Полярная Почта

ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ.

Несомненно, что перспективы развития экспорта через Карское море отнюдь не ограничиваются лесом.
Пересекаемые огромной черноземной полосой безграничные сибирские степи, в условиях социалистического укрупнения и интенсификации сельского хозяйства, того, что мы называем агроиндустриализацией, в короткий срок будут в состоянии, за полным удовлетворением внутрисоюзной потребности, дать на вывоз громадное количество избытков продукции земледелия и животноводства.
Перспективы роста в Сибири и на сибирском севере горнодобывающей, металлургической и металлообрабатывающей промышленности столь очевидны, что останавливаться на этом вопросе, при наличии по нему обширной литературы, нет необходимости.
Освоенный удобный и прямой водный путь от центров Сибири до портов Атлантического океана в тяготеющей к нему территории имеет неиссякаемые источники экспортного грузопотока. В этой связи можно с уверенностью утверждать, что наблюдаемое в настоящее время замедление и отставание развития грузооборота по Обь-Иртышской магистрали Северного морского пути от темпов роста грузооборота через устье Енисея есть явление кратковременное. Весьма близок момент, когда мощный, в основном, вероятно, хлебный грузопоток потребует расширения рамок Обской части карских операций до предельных возможностей пропускной способности реки — не одной сотни морских пароходов.
Утверждение о возможности переработать в устьях сибирских рек большие количества грузов и судов в недостаточно осведомленных кругах до настоящего времени считалось фантазией, сверхоптимизмом и прочее. Тема и рамки настоящей работы не позволяют подробно остановиться на этом вопросе, требующем специального труда. Для нашей темы достаточно указания, что еще в 1922 г. проф. Вл. Ив. Орлов в докладе Сиббюро предложил техническое решение задачи для Обской части операции на экспортный грузооборот от 110 до 250 млн. пудов, т. е. от 2 до 4 млн. тонн или от 400 до 800 морских пароходов грузоподъёмностью по 5 тысяч тонн {53}. Можно не соглашаться с автором доклада в деталях, оспаривать некоторые частные моменты, но от-
{53} В. И. Орлов — «Северный морской путь» (Западная часть) материалы Госплана, кн. 1-я. Москва, 1924 г.
[118]рицать факт наличия технически и хозяйственно обоснованной схемы решения этой задачи невозможно. И если так вопрос обстоит для осложненной природными условиями эксплоатации Обской части Карской, то возможность по той же или иной схеме развертывания грузовых операций до столь же крупных и еще больших масштабов на Енисее, в сравнительно благоприятных условиях работы на этой реке, не вызывает и не может вызывать сомнений.
Вопрос пропускной способности Северного морского пути сейчас является вопросом техники и не больше. При наличии пятнадцатилетнего опыта, в условиях современной возможности сконструировать и построить в СССР любые средства производства и необходимые машины, вопрос сейчас стоит перед нами совсем в иной плоскости: как с наименьшими капиталовложениями достигнуть наибольшего производственного и хозяйственного эффекта операций при крупных цифрах грузооборота. Другими словами, учтя весь накопленный опыт, сугубо специфические условия эксплоатации водного пути Сибирь—Европа и детально разработав все технически возможные решения проблемы в тесной увязке с общим планом народного хозяйства и культуры тяготеющих к пути районов, избрать наиболее простой технически и целесообразный хозяйственно вариант дальнейшего развития транспортных операций, который и явится генеральным планом развития западной части Северного морского пути.
Окончательное теоретическое разрешение этой большой и многогранной проблемы, включающей в себя целый ряд частных проблем: направление деятельности и территориальное размещение поставляющих экспорт производственных предприятий, конструкции, мощность и грузоподъёмность морских и речных судов, обслуживающих карский экспорт, тип портов и перегрузочной механизации и т. д. — не терпит отлагательства. Развивающийся грузооборот ежегодно требует крупных капиталовложений, ошибка в направлении которых может повести к непроизводительной затрате значительных средств.
Быстрое расширение вывоза леса из Красноярского края может решаться весьма различными путями. Прежде всего, строительством новых производственных предприятий на Игарке, продукция которых может отгружаться с заводских складов непосредственно в морские пароходы. И в этом случае не требуется вложений в речной тоннаж и буксирный флот, задача в реке сводится к обеспечению крупных сплавных операций.
Вывоз продукции южных заводов в зависимости ют их местоположения можно производить, или построив соответствующий речной флот или расчистив реку для еще более глубокого ввода в нее морских судов. В последнем случае возможен вариант частичной загрузки судов большого тоннажа на юге и догруза их до полных осадок в Игарке.
При сосредоточении промышленного строительства на юге. куда морские суда непосредственно не будут подходить, воз-
[119]можны также различные варианты. Основных вариантов два: 1) создание на севере крупных механизированных складов и бирж и заброска на них экспорта трехкратным оборотом речного тоннажа в первый период навигации до прибытия морских судов и погрузка большей части их с берега; 2) утроение непарового флота и производство всей перегрузочной операции на плаву. В первом случае основные вложения по транспорту нужны в портовое хозяйство ГУСМП, во втором — во флот Наркомвода.
Столь же различно можно решить Обскую часть проблемы. Здесь, исходя из окончательно установленного метода эксплоатации пути, местонахождения порта и соответственно типа, величины и осадки морского тоннажа, нужно решить вопрос о наиболее целесообразной конструкции и мощности речных буксиров; и грузоподъёмности и грузовместимости непаровых судов, типа перегружателей и проч. {54}.
На этот ставший чрезвычайно актуальным ряд вопросов необходимы законченные ответы для того, чтобы все дальнейшее промышленное и транспортное строительство на Северном морском пути было подчинено общему строго последовательному плану, гарантирующему безошибочность направления капиталовложений.
Наличие ГУСМП, его исследовательских институтов и государственных плановых органов служит залогом того, что все эти вопросы будут своевременно разрешены столь же успешно, как и все иные задачи, возникавшие в процессе созидательного движения СССР.

{54} Работами Сибирского гидрографического управления по исследованию дельты и бара р. Оби в 1935 году установлено наличие более глубокого выхода из реки в губу, чем ход через Ямсальский бар, которым суда Карских операций пользовались до настоящего времени. Сделанное открытие позволяет увеличить осадку судов на полметра (Журн. «Сов. Арктика» № 2, 1936 г.), что дает возможность значительно более эффективно использовать речной тоннаж и удешевить перевозки.