РАЗВИТИЕ ОПЕРАЦИЙВосстановив свой транспортный аппарат, Комитет СМП в дальнейшей работе поставил в центре своего внимания хозяйственно-экономическую сторону вопроса — снижение фрахтовых и страховых ставок, удешевление транспортных операций и медленный, но твердый курс на изменение состава грузооборота, на развитие вывоза тех видов продукции сибирского народного хозяйства, которые помимо Северного морского пути не имеют иногда выхода на европейские рынки.
Фрахтовые ставки были высоки: в реках — в силу несовершенства буксирного и непарового флота, в море — вследствие беспредельных аппетитов иностранных судовладельцев.
Даже англо-советский «Аркос», пока работал бесконтрольно, не мог удержаться от искушения и, посылая свои пароходы в Карское море, не стеснялся зарабатывать на фрахтовых ставках так, что, по вычислению тоннажного отдела «Аркоса», «стоимость приобретенных пароходов {34} была одной Карской экспедицией амортизована в размере 40 проц. » {35}. Что же говорить о частных арматорах?
Этому рвачеству нужно было положить конец. В составе аппарата «Аркоса» было организовано Бюро северного морского пути {36}, подведомственное Сибирскому комитету в вопросах организации морской транспортировки грузов Карской.
Таким построением, во-первых, была исключена всякая возможность какой бы то ни было неувязки в действиях в Сибири и за границей, благодаря постоянной взаимной информации, во-вторых, была обеспечена в Лондоне защита интересов Карской. В борьбе за удешевление морской части пути маленькое лондонское бюро сыграло роль исключительную.
{34} Пять транспортов и ледокол.{35} «Аркос» коммерческий бюллетень, спец. номер, август 1922 г. «Карская экспедиция 1921 г.».{36} 3 человека.[71]
После каждой операции аппарат Сибирского комитета составлял расчет прибылей, которые получали в Карской судовладельцы и страховые общества. Точность этих подсчетов и осведомленность о всех мероприятиях по улучшению оборудования пути в Сибирь помогали бюро успешно отстаивать свои интересы на фрахтовом и страховом рынке.
Первые морские экспедиции сопровождались мощным ледоколом «Ленин», содержание которого при малом масштабе (грузооборота сильно повышало фрахтовые ставки. Основные виды сибирского массового экспорта — лес и хлеб — таких фрахтом выдержать не могли. Для скорейшего продвижения на рынки именно этих товаров, Комитет решил удешевить перевозки, отказавшись от мощного ледокола до тех пор, пока грузооборот не разовьется до размеров, делающих хозяйственно выгодным введение в операцию линейного ледокола, а пока, в случаях неизбежной встречи на пути экспедиции тяжелых льдов, перейти к методу выжидания перемены ледовой обстановки, освобождения пути от льдов ветрами и течениями.
Следующие операции обслуживали ледокольные пароходы «Русанов», «Малыгин», «Седов».
В этих условиях ледовая разведка, гидрометеорологическая служба и краткосрочный прогноз погоды приобретали еще более важное значение. От них и только от них в неблагоприятные по ледовому состоянию Карского моря годы зависел успех проводки судов в Сибирь и, следовательно, успех всей операции.
Персональный подбор специалистов на этих участках работ, безошибочный выбор маршрута движения судов и правильность оценки обстановки решали успех дела вплоть до 1929 г., когда Карская, уже имея в составе грузооборота подавляющую часть лесного экспорта, расширилась на столько, что в состоянии была прибегнуть к помощи тяжелого ледокола.
Страна дала необходимых специалистов —
Н. И. Евгенова,
А. М. Лаврова, Э. П. Пуйше, Б. В. Колюбакина,
В. Г. Шибинского. Начальники и командный состав Убекосибири {37}, Енлоцдистанции {38}, метеорологи-наблюдатели и научные сотрудники радиостанций сибирского побережья и островов Карского моря обеспечили успех этого наиболее ответственного и в то же время чрезвычайно интересного периода, включавшего в себя годы весьма неблагоприятного состояния и распределения льдов в Карском море, через которые Карская экспедиция должна была в целях экономии пройти с пониженными против технически возможных средствами борьбы.
{37} Убекосибирь — Управление по обеспечению безопасности кораблевождения в Карском море и в устьях сибирских рек.{38} Енлоцдистанция — Енисейская лоцмейстерская дистанция.[72]
В 1923 г., в результате известной ноты Керзона и возникших осложнений во взаимоотношениях СССР с Англией, Карская была сжата до минимума — до груза одного морского парохода на Енисей — и имела исключительно импортное назначение. Попутно Карская доставила в Сибирь закупленные в Англии для р. Енисея пароход «Кооператор» и лихтер «Друг».
Вместе с тем 1923 г. и зима 1924 г. были использованы для проектировки и постройки для реки Оби двух первых стальных лихтеров, положивших начало существованию в Сибири флота, приспособленного к полуморским условиям работы в Обской губе и по оборудованию отвечавшего самым строгим требованиям современной техники. Суда проектировались под непосредственным руководством гидрографа К. К. Неупокоева, строились Балтийским судостроительным заводом и по замыслу и выполнению явились действительно капитальным вкладом в речной флот СССР. Изготовленные в Ленинграде суда были железной дорогой по частям доставлены в Тюмень, где Балтийский завод организовал специальные мастерские. Здесь лихтера были собраны, спущены на воду и в навигацию 1924 г. вышли в первое плавание.
Лихтера, совершенно исключавшие возможность не только утраты, но и какой бы то ни было порчи водой перевозившихся в них грузов, сыграли огромную роль в дальнейшем развитии Карских экспедиций.
Основные элементы этих лихтеров — длина 94,4 м, ширина — 15,4 м, высота борта — 4,5 м, осадка порожнем — 0,7 м, в полном грузу — 2,5 м, водоизмещение в полном грузу — 3157 т, грузоподъёмность в речных условиях 3000 т, в полуморских условиях — 2340 т, грузовместимость 1320 регистровых тонн. Суда электрифицированы и механизированы {39}.
Таким образом, по грузовместимости лихтер соответствует морскому пароходу типа обычно посещающих Обскую губу. Каждый лихтер заменил собою 3-4 баржи Обь-Иртышского флота, которыми пользовались до тех пор.
Небезинтересно отметить, что англичане капитаны, привыкшие в прежних экспедициях видеть караваны барж допотопной конструкции с огромными рулями, которыми с трудом управляли несколько человек команды, впервые встретив лихтера Комитета, не хотели верить, что эти суда построены в СССР. Они допускали возможность такой постройки в Англии, ну, может быть, в Германии, но в СССР — нет, русские шутят, это невозможно.
В 1924 г., по инициативе Б. Г. Чухновского, было положено начало советской арктической авиации. Главное гидрографическое управление ввело в Карскую экспедицию новейшее из современных технических средств ледовой разведки — самолет. Это
{39} К 1930 г. имелось уже 7 таких лихтеров.[73]
оказало давление на страховой рынок, обусловив дальнейшее падение страховых ставок, что, вместе с мероприятиями, упомянутыми выше, повело к соответственному понижению фрахтов Карской.
Удешевление стоимости перевозок на Северном морском пути достигло уровня, позволившего приступить к вывозу из Сибири пиленого лесоматериала на первых порах в условиях тоннажного равенства экспорта импорту, т. е. полной загрузки морских и речных судов в обоих направлениях, и при значительном еще (около 40 проц.) участии в экспорте транспортабельных грузов.
Конъюнктура лесного рынка в Европе была весьма благоприятна, и Комитет СМП включил вывоз пилоэкспорта в план операций 1924 г.
Но здесь встретилось новое, для сибиряков совершенно неожиданное и казалось непреодолимое препятствие: и сибирские и московские экспортирующие организации, имевшие право внешнеторговых операций, отказались финансировать лесоэкспорт из Сибири, считая операцию коммерчески обреченной на неудачу.
Горячая пропаганда сибиряков и показ образцов древесины не дали результатов. Тогда по личному указанию Наркома внешней торговли Л. Б. Красина ознакомление европейского рынка с сибирской древесиной взял на себя лондонский «Аркос», получивший в компенсацию возможных убытков право маслозаготовок и импортных операций в Сибири.
Этот первый советский опыт вывоза Северным морским путем сибирского леса был осуществлен Карской в 1924 г. Через устье р. Енисея было вывезено 757 стандартов соснового пиломатериала красноярских лесозаводов «Абакан» и «Лукинский» (теперь заводы № 2 и № 3) и завода близ станции Тайшет. Этим заводам и. принадлежит целиком и полностью заслуга ознакомления лондонских импортеров советского леса с высоким качеством сибирского пиломатериала с наиболее выгодных его сторон.
Появление сибирской сосны на лондонском рынке сопровождалось большим успехом. Качество древесины было признано внеконкурентным и по средней стоимости стандарта партия была реализована по ценам значительно более высоким, чем поставки иных экспортирующих сосну районов СССР и конкурирующих с ним стран {40}.
Со следующего 1925 г. пиленый лесоматериал прочно вошел в
{40} Вопреки широко распространенному мнению, эта сделавшая имя сибирскому лесу опытная партия 1924 г. совсем не была составлена исключительно из первых сортов, «сливок» и пр. Отправка по сортности была скомплектована так: первый сорт: — 4,3 проц., второй — 17,3 проц., третий — 49,2 проц. и четвертый — 29,2 проц., т. е. много ниже, чем сортность, установленная практикой следующих лет. Не был этот лес и обракован по особо строгому «Сибирскому стандарту», когда второй сорт мог бы соответствовать первому по беломорской браковке. Браковка строго соответствовала архангельским обычаям — не больше.[74]
состав экспорта Карской. С этого момента кривая роста вывоза этого товара Северным морским путем быстро и неуклонно поднимается и остановка этого роста лежит, вероятно, за пределами нескольких пятилетий.
Для проведения первых лесоэкспортных операций, по просьбе Комитета СМП, «Аркос» командировал в Сибирь исключительно энергичных сотрудников во главе с В. В. Вагановым, которые с большим знанием дела в короткий срок сумели организовать и поставить на должную высоту экспортный бракераж, впоследствии вошедший в повседневную практику сибирского лесоэкспорта и обеспечивший высокий интерес европейского рынка к сибирскому сосновому пиломатериалу.
В дальнейшем спрос всегда превышал предложение, и сбыт всего, что могли приготовить сибирские лесозаводы и что мог вывезти в те времена весьма слабый речной тоннаж Карской и погрузить на морские суда сибирские перегрузочные порты, — был гарантирован.
Для сибирского лесного экспорта наметились определенные перспективы.
В последующем рост вывоза сибирского леса лимитируют четыре момента:
а) производственные возможности заводов, удобно расположенных для работы на экспорт с Карской;
б) грузоподъёмность имевшегося в наличии речного тоннажа, который без ущерба для более важных перевозок мог быть выделен для участия в Карской;
в) пропускная способность сибирских морских портов, в основном зависящая от предыдущего пункта,
и г) государственный план вывоза.
По мере решения узловых задач, отмеченных пунктами а, б, и в, и развертывался вывоз леса Карской экспедицией.
Сибирцев-Итин.Северный морской путь и Карские экспедиции.pdf