Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И КАРСКИЕ ЭКСПЕДИЦИИ

 01.jpg
 1.jpg
Н. СИБИРЦЕВ и В. ИТИН

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И КАРСКИЕ ЭКСПЕДИЦИИ

С предисловием и под редакцией директора Научно-исследовательского института экономики севера
Б. В. ЛАВРОВА
ЗАПАДНО-СИБИРСКОЕ КРАЕВОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО НОВОСИБИРСК 1936




Иллюстрации New!

Последний раз редактировалось [ Леспромхоз ] 22 Декабрь 2013 18:57, всего редактировалось 6 раз(а).
Причина: Добавлены сканы таблиц

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И КАРСКИЕ ЭКСПЕДИЦИИ


 91.jpg
СПЛАВ

До организации Лесного управления Комсеверопути сплав по порожистой Ангаре вообще не практиковался, а по Нижнему Енисею имел место только эпизодически, в незначительных размерах мелкими плотами, с особо прочными креплениями и предосторожностями. С помощью буксиров эти небольшие плоты сплавлялись иногда и на значительные расстояния.
[91]
 92.jpg
[92]
 93.jpg
Впервые в истории эксплоатации сибирских водных путей опытный сплав «матками» был предпринят в 1929 г.
Об испытанных затруднениях сказано выше.
В 1929-30 гг. нужно было сплавить древесины в 4 раза больше, чем в предыдущем году при тех же размерах буксирной тяги.
При сохранении прежних методов работы это требовало огромного количества рабочей силы.
Кроме того, расчет времени, необходимого для пропуска плотов через Осиновский порог, — расчет, основанный на опыте предыдущего года, — показал, что при всех благоприятных обстоятельствах, если проводить через узость расчаленные матки приемами проводки 1929 г., то порог может пропустить максимум 100 тыс. куб. м древесины, 15-20 крупных плотов, остальная заготовленная древесина должна будет остаться выше порога. А это означало полный срыв игарского строительства, снабжения заводов Игарки сырьем и провал экспортного плана.
Единственным выходом из положения был пересмотр методов и способов сплава, переход на сплав крупных маточных плотов волжского типа, не имевший примера в истории Сибири, и транзитный сплав по Енисею и спуск через Осиновский порог не за буксирами, которых не было, а «самосплавом». Иначе задача была невыполнима.
Енисей и Ангара не Волга с ее спокойным течением в мягком песчаном и илистом грунте, по которому спокойно идут лоты сплавляемых плотов и где в случае необходимости почти всюду есть возможность встать на якоря.
В стреминах ангарских и енисейских шиверов и порогов при большой скорости течения в извилистом фарватере реки плот в 2500-5000 т приобретает огромную инерцию движения. Удар во встречные препятствия имеет страшную силу произведения массы на квадрат скорости. Натолкнувшаяся на камень или утес часть плота разбивается буквально вдребезги. Наблюдались случаи, когда бревна полуметровой толщины ломались, как лучинки.
О замедлении и тем более остановке движения не может быть и речи, — каменистое ложе порога не держит якорей, а если якорь или лот попадает между камнями, он или сносит препятствие или застревает вмертвую, тогда якорные канаты, тросы и цепи, на которые опускается вся огромная тяжесть движущегося плота, рвутся, как шнуры. Попасть под удар «играющего» освобожденного конца лопнувшего троса, значит быть убитым на месте.
Сплав помощью лотов на Енисее и Ангаре неприменим совершенно — они неминуемо обрываются, — их нужно заменить длинными цепями, волокушами, не застревающими в камнях.
Успех проводки самосплавной матки через шивера и пороги полностью зависит от искусства управления плотом, умения направить движение его колоссальной массы по фарватеру и не дать ей уклониться с определенного пути.
Ошибка равна катастрофе с гибелью ценностей и людей. Для
[93]
 94.jpg
избежания ее требуются огромный навык, опыт, абсолютная точность и быстрота действий, а главное — знание фарватера, которого, как-раз, еще не было во время первой операции.
Особенно изобиловал препятствиями сплав с заготовительных участков Ангары. Помимо десятков островов, проток, мелей в устьях притоков, река на пути плотов, шедших по ней впервые, на расстоянии в 400 км от крайнего восточного участка до устья имела следующие «трудные» для навигации места:

Брянская шивера, Гребенский бык шивера,
Муринская шивера, Мурожный бык шивера.
Косая шивера, Алешкина шивера,
Овсянкина шивера, Алешкины камни
Бык шивера, Татарский бык шивера,
Шунгарская шивера, Татарская шивера,
Потаскуйский бык шивера, Стрелковский порог.
Выдумский бык шивера,

Трехрядные плоты в 3800-5000 куб. м древесины нужно было выводить через эти препятствия на Енисей, где в Стрелковской гавани матки счаливались по 3 для транзитного сплава, а дальше нужно было провести матку через грозный Осиновский порог.
Тем не менее решение о переходе на самосплав крупными маточными плотами волжского типа было принято и его надо было осуществить успешно, так как от исхода этой операции зависела судьба строительства Северного лесопромышленного комбината, а, следовательно, и дальнейшего развития сибирского лесоэкспорта.
Естественно, прежде всего встал вопрос о квалифицированной рабочей силе и техперсонале. Сибирь не имела представления об операциях подобного рода. Рабочую силу нужно было привозить из Европейской части СССР.
Добившись соответствующих нарядов НКТруда, Лесоуправление КСП, разослав представителей на места в окрестности Вятки (ныне Кировский край), а именно: в Ширминский, Советский, Кильминский, Уржумский, Лебяжский и др. районы, в которых в течение десятилетий практиковался камско-волжский маточный сплав, завербовало по персональному отбору 1200 человек квалифицированных сплавщиков и 50 человек техперсонала: прорабов, заведующих сплавом, десятников.
Более трудной и сложной задачей было обеспечить маточный сплав потребным такелажем, который также совершенно отсутствовал в Сибири. Различные якоря, шеймы, канаты, суки, полученные в порядке планового снабжения, не обеспечивали полностью сплава, кроме того часть полученного такелажа оказалась плохого качества, о чем говорит следующая выдержка из телеграфной переписки с Союзсплавом: «кроме указанных в телеграмме СКИК пятьдесят девять якорей сегодня еще получено уведомление тридцать шесть якорей такого же хлама». Такелаж, в частности, цепи для волокуш и плотовые якоря, приходилось скупать по мелочам всюду, где только было можно.
[94]
 95.jpg
Наибольшие препятствия создало наступившее после бурного весеннего ледохода и разлива общее мелководье, сделавшее невозможным заброску такелажа вверх по Ангаре. пароходами. Попытка задержать для этих целей катер Комсевера «Орон» (необходимый Комитету для снабжения своих северных культбаз) не удалась, так как ВЦИК дал распоряжение о немедленном возвращении катера владельцу. Как был переброшен такелаж, рассказывает следующая краткая выдержка из отчетного материала.
«Благодаря недостаточности паротяги, переброску 220 т такелажа на расстояние 200 км пришлось произвести на лодках, вручную, бечевой, для чего было снято с погрузочных работ 145 человек на 21 день. Масса встречалась трудностей и стоило больших усилий произвести эту работу».
Но так или иначе все этапы подготовки к сплаву, правда, с большими затруднениями и напряжением, были пройдены и завершены благополучно, и с наступлением весны началась операция на Ангаре и Нижнем Енисее, не имевшая примера в прошлом.
Коротко обстановка работы должна быть очерчена так: реки не опробованы, не изучены, связи между участками, кроме реки; никакой — ни радио, ни телефоны еще не были установлены. Оперативное руководство чрезвычайно затруднено.
Для осуществления сплава Лесное управление КСП создало специальную контору транзитного сплава в Енисейске, как центральный оперативный штаб. По участкам были командированы руководители, на которых возлагалась вся ответственность за выполнение задачи от начальных моментов до выхода плотов на основную магистраль — Енисей.
Незнакомство с местными условиями, своеобразием режима рек, обстановкой ледохода, половодья и межени, вследствие столь быстрого перехода в новый район заготовок и сплава, со всей силой дало себя почувствовать с первых же дней и на всем протяжении операции.
Документы рассказывают:
«На р. Муре во время сплошного ледохода образовался затор льда ниже порога Баракач, выше построенных маток на плотбище «Елань». Затором льда разбило два подшалашных середыша и 4 матки, одну матку и 30 челеньев выбросило на берег. Подъемом воды сорвало гавань, унесло до 2500 дер. леса, из них 500 дер. поймано, остальные разнесло по берегам».
«Из погруженных зимой на р. Муре 15 маток выплавлено 6 исправными и 5 поврежденными. Челенья и матки выброшены на берег, разгружаются для сплава молем».
«Челенья, погруженные в верховьях, при сплаве разбиваются из-за быстрого спада воды, каменистости дна и узких проходов пройти не могут». Было загружено 800 челеньев и все до одного разбиты, сплав пошел молем.
«Река Каменка (приток Ангары): унесло девять глухарей, из них три поймано на Ангаре, три на Енисее, остальные неизвестно».
[95]
 96.jpg
«Река Кокуй: ледоходом выбросило на берег 2 матки и два середыша, производится перегрузка».
«Река Подкаменная Тунгуска: ледоходом разбило часть зимовавшего плота, 48 челеньев оторвало от плота и растаскало по берегу. Пятнадцать челеньев унесло, 5 из них пойманы в Ново-Туруханске».
Таких документов много, всех не привести, в них говорится все о том же в различных вариантах, вплоть до заявления крестьянина с просьбой убрать маточный плот, накрывший огород, так как «время -приспело, а сеять затруднительно».
Таковы были действия дикой северной природы, действия стихийной силы, такова объективная обстановка.
И снова вопрос решали люди, — подбор технических и исполнительных сил, которым вверена была операция, воля их к победе.
Повреждения исправлялись, разбитые челенья сплавлялись молем, снова собирались в устьях в грузные плоты, один за другим выходившие на могучую ширь Енисея.
Здесь встала наиболее рискованная, ответственная задача, решающая успех как этой первой, так и последующих операций, — спуск крупных плотов самосплавом через узкий извилистый ход Осиновского порога.
Провести нужно было 52 укрупненных плота, из которых к началу опыта к порогу подошло 8.
Первые три плота провели расчаленными за пароходами, как в прошлом году. Вятичи-лоцмана, промеряя реку, знакомились с фарватером, изучали течение и расположение препятствий. Спуск этих плотов еще раз подтвердил, что при наилучшем положении вещей таким способом более 15-20 плотов за навигацию за порог не провести, и, если не пойти самосплавом, до 30 плотов (большая половина идущего в Игарку леса) замерзнет близ порога и в подавляющей части неминуемо погибнет во-время ледохода, так как выкатить 150-180 тыс. куб. м древесины на берег в этой весьма малонаселенной местности, конечно, не было никакой возможности, не говоря уже о связанных с таким предприятием расходах.
Самосплав нужно было начинать.
Находившиеся на плотах во время пути до порога (представители различных учреждений предпочли наблюдать проводку со стороны и съехали на берег.
На матках остался только технический и рабочий состав, во главе с начальником Лесоуправления КСП Ф. П. Тетенькиным {44} на первом плоту, взявшим на себя личное руководство проводкой, и операция началась.
Первый плот был разбит. На следующий день пошли вторым, он жестоко пострадал, но меньше, чем первый. Третий был
{44} Ф. П. Тетенькин — руководитель всех последующих лесоэкспортных операций через Карскую, ныне управляющий Сибмежкраевой конторой "Экспортлес".
[96]
 97.jpg
спущен через стремину без повреждения, из четвертого выбило 5-6 бревен, пятый прошел благополучно, а за ним так же без аварий были сплавлены остальные сорок четыре.
Проблема была разрешена. Вятские сплавщики оказались на высоте задачи от начала до конца.
Характерно, что если в первый год плоты были спущены по одному, то в следующем году пошли в порог уже двумя, а в конце операции тремя плотами вместе.
Потерпевшие крупные аварии два первых плота были собраны ниже порога и своевременно достигли Игарки.
300 «самосудных» плотов из Корейского района, сплавлявшихся по Нижней Тунгуске на расстояние свыше 3000 км, прошли этот путь в 70-80 суток и своевременно прибыло в Игарскую гавань.
Операция была закончена. Общий результат сплава навигации 1930 г. дал такие показатели:

В Нижне-Енисейский сплав:
было пущено 264 тыс. куб. м.......... 100 %
достигло назначения..............98,5%
из них достигло Игарки 245 тыс. куб. м.
обсохло в пути................. 0.2%
погибло................... 1,3 %

В следующем 1931 г. процент утраты составил 0, 5 проц.
Впоследствии основные препятствия Осиновского порога были взорваны и убраны. На основе опыта Лесупра КСП трест «Севполярлес» 45. получил возможность в 1934 г. предпринять комплектование и сплав по Енисею огромного плота в 35000 куб. м древесины.
Остается сказать, что, вопреки неверию «осторожных» людей, задача освоения Ангаро-Енисейской лесоэкспортной базы, поставленная партией и правительством перед работниками КСП, была успешно выполнена, несмотря на чудовищные природные препятствия, несмотря на слабую техническую вооруженность (буквально только с топором и пилой).
В итоге генерального наступления на север в 1930 г. Ангаро-Енисейская сырьевая лесоэкспортная база оказалась охваченной широко раскинутой сетью лесозаготовительных пунктов, рабочих поселков и постоянным кадром заготовителей и сплавщиков и конной силой.
Работа следующих двух лет была направлена уже на совершенствование дела.
Лесное управление КСП передало тресту «Севполярлес» дело в таком состоянии: выправленный с помощью взрывных работ фарватер в Осиновском пороге, расчищенная от препятствий Ангара 46, установленные места якорных стоянок, безопасные гавани, изученные фарватеры, приведенные из-за границы специаль-
{45} "Организован в 1933 г. на базе Л. У. КСПути.
{46} Работы Ен. упр. речного транспорта.
[97]]
 98.jpg

ные сплавные буксиры, построенный в Сибири мощный катерный флот, сеть рабочих поселков, постоянный кадр заготовителей и сплавщиков, организованный гужевой транспорт, такелаж и иной сплавной инвентарь, тракторы, радиосвязь, совхозы, снабжающие заготовки местными (продуктами и фуражом и т. п. Ничего этого не было, когда КОП начинал свою работу. Поэтому работу и успех 1929-30 гг. нужно квалифицировать, как блестящее достижение советской системы, социалистических форм организации труда.

Пред.След.