СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И ЦАРСКОЕ ПРАВИТЕЛЬСТВОТорговля с Сибирью как колонией, по исконным путям через Урал была сосредоточена в руках небольшой, но чрезвычайно влиятельной группы петербургских и московских биржевых тузов, менее всего заинтересованных в развитии непосредственных внешнеторговых сообщений Сибири, которые, естественно, повели бы к усилению местного сибирского торгового и промышленного капитала и местной промышленности. Вот этого-то и боялось правительство, Отражавшее интересы поддерживавших его групп капиталистов.
Посмотрите на карту железнодорожных путей дореволюционной России. Достаточно беглого просмотра, чтобы видеть, что железнодорожной сети в настоящем понятии слова не существовало. Вы видите отдельные линии, расходящиеся от промышленного центра к окраинам. «Русский царизм строил железнодорожные линии в своих колониальных окраинах только для выкачки из них сырья, а отнюдь не для всестороннего развития их про-
[45]
изводительных сил. Поэтому — то он и ограничивался проведением магистралей из центра на окраины, а окраины между собой не соединял. Это считалось опасным, так как могло усилить их самостоятельность и уменьшить их зависимость от центра. Не даром Турксиб дожидался советской власти» {20}.
Вот смысл и сущность транспортно-строительной политики до Октябрьской революции. И если так обстоял вопрос для железных дорог, что же остается говорить о сочувствии руководящих центров капиталистической России такому делу, как Северный морской путь в Сибирь, экономическое значение которого для Сибири столь очевидно. В представлении царских бюрократов это было равносильно отложению Сибири от России.
По вопросу о Северном морском пути с конца 70-х годов прошлого века началась неравная борьба, в которой одной стороной являлась всесильная биржа метрополии, а другой — начинавшая жить собственной экономической жизнью, искавшая выхода из своего замкнутого положения буржуазия Сибири.
Московские и петербургские биржевики не скупились на подкупы влиятельных сановников и это предрешало исход борьбы, продолжавшейся вплоть до Октября 1917 г.
Правительство, как правило, не только не содействовало начинавшему налаживаться торговому мореплаванию в Обь и Енисей, но или бездействовало или противодействовало этим сообщениям и лишь иногда в силу тех или других обстоятельств вынужденное итти на уступки предпринимало некоторые шаги навстречу развивавшемуся делу. Вернее, для удовлетворения общественного мнения, правительство делало вид, что делу помогают или собираются помогать. В действительности же, если что-либо полезное делалось, то с другой стороны немедленно следовали мероприятии прямо противоположного порядка.
Трудный путь через неизученное Ледовитое море, вчера еще считавшееся недоступным, на первых этапах своего существования, конечно, не мог обойтись без государственной помощи или, но крайней мере, каких-либо поощрительных мер, стимулирующих частную инициативу. Для успешного судоходства нужны карты, обстановка пути опознавательными и предостерегательными знаками, целый комплекс подготовительных работ.
После работ Большой северной экспедиции 1734—43 гг. и работ по съёмке и описи береговой линии Иванова, Пахтусова, Бережных, Рагозина 1821—28 гг., ни в какой мере не исчерпавших объема работ, необходимых для обеспечения мореплавания в Обь и Енисей, — на пути через Карское море не делается решительно ничего вплоть до 1894 г. В 1894 г., наконец, через 20 лет после первого плавания Виггинса, через 15 лет после периода оживленной деятельности ряда предпринимателей, в конце 70-х и начале 80-х гг. создается Гидрографическая экспедиция Северного ледовитого океана с задачей исследования Карского
{20} Н. Н. Баранский. — «География СССР», ч. 2. Госиздат, 1933 г.[46]
моря, а также низовьев Енисея, Енисейского залива. Обской губы. Но работы экспедиции, стоившей казне ежегодно не более 55 тыс. руб. (состав — начальник, 6 специалистов, врач и 40 человек команды), приостанавливаются, что называется, при первом удобном случае, уже в 1904 г. За краткостью времени работ и недостаточностью средств при огромном районе исследования, как мы увидим ниже, экспедиция не смогла дать результатов в объеме, необходимом для решения вопроса {21}.
Бездействие правительства в деле исследования и оборудования пути, при отсутствии ранее произведенных работ в этом направлении, уже само по себе являлось фактором, крайне затруднявшим сообщения. Корабли терпели аварии, гибли суда, грузы и люди, но это меньше всего беспокоило правительство, так как таким путем надеялись отвадить предпринимателей от «опасного» (для кармана русских капиталистов) пути.
«Отвадить» этим способом не удалось. Несмотря на катастрофы, плавания возобновлялись, продолжались. Опальный путь жил, как жила инициатива настойчивых сибиряков, искавших выходных путей из Сибири и связанных с группами иностранных капиталистов, стремившихся в Сибирь, которая с течением времени становится огромным рынком сбыта. Тогда были пущены в ход другие, более действительные средства.
Возвращаясь несколько назад, следует указать, что М. К. Сидорову в годы подготовки первых плаваний, после гибели шхуны «Ермак» экспедиции Крузенштерна, с помощью, конечно, крупных взяток и подкупов петербургских «особ» вплоть до членов царствовавшей фамилии, путем привлечения их к «участию» в сибирских золотопромышленных предприятиях, дававших сказочные прибыли, удалось в 1870 г. добиться «высочайшего повеления» об открытии порто-франко {22} в устьях сибирских рек. Таким образом, избежав прямых расходов на оборудование пути, правительство, считая, что оно решительно ничего не потеряет от того, что чудак Сидоров утопит еще несколько кораблей, пошло на некоторые «жертвы» в виде таможенных льгот для товаров, ввозимых Северным морским путем, якобы для поощрения развития плаваний и торговли этим путем (неиспользованная возможность ограбления населения с помощью таможни, как известно, капиталистическими правительствами считается жертвой).
Но уже в июле 1879 г., т. е. после всего лишь трех навигаций в течение которых были успешные посещения устьев Оби и Енисея морскими торговыми пароходами с грузом, комитет министров издал ограничительное «положение», устанавливавшее беспошлинный пропуск только некоторых товаров. Последовали списки грузов, запрещенных к беспошлинному ввозу, ко-
{21} Это замечание отнюдь не должно быть понято в смысле отрицательной оценки деятельности экспедиции СЛО, результаты ее работ исключительно плодотворны.{22} Беспошлинный пропуск товаров.[47]
личество которых то быстро расширяется, под давлением ущемленных в своих интересах московско-питерских купцов, то суживается, под влиянием сибиряков, конечно, в прямой зависимости от объёма средств на взятки, которые могла бросить романовской своре та или другая сторона.
Естественно, что биржевики метрополии были сильней. Товары, разрешенные к беспошлинному импорту, стали облагаться пошлиной уже после ввоза их в Сибирь, а при протесте арестовывались впредь до уплаты «недоимок». Порто-франко распространялось на Енисей, но не распространялось на Обь, по усмотрению чиновников и т. д.
Эти правительственные рогатки приносили предпринимателям часто неожиданные, разорительные убытки, и, казалось, должны были лишить предпринимателей всякой охоты продолжать это дело, и некоторые, разумеется, выходили из строя. Тем не менее путь продолжал жить, несмотря ни на что, в силу своей дешевизны естественного водного пути. Все-таки ввозившийся с пошлиной «цибик чая обошелся в Красноярске и Тюмени на 15-18 рублей дешевле, чем при провозе караванным путем через Монголию, на что, притом, требовалось от полутора до двух лет времени {23}, тогда как морской путь брал всего 4 месяца. Стеариновые свечи в списке запрещенных товаров не значились, были ввезены беспошлинно и продавались в Енисейске и Красноярске до 3 р. 50 коп. дешевле, чем крестовниковские» {24}.
«Ввоз чая и стеариновых свечей в 1896 и 1897 гг. вызвал ходатайства перед министерством финансов со стороны г. Зензинова, по мнению которого северный путь мог бы отнять груз у добровольного флота, и г. Крестовникова, по заявлению которого местности по р. Енисею, как и вся Восточная и Западная Сибирь, исстари снабжаются свечами его завода и недостатка в свечах в Сибири никогда не было. Эти заявления имели следствием образование при департаменте торговли и мануфактур в июле 1897 г. особой комиссии для обсуждения вопроса об условиях дальнейшего пропуска иностранных товаров через устье сибирских рек, с приглашением на совещания гг. Зензинова и Крестовников а, как представителей от купечества, а осенью того же года было объявлено, что, начиная с навигации 1898 г., к привозимым морским путем иностранным товарам будет применяться общеевропейский таможенный тариф. Привезенные же в навигацию 1897 г. через Карское море в Сибирь стеариновые свечи (хотя и не числившиеся в списке запрещенных к беспошлинному ввозу товаров) были конфискованы до уплаты пошлины, которая и была впоследствии с них полностью взыскана» {25}.
Однако и эти мероприятия оказались недостаточными для удушения ненавистного пути. Тогда, «на чай была установлена
{23} До проложения железной дороги до Владивостока и Харбина.{24} Толмачев. — «Северный морской путь в Сибирь».{25} Востротин.[48]
двойная, против тарифа Иркутской таможни, пошлина и, начиная с 1898 г., к беспошлинному ввозу были разрешены только каменный уголь (в Сибирь, имеющую мировые запасы своего угля. Н. С.), соль (которой тоже в Сибири более, чем достаточно. Н. С.) и золотопромышленные машины».
В результате протестов сибирской буржуазии было отвоевано право беспошлинного ввоза «всяких других машин для оборудования фабрик, заводов и всякого рода механических заведений, неводов и пряжи для них, цианистого калия, хлорной извести, олова и прованского масла».
Эта уступка общественному нажиму -как будто бы открывала перспективы строительства в Сибири местных фабрик и заводов и некоторого экономического роста края. Но фабриканты центральной России не дремали, послушная им бюрократическая машина работала, и 1 декабря 1898 г. в «Собрании узаконений и распоряжений правительства» «были опубликованы весьма стеснительные правила, по которым перечисленные товары пропускались беспошлинно, совершенно почти уничтожающие возможность ввоза и этих немногих товаров; а именно можно было ввозить: машины — при условии представления в таможню, досматривавшую груз, фабрикантами и заводчиками удостоверений от областного механика в том, что машины эти ими действительно выписаны для оборудования существующих или разрешенных к постройке промышленных заведений, при чем лица, выписывавшие машины, обязаны предварительно дать областному механику подписку в том, что машины эти будут установлены на заводе и приведены в действие; цианистый калий и хлорную известь, предназначенные для потребностей отдельных рудничных предприятий и заводов в Сибири, — по предъявлении удостоверений от окружных горных инженеров в том, что товары эти действительно необходимы для данного завода или рудника; жесть, олово, прованское масло, выписываемые для изготовления рыбных консервов, — при предъявлении владельцами таких предприятий в таможню, досматривающую груз, удостоверения от местного губернатора в том, что данное лицо или общество действительно имеет или получило разрешение на открытие в Сибири завода рыбных консервов, причем владелец завода обязан, по получении такого удостоверения, дать подписку в том, что выписанные им из-за границы жесть, олово и прованское масло будут употреблены им исключительно для надобностей принадлежащего ему консервного производства. Для досмотра же привозимых морским путем иностранных товаров и ограждения возможности проникновения этих товаров в пределы Европейской России были учреждены три таможни — в Красноярске, Тюмени , и Челябинске» {26}.
Припомним, что в эти годы развил очень энергичную и успешную деятельность англичанин Попхэм, финансировавший
{26} Востротин.[49]
транспортные и импортные операции. Борьба велась против него Внимание противников сосредоточилось на нем и нужен был случай, чтобы с ним разделаться. Такой случай представился неожиданно скоро и был использован в полной мере.
Я позволю себе остановиться на этом факте в связи с тем, что в литературе, особенно в литературе, враждебной идее Северного морского пути, можно часто встретить указания на то, что Попхэм был разорен вследствие гибели одного из его судов и возвращения остальных в 1899 г. Это не так. Дело в следующем. Несмотря на указанные выше, казалось бы, непреодолимые препятствия в виде таможенных, административных и бюрократических рогаток, которые были поставлены на пути торговых операций через устья сибирских рек в 1898 г., все же нашлись предприимчивые люди, умевшие обойти или преодолеть все затруднения, добиться всех справок, разрешений и т. д. Путь все же давал большие выгоды благодаря скорости, дешевизне и удобству доставки грузов, предназначенных для севера. Поэтому Попхэмом в 1899 г. была вновь организована очередная экспедиция из 5 судов.
Вследствие ли действительно некомпетентности руководства или, что возможно, его недобросовестности, суда не прошли в Сибирь, встретив льды в Югорском Шаре. Один пароход погиб раздавленный льдом, остальные с грузом вернулись в Англию.
«В виду этого печального результата экспедиции, чаеторговцы, отправившие кирпичный чай в Сибирь, и английская фирма Попхэм, доставлявшая эти грузы до устьев сибирских рек, возбудили ходатайство провезти вернувшийся, по несчастью, обратно в Англию кирпичный чай через европейскую границу в Сибирь к месту назначения по железным дорогам при таможенном надзоре со взысканием установленной для сибирских рек (двойной, Н. С.). пошлины». «Однако, на все эти ходатайства бывший тогда министр финансов ответил категорическим отказом, вследствие чего фирма Попхэм, потерпев огромные убытки, вынуждена была приступить к ликвидации своих дел, а чаеторговцы должны были отправить чай обратно в Ханькоу, откуда старым монгольским путем через Кяхту и Иркутск перевезли чай в Сибирь, потеряв громадную сумму на фрахте и страховке. Чай этот только на третий год по выходе из Ханькоу попал на сибирские рынки. Понесли большие потери все перечисленные выше предприниматели, а также и сибирские пароходчики, и торговые сношения Сибири с западом прекратились».
«Все возникшие предприятия с целью экспорта сибирских продуктов в Европу, как-то: вывоз хлеба из Западной Сибири, лесное дело на Енисее, товарищество пароходства по Енисею и др. были вынуждены ликвидироваться, потеряв значительный капитал. Продолжали только существовать открытые правительством таможни в Красноярске и Тюмени, но и те, не досмотрев за прекращением плаваний по Карскому морю, с 1899 г. ни од-
[50]
ного пуда иностранных товаров, были закрыты только в 1902 г. » {27}.
Таким образом, в разорении Попхэма льды Карского моря не играли роли, он был смят более сильной группировкой капиталистических акул, задушен мертвой хваткой великодержавной российской биржи. Успех первых операций фирмы Попхэм был для нее роковым.
Колониальная политика царского правительства не могла измениться и не изменялась до конца.
К 1908 г. относится интересный документ — доклад министра финансов царского правительства Коковцева председателю совета министров Столыпину по поводу ходатайства думской фракции сибиряков о разрешении плаваний Северным морским путем и установлении таможенных льгот для этого пути. В своем ходатайстве сибиряки опирались на перспективы вывоза леса.
Проваливая проект сибиряков и сообщая с полной категоричностью, что сибирские леса истреблены порубками и пожарами и запасы товарного леса Сибири столь незначительны, что каких бы то ни было перспектив промышленного его использования нет, — Коковцев относительно качества сибирской древесины писал так:
«Тот ли это лес, который может выдержать конкуренцию, не говоря уже канадского или скандинавского леса, но даже леса хотя бы Архангельской губернии». «Деревья сибирской тайги растут очень медленно и в редких случаях достигают значительной толщины». «Крайности температур и влажности, вообще резкие климатические годовые перемены, столь свойственные всем странам с континентальным климатом, а стало быть и Сибири, губительно отзываются на росте деревьев, от сильных морозов древесина их разрывается».
В итоге таких «соображений» вывод доклада был следующий: «Ввиду таких фактов министерство финансов не решается возлагать надежд на экспорт леса за границу и могущие про изойти от сего выгоды для Сибири». Естественно, что проект сибиряков был отклонен.
В 1910 г. ходатайство Суливана и Скотт-Гансена о льготах для Северного морского пути было также отклонено.
В 1910 г. Вебстер, автор проекта развития грузоперевозок через Карское море путем создания промежуточного перегрузочного порта на Новой Земле (губа Белужья), обратился к правительству, прося разрешения организовать дело без всяких льгот. Разрешение было дано, но лишь только Вебстер в 1911 г. приступил к организации перевозок и доставил свои товары в Красноярск, как на груз был наложен арест и предприниматель встретил такой прием, что вследствие «осложнений с русскими властями, потерпев значительный убыток, от дальнейших попыток отказался. »
{27} Востротин[51]
В 1912 г. государственная дума вынесла следующее пожелание: «Находя в интересах колонизации и развития производительных сил Сибири крайне необходимым установление торгового плавания морским путем, через Карское море в устья рр. Оби и Енисея, с целью содействия вывозу на внешние рынки сельскохозяйственных, лесных и др. громоздких и малоценных продуктов, государственная дума выражает желание, чтобы министерство торговли и промышленности в самом непродолжительном времени озаботилось выработкой ряда практических мер и льгот и вынесло соответствующий законопроект на рассмотрение законодательных учреждений».
Под давлением не столько, конечно, государственной думы, которой принято приписывать излишнюю степень влияния в этом направлении, а, главным образом, перед лицом грозной опасности надвигавшейся европейской войны, с неопределившимся еще составом ее участников на той и другой стороне, царизм должен был пойти на уступки в вопросе Северного морского пути. С 1912 г. путь оказался в руках концессионеров. И. Лид развил успешную деятельность в годы войны. Но это было военное время и не будь этого весьма существенного обстоятельства с Норвежским акционерным обществом расправились бы не хуже, чем с Попхэмом и всеми его предшественниками.
Таково существо капитализма. Тобольский воевода князь Куракин безошибочно определил направление правительственного курса в вопросе о развитии морских сообщений Сибири на 300 лет вперед.
Сибирцев-Итин.Северный морской путь и Карские экспедиции.pdf