям Оби и Енисея. Для этого ему потребовалась почти четверть века.
Ф. Студитский в своей «Истории открытия морского пути из Европы в сибирские реки» приводит ряд замечательных фактов из этой многолетней борьбы. Заимствуем наиболее характерные.
«Прежде открытия морского пути из Сибири в Европу, М. Сидоров находил необходимым учреждение пароходства по рекам Оби и Енисею и хотел сделать судоходными все три Тунгуски, очистив их от порогов, а где это было невозможно, обойти их
[24]
 25.jpg
каналами. Но без привилегии он не надеялся привлечь капиталистов к участию в этом деле. И потому в марте 1860 г. он обратился к министру финансов с просьбой о выдаче ему десятилетней привилегии на пароходство по р. Енисею и по впадающим в нее рекам Нижней, Средней и Верхней Тунгускам и их притокам. На эту просьбу министерство финансов, от 15 апреля 1860 г. за № 2384, объявило М. Сидорову, что за отзывом генерал-адъютанта Чавкина, с которым согласился и министр финансов, испрашиваемая им десятилетняя привилегия может быть им исходатайствована только на одно пароходство по р. Средней (Подкаменной) Тунгуске и ее притокам.
По своему географическому положению только 2 Тунгуски Верхняя (Ангара) и Нижняя могут быть главными торговыми путями; а по Средней можно доставлять только хлеб, фураж и другие припасы для разработки приисков и не прежде, как по осуществлении пароходства по р. Енисею. Поэтому М. Сидоров представлял министру финансов, что для развития промыслов в пустынных местах, чуждых всякой промышленности и торговой деятельности, необходимо устройство путей сообщения, что учреждение пароходства потребует значительного капитала, и что в первое время пароходство далеко не доставит предпринимателям даже и процентов на капитал, а между тем правительство получит от него значительные выгоды. М. Сидоров в 1861 г. 25 ноября просил министра финансов исходатайствовать, без всяких ссуд и субсидий, десятилетнюю привилегию на пароходство по р. Енисею и ее притокам: Нижней, Средней и Верхней Тунгускам и при том обязывался привести это предприятие в исполнение в продолжение пяти лет. Об этой просьбе М. Сидорова, посланной министерством финансов в Сибирь местному начальству для отзыва, сделалось известно енисейским купцам: Баландину, бр. Кытмановым, бр. Калашниковым и бр. Грязновым, которые и обратились к генерал-губернатору Восточной Сибири Корсакову с прошением не выдавать М. Сидорову привилегии, так как они желают устроить по означенным рекам пароходство без всякой привилегии. Вследствие этого министерство финансов, от 1 июня 1862 г. за № 5942, отказало М. Сидорову в выдаче привилегии на пароходство по р. Енисею и трем Тунгускам.
Заботясь о развитии промыслов по рекам Нижней и Верхней Тунгускам и имея в виду, в случае открытия морского пути в устье Енисея, доставлять товары с Байкала в Европу и обратно, М. Сидоров просил министра финансов выдать 10-летнюю привилегию хоть на три Тунгуски.. Он представлял ему, что естественные произведения Тунгусского края, доставленные им на выставки, в том числе и на Лондонскую всемирную, награждены медалями, что от его открытий возникает деятельность в пустынном крае и что просьба его о пароходстве подана задолго раньше енисейского купечества, которое вовсе и не думает об учреждении пароходства по трем Тунгускам. На эту просьбу министерство финансов, от 2 сентября 1863 г. за № 6743, объявило М. Си-
[25]
 26.jpg
дорову, что оно, как на пароходство по трем Тунгускам, так и по Енисею от океана до Средней (Подкаменной) Тунгуски, для доставки этим путем за границу графита из Туруханского края, не может дать привилегий, так как енисейские купцы: Баландин. Кытманов, Грязнов и Ефимов уже без всякой привилегии открыли пароходство. Между тем, они строили пароходы только для М. Сидорова, имея в виду перевозку его графита, и оба построенные ими парохода отдали ему в аренду на 1863 г.
Заарендовав в 1863 г. оба парохода енисейских купцов, М. Сидоров на большем из них отправился из города Енисейска к островам, находящимся в устье Енисея, чтобы отыскать там место для гавани, где речные суда могли бы перегружать товары на морские, и затем осмотреть самый выход из Енисейского залива в море. По окончании этого плавания, пароход на обратном пути из устья Нижней Тунгуски отправился в Енисейск с грузом графита, а М. Сидоров на другом, меньшем, пароходе плавал для осмотра возможности судоходства по рекам: Нижней Тунгуске и Турухану. Вследствие этого осмотра М. Сидоров подал министру финансов 20 декабря 1863 г. прошение следующего содержания: «Сего года, 7 июня, под начальством доверенного моего Ю. Кушелевского была наряжена мной экспедиция для исследования водного сообщения Оби через Обскую и Тазовскую губу с рр. Тазом и Туруханом. Совершив благополучно свое путешествие, она сделала высадку 17 августа сего года у часовни Василия убиенного на р. Тазе. Кушелевский нашел, что пароходство и судоходство по означенным водам могут быть удобны и неопасны, когда подле острова, названного им. «Невидимый», на устье р. Таза и на р. Турухане, в 5 верстах от байхинского магазина, против течения будут очищены фарватеры, т. е. снесены пороги и переборы. Открытие этого сообщения имеет очень важную роль как в отношении транспортировки графита из месторождений, находящихся при устьях рек Курейки и Нижней Тунгуски в Златоустовский завод, куда графит для тиглей выписывается из заграницы (цейлонский) и. хуже достоинством и гораздо дороже своего русского, так и в отношении благосостояния инородцев, обитающих в тундрах той страны. По Обской и Тазовской губам и по рр. Тазу и Турухану не только не было никакого судоходства, но и прилегающая к ним страна необитаема и никому неизвестна. При моих же стараниях может быть учреждено судоходство по упомянутым водам, а инородцы, кочующие в тундрах той страны, получат заработки и средства к жизни».
Обращая внимание министра на все вышеизложенное, М. Сидоров просил выдать двадцатилетнюю привилегию на судоходство и пароходство по Обской и Тазовской губам и по рекам Тазу и Турухану.
На это прошение департамент торговли и мануфактур, от 19 января 1865 г. за № 413, объявил М. Сидорову: «имея в виду, с одной стороны, что на основании примечания к 266 ст. Св. Зак. т. ХII уст. пут. сообщ. изд. 1857 г. привилегии выдаются лишь
[26]
 27.jpg
на второстепенные и особенно незначительные водные пути, но не по губам и заливам, а, с другой стороны, усматривая из отзывов генерал-губернатора Восточной и Западной Сибири, к которым была препровождаема просьба Сидорова, что плавание по рекам Тазу и Турухану не иначе может быть открыто, как посредством проведения между сими реками канала, чего Сидоров в виду не имеет, г. министр финансов не нашел возможным ходатайствовать о выдаче Сидорову просимой им привилегии, о чем приказал ему объявить».
М. Сидоров обратился к генерал-губернатору Восточной Сибири Корсакову с просьбой о дозволении между реками Тазом и Туруханом прорыть на 70 верст канал на свой счет без всяких гарантий и пособия с тем, чтобы этот канал через 45 лет поступил бы в собственность местных жителей, для улучшения их положения и учреждения народных школ. Генерал-губернатор отвечал, что «если бы канал был нужен, то он сделан был бы без Сидорова, а так как этот канал не нужен и проведение его на севере решительно невозможно, то и в просьбе Сидорову отказать». Отказ этот последовал в то время, когда М. Сидоров, нисколько не сомневаясь в благоприятном решении, завел по реке Турухану пароходство и поднял вверх по этой реке на 400 верст к реке Будной несколько тысяч пудов графита; а с реки Иртыша из гор. Тобольска, через Обский и Тазовский заливы и вверх по реке Тазу, к часовне Василия убиенного, доставил хлеб и рабочих на шхуне своей «Таз».
Эти факты характеризуют отношение правящих кругов к использованию внутренних водных путей Сибири. Не лучшее отношение «руководящие круги» проявили и к идее установления морских сообщений.
«Когда местные губернаторы на записки М. Сидорова о возможности морского пути в устья сибирских рек не обращали внимания, он отправился из Сибири в Петербург к вице-председателю императорского Русского географического общества Ф. П. Литке. Явясь к нему, М. Сидоров просил принять от него премию в 14. 000 руб., чтобы вызвать кого-либо из русских к плаванию морем в устье Енисея. Вице-председатель советовал М. Сидорову обратиться в Англию с этим предложением, так как у нас, у русских, нет такого моряка, который бы решился плыть морем в устье Енисея, — и потому денег от него географическое общества не приняло.
М. Сидоров обратился в вольное экономическое общество, но и оно гоже адресовалось к адмиралу Ф. П. Литке, как своему почетному члену».
Вопрос, казалось, был в безвыходном тупике, однако, вопреки мнению адмирала, моряк, пожелавший предпринять путешествие и положивший начало последующим попыткам, нашелся — это был П. Крузенштерн, внук руководителя первого кругосветного плавания на русском корабле.
В 1860 г. Крузенштерн на парусном судне «Ермак» 13 сентяб-
[27]
 28.jpg
ря Карскими воротами прошел в Карское море и, сделав по нему небольшой рейс, благополучно вернулся обратно, не встретив ледовых препятствий. Через 2 года, в 1862 г., попытка была повторена на том же корабле. На этот раз море встретило Крузенштерна иначе. 27 августа его корабль в Югорском Шаре был сорван с якорей дрейфующим льдом и вынесен в Карское море. Освободившись от льдов, но не имея ветра достаточной силы, Крузенштерн привязал судно к льдине и на этом буксире двигался несколько дней, но затем был вновь окружен льдом. В итоге, после многосуточного дрейфа, «Ермак» был раздавлен близ западного берега Ямала и 22 сентября оставлен экипажем, который через неделю с большим трудом и лишениями достиг земли, был подобран самоедами и на оленях доставлен в Обдорск.
А. Вилькицкий считает аварию «Ермака» следствием неосторожности Крузенштерна. С современной точки зрения авария — результат, прежде всего, слабости технических средств, которыми располагал отважный лейтенант для выполнения задачи, — успех такого плавания на парусном корабле, конечно, мог быть только случайным. Так или иначе неудачная попытка отозвалась на общем ходе вопроса тяжелейшим образом. Она послужила лишним подтверждением установившихся взглядов и дала повод к знаменитому заключению адмирала Ф. П. Литке:
«Открытие сухопутного сообщения Туруханского. края с Печорою через Обдорск было бы весьма полезно для всего того края. Оно кажется весьма удобоисполнимым и заслуживает тем более внимания и поддержки, что морское с ним сообщение принадлежит к числу вещей невозможных. При свидании моем с г. Сидоровым в Петербурге я ему предсказывал неуспех попытки лейтенанта Крузенштерна. События оправдали мои предсказания. А должно сожалеть, что не осуществились предположения нескольких лиц в Англии отправить корабль около Новой Земли в Енисей за грузом графита Сидорова. Корабль этот, по всей вероятности, точно так же не достиг бы Енисея, как и шхуна «Ермак» г. Крузенштерна. Но для науки такая попытка могла быть не без пользы. Такие экспедиции могут быть снаряжены успешно только в Англии, где в последние полвека образовались целые поколения пловцов — специалистов для ледяных морей».
Однако, неудача Крузенштерна не обескуражила М. Сидорова. Он назначает премии и делает «вызов» всем морякам беломорского побережья, справедливо полагая, что среди них можно найти людей для выполнения задачи. Этот интереснейший документ говорил следующее:
«Сидоров, имея графитовые ломки на реке Нижней Тунгуске. впадающей в р. Енисей, и имея в виду вывоз оттуда графита до 500. 000 пудов в Тромсе в Норвегию, куда ежегодно приходят поморы за трескою, приглашает русских, преимущественно поморских жителей Архангельской губернии, к открытию для того водного пути кругом северо-восточной оконечности Новой Земли, в устье реки Енисея на следующих основаниях:
[28]
 29.jpg
1. Первый корабль или шхуна, приплывший в устье реки Енисея в дер. Плахину, лежащую выше Толстого носа, под 70° сев. широты, и доставивший оттуда груз графита в гор. Тромсе в Норвегию, получает там от уполномоченного Сидорова премию в 10. 000 руб. сер. и, кроме того, фрахтовую плату за каждый пуд доставленного графита по той цене, какая будет в то время из Лондона в Китай, т. е. в Шанхай. Путь этот в 10 раз далее, чем из Тромсе в дер. Плахину. Выдача же премии и фрахта обеспечивается всем грузом графита. Обратно же из Тромсе корабль может получить груз товаров и доставить их к устью реки Печоры по существующей цене на фрахт, или купить там на вырученные деньги для себя трески и отправиться с нею в Архангельск.
2. Первый корабль или шхуна должен пользоваться еще и таким преимуществом, что ему предоставляется право возить из деревни Плахиной в Тромсе пять лет сряду товар, получая за доставленный графит упомянутый, почти кругосветный, фрахт, а равно ту же плату и за товары, если какие будут отправлены с ним из Тромсе.
3. Все же прочие корабли и шхуны не пользуются особою премиею, но получают по доставке графита в Тромсе шанхайский за него фрахт. Кораблям этим предоставляется возить графит в течение трех лет с получением шанхайского фрахта.
4. Затем, по истечении двухлетнего вывоза, если какие суда и корабли займутся доставкой графита из дер. Плахиной в Тромсе, то получают в течение десяти лет груз за фрахт в половину против существующего из Лондона в Шанхай.
Хотя некоторые иностранцы за границей изъявили желание отправить в устье Енисея свои корабли, но Сидоров желает предоставить честь прохода в устье Енисея русским мореплавателям, равно, как и всю перевозку графита и других произведений, и тем положить начало русскому торговому флоту, потому что на ежегодную вывозку 500 000 пудов в Тромсе нужно будет не менее 50 судов, полагая на каждое судно около 10 000 пудов. А впоследствии перевозка графита и других произведений может достичь даже нескольких миллионов пудов, что уже может создать громадный беломорский торговый флот, могущий оказать государству не маловажную услугу в военное время.
Предположение возможности пути из Белого моря в устье Енисея основывается на данных, которые были приложены при сем в особой записке».
Архангельскими властями «вызов» был сообщен во все приморские волости, селения и деревни, и хотя на него откликнулись три лица, по разным причинам из предприятия ничего не вышло, не помог и личный объезд Сидоровым всех главнейших населенных пунктов Беломорского побережья (Кемь, Сорока, Сумы, Онега, Архангельск и т. д. ) и он вернулся в Петербург без всякого успеха. Тогда неутомимый М. Сидоров обратился за границу. Однако, после гибели «Ермака» потребовалось 7 лет для
[29]
 30.jpg
того, чтобы иностранные моряки отважились на плавание в Карское море.
Толчком послужило истребление моржа и гренландского кита в водах Баренцева моря и падение промыслов. Отчасти благодаря этому обстоятельству, отчасти вследствие настойчивых приглашений М. Сидорова и его указаний на перспективы развития промыслов у сибирских берегов, в 1869 г. Карское море посещается судами норвежцев Иогансена, Карлсена и англичанина Палиссера, плавания которых положили начало большому количеству удачных походов зверобойных шхун в 70 и 71 гг.; и в конечном итоге знаменитые плавания капитана Виггинса и проф. Норденшельда в 1874—75 гг. разрешили задачу достижения устьев Оби и Енисея.
Уже первое плавание на пароходе «Диана» (1874 г. ), когда Виггинс, 9 июля пройдя Карские ворота, 17 августа был в устье Обской губы и в дальнейшем, двигаясь на северо-восток, достиг 86° вост. долготы и 76° сев. широты, восточнее и много севернее устья Енисея, и 8 сентября через Карские ворота вышел из Карского моря, привело Виггинса к выводу, что коммерческое мореплавание к устьям Оби и Енисея вполне осуществимо.
Это свое мнение Виггинс подтвердил огромной работой в последующем. Заслуги этого моряка в разрешении вопроса о Северном морском пути исключительны.
В следующем году Э. Норденшельд на парусной шхуне «Превен» 15 августа достиг Енисейского залива (о. Диксон), на шлюпке прошел в Енисей и возвратился в Швецию сухим путем через Сибирь. «Превен» же вышел в обратный путь 17 августа, вновь беспрепятственно пересек Карское море и, 2—11 сентября пройдя Маточкиным Шаром, 26 сентября был у берегов Норвегии.
Удачные плавания 74—75 гг. окрылили предпринимателей, вопрос из стадии пропаганды и изысканий перешел в плоскость эксплоатации открытого пути.
В следующем же 76 г. Виггинс через Карское море привел в устье Курейки и в Туруханск груженый образцами европейских товаров пароход «Темза», который был оставлен в реке до следующей навигации, а Норденшельд на пароходе «Имер» вошел в устье Енисея и сдал груз в деревне Кореповой близ Гальчихи. Это были первые транспорты грузов, когда-либо доставленных на Енисей непосредственно из Европы. Кстати сказать, прибывший груз местными властями был конфискован, как контрабандный, со ссылкой на отсутствие на Енисее таможни и освобожден только после длительных хлопот распоряжением из Петербурга.
Первый груз образцов сибирских товаров доставлен был в Европу в следующем 1877 г. кап. Шваненбергом в маленькой речной барже, получившей в истории поэтическое название парусного судна «Утренняя заря». Поход этой баржи, как явление совершенно исключительное по смелости предприятия, изумительной отваге выполнителей, стоит того, чтобы вспомнить некоторые подробности. Для целей исследования пути и похода из Сибири на
[30]
 31.jpg
запад на средства М. К. Сидорова в Енисейске была построена парусная шхуна «Северное сияние», командование которой поручено кап. Шваненбергу. Шхуна была раздавлена в низовьях Енисея весенним ледоходом на месте зимовки в Бреховских островах. Оставшийся без корабля, но не желавший отступить Шваненберг решил оснастить и приспособить для похода оказавшийся под руками павозок, что и было выполнено. На этом плоскодонном без киля «корабле», имевшем 16 м. длины 8 м. ширины, 320 см. глубины трюма и 75 см осадки, команду которого составили штурманы Нуммелин и Мейвальд и матросы Кузик и Цибленко, Шваненберг 21 августа вышел в море, 24 миновал о. Белый, 30 прошел Карские ворота, 11 сентября был в Варде, 23 ноября -в Стокгольме и 1 декабря отдал якорь у Васильевского острова в Петербурге.
В этом же году устье Енисея было посещено пароходом «Фразер» капитана Дальмана, а капитан Даль ввел в устье Оби первое судно — пароход «Луиза» и доставил его в Тобольск {4}.
Была и неудача: приведенный Виггинсом в предыдущем году пароход «Темза» погиб в половодье, сев на мель в районе Игарки.
Предыдущие плавания Виггинса и Норденшельда и особенно беспримерный поход пяти смельчаков на «Утренней заре», ставший широко известным в Европе, в корне изменили сложившиеся взгляды на вопрос о Северном морском пути. Ряд капиталистов — Сидоров, Сибиряков, Кнопп, Трапезников — обращают средства на исследование пути, организацию правильных рейсов, фрахтовку и приобретение морских и речных судов.
Следующий 1878 г. вновь был годом исключительных успехов. Виггинс на пароходе «Варкворд» доставил в устье Оби (Надым) около 500 т. различных товаров и, взяв на борт столько же пшеницы для доставки в Лондон, благополучно вернулся в Европу. Расмусен на пароходе «Нептун» произвел такую же операцию. На Енисей доставили груз зафрахтованные А. М. Сибиряковым пароходы «Экспресс» и «Фразер». Капитан Дальман привел на Енисей колесный пароход «Москва» с тремя железными баржами на буксире. Парусник «Сибирь», построенный в Тобольске, в октябре (3-14) пересек Карское море и благополучно достиг Лондона. Норвежец Иогансен на паруснике «Нордланд» плавал по Карскому морю с 22 июля по 11 сентября, побывав у западного побережья Таймыра, и посетил о. Уединения. Неуспешным было лишь плавание парохода «Царица» Кноппа, севшего на камни у Корсаковских островов. Груз «Царицы» был перегружен на лихтера, сам пароход снят с мели и уведен в Европу.
Наконец, проф. Норденшельд, снарядив новую экспедицию на средства А. М. Сибирякова, О. Диксона и шведского правительства, на судне «Вега» предпринимает плавание Северным
{4}В след, году погиб — на мели в Обской губе.
[31]
 32.jpg
морским путем из Атлантического в Тихий океан, впервые в истории огибает мыс Челюскин, доставляет с запада к устью реки Лены пароход одноименного названия и, пройдя вдоль всего северного побережья Евразии, встает на зимовку у Чукотского полуострова в непосредственной близости от Берингова пролива, едва не выполнив задачу в одну навигацию.
Однако, следующий 1879 г. был годом большого разочарования: из 7 торговых пароходов, буксира и трех парусных шхун задачу выполнило только одно судно «Луиза» капитана Дальмана с 2 баржами, сделавшее рейс из Германии в устье Енисея (с. Толстый Нос). Остальные возвратились, не дождавшись весьма позднего в этом году вскрытия проливов. Отправленные Трапезниковым из Оби в Европу три парусные шхуны погибли в пути — одна выскочила на мель в Обской губе и две были раздавлены льдом во время зимовки в Байдарацской губе.
«Луиза» Дальмана прошла Югорский Шар только 4 сентября, с 13, по 21 сентября была на Енисее и 11 октября прошла Югорский Шар в обратном направлении.
Следует отметить, что Виггинс в плаваниях этого года, как и четырех следующих, участия не принимал.
Столь же неудачна для предпринимателей была навигация 1880 г. Кап. Дальман с двумя торговыми судами Кноппа, встретив льды в проливах, был вынужден повернуть обратно. Не удалась также его попытка пройти северным маршрутом. Дальман возвратился, не достигнув устья Енисея. Сибиряков с пароходом «Оскар Диксон» и парусником «Нордланд», благополучно миновав Карское море в сентябре, вследствие навигационной ошибки,
попал вместо Енисейского залива в залив Ныдаямо, где суда замерзли 19 октября и впоследствии погибли.
Удачно было лишь плавание Расмуссена на пароходе «Нептун» в устье Оби с грузом в обоих направлениях.
В 1881 г., после неудач предыдущих навигаций, торговый рейс в устье Енисея был организован только на двух судах Кноппом: капитан Дальман за пароходом своего имени привел три баржи и пароход «Луиза» благополучно совершил рейс с грузом вперед и обратно.
1882 г. вновь был очень неудачен, вследствие неблагоприятных ледовых условий. Три торговых парохода «Луиза», «Норденшельд» и «Анденис», имея назначением Енисей, возвратились, не достигнув цели. Пароход «Дальман» не смог пройти из Енисея в Европу, встретив льды в Енисейском заливе. Направленные в Карское море в связи с международным полярным годом «Димфна» и «Варна» также попали в тяжелое положение: первая была втянута в дрейф зажавшим ее льдом и освободилась лишь в следующем году; вторая погибла у берегов Ямала.
1883 г. также не дал успеха — шедшие в Сибирь торговые пароходы «Луиза» и «Норденшельд» возвратились, не выполнив задачи вследствие поломки «Луизой» винта при проходе через льды. Пароход «Норденшельд» был вынужден взять аварийное
[32]
 33.jpg
судно на буксир и вернуться. Также неудачна была повторенная в этом году попытка парохода «Дальман» пройти из Енисея в Европу.
В 1884 г. в устье Енисея был направлен только один пароход «Норденшельд» Сибирякова. Но из-за поломки машины еще до Югорского Шара он возвратился без успеха. Однако, в этом году пароход «Дальман» благополучно ушел, наконец, в Европу из устья Енисея.
В 1885 и 1886 гг. плаваний к сибирским берегам не было совсем.
После ряда неудач и аварий предыдущих лет, в 1887 г. в Карское море снова идет Виггинс с целью проводки из Нью-Кестля на Енисей парохода «Феникс», на котором он благополучно приходит в Енисейск 21 октября.
В следующих 1888 и 1889 гг. на пароходе «Лабрадор» Виггинс делает к устью Енисея столь же успешные рейсы. Под его же руководством из Англии в Енисей совершается плавание двух торговых пароходов «Бискайя» и «Фуле» и речного буксира «Бэрд» в 1890 г.
В 1891 и 1892 гг. последовал новый перерыв — плаваний не было.
Впервые в более или менее Широком масштабе и под углом зрения выполнения государственной задачи морской путь в Сибирь был использован комитетом Сиб. ж. д. в 1893 г. для доставки на Енисей 1500 т. рельс и различных грузов для строившейся сибирской железной дороги и трех судов: пароходов «Овцын», «Малыгин» и баржи «Скуратов» под начальством Добротворского. Часть груза была доставлена на шхуне «Бланкатра» {5} и пароходе «Орест» под командой Виггинса; им же был приведен пароход «Минусинск». Русские суда прошли в Енисейск, а «Орест» и «Бланкатра» благополучно вернулись в Англию.
В этом же году Фр. Нансен на «Фраме» прошел через Карское море, обогнул мыс Челюскин и начал свой знаменитый дрейф через полярный бассейн из района Новосибирских островов.
В 1894 г., по поручению министерства путей сообщения, в Енисейск были доставлены два туера и ввезено попутно небольшое количество грузов. Туера сопровождал Виггинс на пароходе «Стьернен». После благополучного плавания через Карское море «Стьернен» на обратном пути по чистой случайности ночью при работе задним ходом выскочил на о. Местный у Югорского Шара. где потерпел полную аварию.
В 1895 г. в Енисей в сопровождении парохода «Лорио Дун» был доставлен для работы в реке пароход «Барнаул». Руководил операцией Виггинс. На «Лорио Дун» привезено 300 т груза.
С 1896 г. вновь начинается оживление приостановившихся
{5} Впоследствии известный корабль «Св. Анна» экспедиции Брусилова в 1912—13 гг.
[33]
 34.jpg
было торговых сообщений. На этот раз за организацию товарооборота через устья Енисея и Оби берется фирма Попхэма, по поручению которой Виггинс организует плавание в Енисей двух судов «Екосес» и «Лорно Дун». Пароходы благополучно совершают поход вперед и обратно, доставив в Сибирь около 640 т. различных грузов.
Еще ранее выхода судов Попхэма из Югорского Шара на пути вперед А. Вилькицкий прошел Карское море на пароходе «Лейт. Овцын» с баржей на буксире, следуя из Оби в Архангельск.
В 1897 г. Попхэм отправил в Енисей экспедицию из 6 морских пароходов и двух речных буксиров с баржей и в устье Оби 2 морских парохода. В экспедиции принял участие известный инициатор постройки русского ледокольного флота и мощных ледоколов С. О. Макаров на пароходе «Иоанн Кронштадтский», прошедший из Норвегии в Енисейск.
Операция Попхэма прошла вполне успешно; в Сибирь было доставлено 4590 т. груза.
В 1898 г. экспедиция Попхэма в устья Оби и Енисея состояла из 5 пароходов, груженых 2. 800 т импорта, и также закончилась успешно.
Но в следующем 1899 г., когда в сибирские реки вновь было направлено 5 пароходов, последовал крах предприятия, повлекший ликвидацию фирмы Попхэм. Пароходы направились через Югорский Шар. Найдя пролив закрытым и выждав вскрытия его, 30 августа экспедиция пробилась в Карское море, но встретила непреодолимые льды и повернула обратно в наполненный еще льдом пролив. Здесь англичане потеряли один пароход, который был раздавлен льдом, и ушли в Англию {6}.
Между тем, в этом же году промысловый парусник «Норе» капитана Бракме 3 августа прошел Карскими воротами в Карское море, не встретив льда. Первый лед увидели лишь на меридиане о. Белого, на 48 миль к северу от него. 23 августа эта же шхуна прошла обратно Карскими воротами, не встретив льдов.
Парусник «Анна» норвежца Кристопсена в июле прошел в Карское море, обогнув северную оконечность Новой Земли, и этим же путем ушел обратно. «По сведениям, доставленным художником А. А. Борисовым, Маточкин Шар был свободен от льда с 2 августа по 6 сентября; позднее, именно 26 сентября, он же видел к востоку от Маточкина Шара открытое море» {7}.
По поводу неудачи экспедиции Попхэма в 1899 г. С. В. Востротин пишет так: «Убежденные в беспрепятственной проходимости Карского моря, англичане отправили экспедицию в этом году под руководством лица, совершенно незнакомого с условиями плавания по этому морю {8}».
{6} Вилькицкий — «Северный морской путь». 1912 г.
{7} Лесгафт — «Льды Карского моря и доступность его для сообщений с Сибирью». «Записки по гидр. » Вып. XXXVII.
{8} Сев. мор. путь и Челябинский тарифный перелом. 1908 г.
[34]
 35.jpg
После краха Попхэма в грузоперевозках через Карское море последовал новый пятилетний перерыв {9}.
Но нужно указать, что это был период работ гидрографической экспедиции С. Л. О. (1894—1904 гг.) на судне «Пахтусов», совершавшей ежегодно плавания в Карское море, под руководством последовательно А. Вилькицкого, Варнека и Дриженко. Кроме того в 1900 г. Карское море пересек Толь на «Заре» и для этого года имеются сведения о плавании целого ряда промысловых судов.
Годом неблагоприятного распределения льдов повидимому был 1903 г.
В 1905 г. война с Японией вызвала перегрузку Сибирской ж. д. и царское правительство было вынуждено прибегнуть к Северному морскому пути. Под командой Сергеева на Енисей была направлена экспедиция, по объему не имевшая примера в прошлом, из 23 судов: 8 морских, 6 речных пароходов и 9 железных лихтеров. Экспедицию должен был сопровождать ледокол «Ермак», но вследствие потери угля, сброшенного с ледокола при посадке его на камень в Югорском Шаре, он вернулся обратно из проливов.
Задачей операции было доставить в Сибирь речные суда и около 12. 000 т груза, в основном стройматериалов, для строившейся Кругобайкальской железной дороги.
Привлечение к организации и руководству экспедицией лучших знатоков дела, как А. Вилькицкий, Виггинс, Сергеев, обеспечило успех. Несмотря на тяжелое состояние льдов в южной части Карского моря в первой половине навигации и аварию ледокола «Ермак», 15 речных судов благополучно достигли Енисейска (23 октября); морские пароходы, кроме двух английских, выполнили задачу и также благополучно вернулись в Европу. Из английских судов одно потерпело аварию в Югорском Шаре, дальше двигаться не могло и было уведено в Архангельск, второе погибло на Енисее.

{9} В известной работе Руднева и Кулика в таблицах плаваний в Карское море указана неудачная попытка 9 английских торговых пароходов, следовавших в Енисей, пройти через Карские ворота в августе 1902 г. Данные повторены в диаграмме, приложенной к брошюре С. А. Рыбина («Северный морской путь из Европы к устьям Оби и Енисея», г. Новониколаевск, 1924 г. ). Это определенно недоразумение, т. к. в 1902 г. для импорта Северным морским путем были поставлены непреодолимые таможенные рогатки (о чем ниже). Ввоз в столь большом объеме, как груз 9 морских пароходов, был немыслим. Операции же с экспортным уклоном иностранцы самостоятельно, без помощи сибиряков, организовать не могли. С. Востротин, большой знаток вопроса, тщательно следивший за всем, что делалось на Северном морском пути, об этом случае не упоминает. А. Вилькицкий («Северный морской путь», СПБ, 1912 г. ) указывает в 1902 г. только плавание судна «Пахтусов» гидрографической экспедиции и, переходя к следующему году, говорит так: «В 1903 г. плаваний частных судов также не было», т. е. как и в предыдущем 1902 г. Сведений об этой экспедиции нет и у Лесгафта. Помимо всего такой случай, несомненно, нашел бы отражение в чрезвычайно интересовавшейся вопросом сибирской периодической печати, в которой сведений о торговой экспедиции 1902 г. нет.
[35]
 36.jpg
Но причиной этих неудач были обстоятельства совершенно особого рода.
Для участия в экспедиции было зафрахтовано 4 судна английского флага. Два из них «по очереди и по одному и тому же плану загорелись в Петербурге» {10} почти с полным грузом накануне выхода в плавание; третий — «Гамистедт» «в ясный полдень и совершенно тихую погоду настолько близко подошел к скалистому Вайгачу, что наскочил в нескольких кабельтовых от берега на 16-футовый каменный риф и пробил себе дно; риф был обозначен на карте»; наконец, четвертый «Роддам», который «удалось благополучно довести до устья Енисея и там разгрузить, на обратном пути из устья Енисея в Европу выскакивает в Бреховских островах на мель, обозначенную на карте, команда покидает судно, перебирается на два русских парохода, следовавший с ним — «Свеаборг» и «Гапсаль», — и оставляет «Роддам» на произвол судьбы {11}.
Симпатии англичан во время русско-японской войны были не на стороне русских. Авария в «неизученных» водах «не влечет за собой неприятностей для капитана. В этом же году два германских коммерческих парохода благополучно совершили самостоятельный рейс в Обскую, губу.
После 1905 г. в торговых сообщениях с Сибирью Северным морским путем снова наступил пятилетний перерыв. Но Карское море ежегодно посещалось исследовательскими и промысловыми судами, что дает возможность судить о ледовом состоянии моря. Ледовитым годом из этих пяти лет был только 1907 г. Но и в этом году пароход «Бакан» прошел в Енисей и обратно, и несколько промысловых судов также благополучно закончили плавание.
Следующий период оживления торговых рейсов начинается с 1911 г., когда плавание в Енисей предпринял капитан Вебстер на пароходе «Нимрод». С навигационной точки зрения плавание было вполне успешно. Войдя в Енисей, Вебстер перегрузил привезенные товары на речные суда и доставил их в Красноярск.
Начиная с 1912 г. в общем комплексе мер по планомерному экономическому захвату Сибири иностранным капиталом организация торгового мореплавания в устье Оби и Енисея переходит в руки Норвежского акционерного общества во главе с И. Лидом. Эго общество последовательно ежегодно снарядило шесть торговых экспедиций.
Первая экспедиция на пароходе «Тула», направлявшаяся на Енисей, не имела успеха: «Тула», встретив льды, вернулась в Европу.
Следует отметить, что 1912 г. был годом чрезвычайно тяжелого состояния и неблагоприятного распределения льдов в Кар-
{10} А. Вилькицкий. — Северный морской путь». 1912 г.
{11} «Северная морская экспедиции министерства путей сообщения на реку Енисей в 1905 году». СПБ, 1906 г.
[36]
 37.jpg
ском море. Из 8 судов, плававших в Карское море, ни одно не выполнило своей задачи. Экспедиция, почтово-телеграфного ведомства судами «Нимрод», «Вассиан» и «Иоанн Богослов» безуспешно пыталась достигнуть Марре-Салле. Пароход «Дан» гидрографической экспедиции, имевший назначением о. Белый, в августе и сентябре не смог выполнить рейса. Судьба экспедиций Брусилова на шхуне «Св. Анна» и Русанова на шхуне «Геркулес», проникших в Карское море (первая через Югорский Шар, вторая с севера вокруг мыса Желания), общеизвестна, — они погибли. «Геркулес» со всем личным составом, а из экипажа «Св. Анны» спаслось двое — штурман Альбанов и матрос Конрад. По тяжелым итогам плаваний 1912 год не имеет равного.
В 1913 г. Норвежским акционерным обществом для достижения устья Енисея был зафрахтован пароход «Коррект», в плавании которого принял участие проф. Ф. Нансен. «Коррект» благополучно достиг пункта назначения - Бреховских островов; разгрузившись и взяв полный обратный груз, пароход успешно возвратился в Европу. На Обь в 1913 г. был также совершен удачный торговый рейс капитана Спаде па пароходе «Запад».
В 1914 г. общество увеличило капитал и расширило операции. На Енисей было отправлено два парохода «Ранга» и «Скуле», которые перевезли полный груз в оба конца. Кроме того под конвоем этих судов на Енисей были доставлены четыре речных парохода и две баржи, купленные правительством в Германии, которым буквально за несколько часов до об явления войны удалось ускользнуть из Куксгафена.
К устью Оби в 1914 г. плаваний не было.
В 1915 г. общество снова снарядило для плавания в Сибирь два парохода «Эден» и «Хагастол», с балластом вместо груза, один в Обь, а другой в Енисей, для вывоза в Англию масла, пеньки и льна. Операция была выполнена успешно.
В 1916 г. общество, выпустив новые акции и увеличив капитал в 7 раз, подготовляя пятую экспедицию, приобрело два собственных парохода «Эдам» и «Гранли», но вследствие войны был запрещен экспорт из России почти всех товаров, вывозившихся из Сибири в предыдущие годы, поэтому в плавание был отправлен один «Эдам». После успешного похода в Енисей, на обратном пути близ Бергена «Эдам» был потоплен германской подводной лодкой.
В этом же году отделом торговых портов министерства торговли и промышленности в низовьях Енисея были предприняты портоизыскания, а со следующего года правительством была начата постройка так называемого Усть-Енисейского порта в чрезвычайно поспешно и неудачно выбранном месте — протоке у о. Пашкова.
В 1917 г. Февральская революция открыла перед Норвежским акционерным обществом большие перспективы; последовало новое увеличение капитала.
[37]
 38.jpg
Одновременно в Ленинграде было организовано также, во главе с И. Лидом, новое акционерное общество «Пароходства, промышленности и торговли», которое путем скупки акций приобрело контрольный пакет главного пароходного общества на Енисее и значительную часть акций главных речных пароходств на Оби.
С грузом ценного импорта непосредственно из Нью-Йорка в Енисей был отправлен обществом новый собственный пароход «Обь». Однако, на этот раз плавание не было удачным: «Обь» потерпела аварию, сев на мель в Маточкином Шаре, и, «упустив время, назначенное для встречи с речными судами», должна была повернуть в Архангельск.
На первых этапах после Октябрьской революции иностранцы отказались от сотрудничества с советской властью. И. Лид «принял решение в данный момент выждать дальнейшего развития в области торговых и промышленных возможностей, при новых условиях жизни в России и Сибири» {12}.
В 1918 г. для завоза в Сибирь радиоустановок и вывоза небольшой партии хлеба, по заданию Архангельского правительства, в устье р. Оби плавал пароход «Соломбала», под командой Д. Котельникова, и в Енисей — пароходы «Таймыр» и «Вайгач» экспедиции Б. Вилькицкого. «Соломбала» и «Таймыр» благополучно вернулись, «Вайгач» был посажен на подводную скалу у Ефремова камня в Енисейском заливе, брошен и впоследствии погиб.
В этом же году через Карское море прошел Р. Амундсен на шхуне «Мод» и для снабжения радиостанции в Марре-Салле ходил «Соловей Будимировича (ныне ледокол «Малыгин»).
В 1919 г. путь через Карское море и р. Обь был использован для подвоза военного снаряжения армии Колчака экспедицией, снаряженной из Архангельска на 7 пароходах, и также через Обскую губу была осуществлена в небольших размерах торговая операция, для которой с моря пришли два парохода — «Байминого», зафрахтованный Сибирской кооперацией, и «Хальвар» шведской торгово-пароходной компании. Вместе с тем навигация была использована для доставки в Сибирь из Архангельска 5 гидрографических судов («Иней»; «Анна», «Орлик», «Шуя» и «Полезный»).

{12} Попытки И. Лида впоследствии (1923, 1926 и 1928 гг. ) восстановить положение уже не имели успеха. Пока он выжидал, Советский Союз обошелся своими силами.