Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

"Садко" под советским флагом

Сборник статей сотрудников экспедиции 1 рейса 1934 г.
 1.jpg
"Садко" под советским флагом : Сборник статей сотрудников экспедиции 1 рейса 1934 г. / Глав. упр. Сев. морского пути при СНК СССР
Обл., 232 с., 9 вкл. л. черт., карт., схем., табл: ил.; 26х18 см.
Ленинград. Изд-во Главсевморпути. 1935

    СОДЕРЖАНИЕ Стр.

    С. С. Иоффе. Первый советский рейс „Садко"..... 5
    К. А. Бурке. Отчет о плавании л/п „Садко" за время экспедиции в Карском море с 22 августа по 24 сентября 1934 г..... 18

    С. Я. Ганжинов и И. И. Львов
    . Дрейф „Садко" в Карском море в 1934 г...... 27
    I. Дрейф между Северной землей и о. Визе..... (27)
    II. Дрейф к западу от островов Известий ЦИК..... (33).

    И. И. Львов. Глубоководные гидрологические наблюдения.....43
    И. И. Львов. Наблюдения над поверхностным слоем воды в Карском море в 1934 г...... 57
    С. Я. Ганжинов. Состояние льдов в Карском море по наблюдениям экспедиции на „Садко" летом 1934 г...... 73
    С. Я. Ганжинов. Метеорологические наблюдения, произведенные на л/п „Садко" летом 1934 г....... 111
    Е. С. Гернет. Гидрографические работы на „Садко"...... 123
    Е. С. Гернет. Способ определения направления и величины сноса на судах, дрейфующих со льдом...... 140
    Н. П. Шандриков. Наблюдения по кораблестроительной части на л/п „Садко" во время экспедиции 1934 г......151

    Н. Г. Черногубов. Технический отчет по взрывным работам во льдах Арктики......207
    Взрывание льдов полярных морей (207).
    Методические указания по производству взрывных работ в полярных льдах при арктических плаваниях ледоколов и ледокольных пароходов (228).

"Садко" под советским флагом

Сборник статей сотрудников экспедиции 1 рейса 1934 г.
 2 - 0005.jpg
С. С. ИОФФЕ
Нач. экспедиции
ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ РЕЙС "САДКО"

В настоящем сборнике помещены статьи, дающие отчет о первом советском арктическом рейсе ледокольного парохода «Садко» в навигацию 1934 г. и о научной работе экспедиции на этом судне.

Задание рейса
Основным правительственным заданием экспедиции было пройти «к мысу Оловянному на Северной Земле, а при недостижении его — к острову Уединения — для открытия в одном из этих пунктов новой полярной станции» *.
Начальником экспедиции был назначен автор этих строк.
Позже, когда выяснилось, что посылка самолета для смены зимовщиков на островах Сергея Каменева представляет серьезные затруднения, был намечен заход туда «Садко».
Это сверхплановое задание, не зафиксированное в официальных документах, вытекало из создавшейся обстановки: надо было снять зимовку т. Демме и находившихся на станции бывш. начальника первой Ленской экспедиции т. Б. В. Лаврова и пилота т. Линделя, потерпевших аварию при перелете от м. Челюскина на Северную Землю.
Обстоятельства однако сложились так, что в середине августа «Садко» попал в дрейф, будучи сжат тяжелыми ледяными полями. Дрейф происходил в громадном белом пятне между Северной Землей и островом Визе — в районе, куда не мог проникнуть даже в наиболее благоприятный в ледовом отношении год «Таймыр» (я имею в виду экспедицию 1932 г. ). Вследствие этого научные наблюдения, которые были произведены на «Садко», представляют большой интерес.

Элементы «Садко»
«Садко» был построен в Англии в Нью-Кэстле на заводе Swan Hunter & Weighem Richardson в 1913 г. Это судно под именем «Линтрос» работало в Канаде. В 1915 г. пароход был куплен царским правительством и в 1915—16 г. ходил по линии Архангельск — Мурманск, перевозя главным образом военные грузы. Летом 1916 г., идя из Архангельска в Кандалакшу, «Садко», наткнувшись на подводный камень, затонул. В 1933 г. «Садко» по заданию и на средства Главсев-
* Постановление правительства СССР от 29 мая 1934.

 2 - 0006.jpg
[6]
морпути был поднят краснознаменным ЭПРОНом, при участии в этой работе ответственных представителей Главсевморпути (инж. Молодцова и др. ). «Садко» был отремонтирован Архангельским судоремонтным заводом «Красная Кузница» в 1934 г. Ремонт машин был произведен Архангельским управлением Главсевморпути.
Основные элементы «Садко» нижеследующие: длина 77, 7 м, ширина 11, 4 м, осадка 6, 4 м, водоизмещение 3800 т, чистая грузоподъемность 1200 т, 4 котла, скорость хода при 100 оборотах в минуту свыше 15 узлов, запас угля в бункерах 250 т, судно имеет два трюма, из которых носовой с двумя твиндеками, а кормовой с одним *.

Состав судна и экспедиции
Личный состав судна был укомплектован задолго до выхода в рейс. Это имело свои положительные стороны, так как руководство и личный состав судна принимали участие в ремонте и знали состояние механизмов. Капитаном «Садко» был Артур Карлович Бурке, старшим штурманом — Василий Иванович Ножкин, вторым — В. П. Бурмакин, третьим — Н. Н. Иванов и четвертым — В. А. Соколов. Старшим механиком был А. И. Катунин, вторым — Н. М. Кондаков и третьим — Н. А. Полянский.
На судне находилась экспедиция, научные работники которой вели наблюдения по метеорологии, гидрологии, земному магнетизму и гидрографии. Кроме того в составе экспедиции был корабельный инженер Н. П. Шандриков, который изучал поведение корпуса судна при движении его во льдах, а также специалист по взрывному делу Н. Г. Черногубов.
Научные работы вели: по гидрографии Е. С. Гернет, по гидрологии И. И. Львов, С. Я. Ганжинов и Н. Т. Черниговский, по метеорологии — В. М. Бизин ** и др. Следует упомянуть, что на судне был также состав, предназначенный к высадке на полярной станции, во главе с С. В. Шманевым.

Выбор маршрута
22 июля «Садко» вышел в свой первый рейс. Пролетариат г. Архангельска, партийные и общественные организации устроили вечером 21 июля теплые проводы судну.
Судно было отремонтировано удовлетворительно — судовая машина и другие механизмы работали исправно. Испытание в Белом море на чистой воде показало хорошие качества судна, его поворотливость и быстроту хода. Однако полярных судоводителей тревожил вопрос о состоянии корпуса. Перед нашим отходом в плавание многие капитаны советовали нам быть крайне осторожными, так как не было гарантии, что корпус судна, пролежавший на дне моря 17 лет, выдержит испытание в полярном льду.
При выборе маршрута надо было учесть это обстоятельство — надо было проверить состояние корпуса «Садко». Для этой цели был избран путь через Маточкин Шар и Диксон. Действительно сразу же по выходе из Матшара 26 июля были встречены льды, сначала раз-
* См. подробности в статье инженера Н. П. Шандрикова.
** Последние два сотрудника остались на зимовке на о. Уединения.

 2 - 0007.jpg
[7]
реженные, а потом уплотнившиеся до 7—8 баллов. Ледовое крещение «Садко» выдержал, машина работала отлично, давая при трех котлах, при так называемом экономическом ходе, 11—11, 5 узлов. Пароход сравнительно легко бил годовалый лед. Корпус оказался прочным и не вызывал особых опасений; однако оказались слабы заклепки в носовой части судна. Уже при входе во льды Карского моря форпик был залит водой, а затем появилась вода и в канатном ящике. В дальнейшем нам пришлось откачивать воду в среднем около 200 т в сутки.
Во время перехода из Маточкина Шара в Диксон «Садко» получил первую авиоразведку о состоянии льдов. Пролетавший над нами в полдень 26 июля самолет Н-2 (командир т. Алексеев), видя, что мы находимся во льду 6—8 баллов, сообщил по радио о том, что впереди нас по истинному курсу 83° на расстоянии 20 миль — чистая вода. Эти данные оказались в общем правильными.

Авиоразведка
28 июля мы подошли к Диксону. К вечеру того же дня на Диксон прибыл «Ермак» и второй Ленский караван пароходов — «Сакко», «Молотов» и «Байкал».
На Диксоне «Садко» взял уголь и пресную воду. Стоянка здесь продолжалась до 2 августа и вызывалась прежде всего нашим желанием получить ледовую информацию от авиобазы на Диксоне, так как своего аппарата мы не имели. Легкий самолет — амфибия Ш-2, предназначенный для Садко», подойти к Архангельску не успел. Мы попытались погрузить находившийся на Диксоне самолет Р-5, но и это не удалось. Самолет не мог поместиться на корме, а нос был занят кавасаки и кунгасом, предназначенными для полярной станции.
Однако данных авиоразведки мы так и не дождались. Метеорологические условия — туманы — затрудняли вылет самолетов. По донесению командира сводного авиоотряда т. Алексеева ледовое состояние представлялось в следующем виде: «Данные разведок 30/VII и 31/VII, невыполненных в полном объеме, показали наличие свободного судового хода до Свердрупа — лед 3—4 балла. Остров Свердруп обходим со всех сторон. На его NW оконечности прижат лед на расстоянии не менее 10 миль. От острова Свердрупа в пределах видимости на NW лед 3—4 балла, на NE 4—5 баллов с полями. Общая картина подтверждает прежние данные о разреженности к W меридиана 83».
Следует отметить, что полет тов. Махоткина 28 июля показал, что вдоль берега Харитона Лаптева — сплошной невзломанный лед и что значительно меньше льда в направлении на норд к о. Свердруп и далее к островам Арктического института.

От Диксона до встречи с «Седовым»
К Северной Земле можно было итти по одному из следующих вариантов пути: либо вдоль западного берега Таймырского полуострова, либо мимо острова Уединения, либо, наконец, мимо мыса Желания, южнее о-ва Визе и далее на восток.
Первый путь в начале августа был, как показала авиоразведка, недоступен из-за сплошных льдов (позднее ситуация в этом районе

 2 - 0008.jpg
[8]
улучшилась). Мы решили итти мимо о-ва Уединения в том направлении, в котором «Сибиряков» в 1932 г. прошел все расстояние от Диксона до островов Сергея Каменева в двое суток по чистой воде.
Мы вышли из Диксона через пролив Превен. Насколько известно, это был первый случай выхода в море этим проливом крупного судна (обычно суда идут через пролив Вега — кружным путем).
При выходе из пролива легли на курс 30° к островам Каменным. Не доходя до этих островов, мы встретили сплошные ледяные поля, что подтвердило сведения авиоразведки о том, что вдоль берега Харитона Лаптева — сплошной невзломанный лед.
Поэтому пришлось изменить курс, пойти к острову Свердруп, который оказался также окруженным льдом. Мы прошли западнее Свердрупа курсом 12°, разводьями, встречая иногда большие ледяные поля. Чем дальше к северу, тем ледовая обстановка становилась тяжелее; вдобавок частые туманы затрудняли движение.
3 августа два раза стояли из-за тумана. С большим трудом мы миновали параллель 76°, пробиваясь сквозь тяжелый лед, все более и более уплотнявшийся. Начавшееся сжатие заставило нас остановиться в дрейфующем на зюйд льду.
Так начался 3 августа в 5 час. наш первый дрейф с точки φ=76°06', l=80°11'. Ветры наблюдались западные и северо-западные. 6 августа к концу дня наступила перемена ветра, подули зюйд-осты и осты. Сжатия льда не наблюдалось, кое-где начались разводья, мы решили пробиваться на запад, что и увенчалось успехом. 7 августа «Садко» вышел на разводья и пошел на норд.

Встреча с «Седовым»
8 августа мы оказались южнее о. Визе, где встретились с «Седовым» на широте 78°59'. 8 и долготе 75°02'. Прибывшие на «Садко» начальник экспедиции Р. Л. Самойлович и гидролог А. Ф. Лактионов сообщили нам ледовую обстановку.
По данным «Седова», лед примерно до меридиана 87° достигал 6—7 баллов, далее уплотнялся до 8—9 баллов, а у меридиана 88° переходил в сплошной 10-балльный лед. Однако т. Самойлович отметил, что лед становится более слабым, так как стоят плюсовые температуры и лед разъедает, и следует попытаться пробиться. Тов. Лактионов высказался еще более определенно: он очень оптимистически смотрел на ситуацию и был уверен, что дойти до о-вов Сергея Каменева будет нетрудно.

Ледовые сводки с островов Сергея Каменева
С другой стороны, сводки станции о-вов Сергея Каменева давали благоприятную оценку ледовых подступов к архипелагу.
27 июля телеграмма № 261 сообщала: «Ледовое положение островов довольно благоприятное: торосистый припай в два километра, дальше небольшая полоса пловучего льда. Ветры нордовые, вестовые, отчасти редкие зюйдовые льдов не прибавили; видимо, море свободно».
29 июля сводка от 13 час. сообщила о припае в 5 баллов, за которым мелко битый лед с полыньями. То же сообщали и сводки с 2 по 10 августа.

 2 - 0009.jpg
[9]
Таким образом можно было заключить, что наблюдавшиеся «Седовым» тяжелые десятибалльные льды, сильно таявшие, являются большой перемычкой, за которой опять начинаются удовлетворительные ледовые условия.
На основании этих данных было решено итти южнее о-ва Визе на восток. По мере продвижения к осту льды становились все тяжелее. Лед в 9—10 баллов был встречен уже на 85-ом меридиане. Пробиваясь по разводьям, которые становились все уже и уже, мы достигли к полночи на 11/VII до точки φ=79°12', l=87°36' *.
Здесь по существу и начался наш второй дрейф, который продолжался 23 суток, до 5 часов 3 сентября.
11 августа «Садко» продолжал пробиваться в очень тяжелых условиях, однако вынужден был остановиться.

23-дневный дрейф
Выяснить ледовую обстановку было очень трудно, так как в нашем распоряжении, как уже было отмечено, не было самолета. Авиоразведки со стороны Диксона мы также не могли получить. Ветры дули нордостовой четверти достаточно сильные — до 5—б баллов. Эти отжимные ветры должны были увеличить разводья у берегов Северной Земли. Однако, наши попытки продвинуться на восток ни 11-го, ни 12-го результатов не дали: лед сильно уплотнило, и постепенно все разводья закрылись. Надо также отметить, что стояли туманы, шли иногда дожди, и обсервация была невозможна.
Наблюдения (секстаном) удалось сделать 13-го, и затем 16 и 18 августа.
Результаты обсервации нас крайне озадачили. Оказалось, нас несло на север с большой скоростью: с 13-го по 16 августа — 13 миль в сутки в среднем, а с 16 по 18 августа — более 15 миль. 16 августа мы оказались на расстоянии около 29 миль западнее о-вов Сергея Каменева. Подсчеты Е. С. Гернет показали, что с 13 ч. 30 мин. 13 августа по 9 час. 20 мин. 16 августа нас отнесло на север на 36 миль.
Этот дрейф казался загадочным. Ледовая служба Диксона сомневалась в точности наших обсерваций; сомневалась в этом также и экспедиция «Седова».
В самом деле, нас несло по румбу норд-норд-ост. Среднее направление ветра в это время было E-ENE силой в 6, 6 метра в секунду. Это направление ветра было перпендикулярно береговой линии Северной Земли. Таким образом ветровой дрейф должен был быть примерно NWtW (учитывая обычный угол отклонения ветрового дрейфа от среднего направления ветра).
Определение постоянного течения, произведенное «Седовым» в 1930 г. в этом районе, дает направление течения на норд и скорость 1. 8 мили в сутки.
Таким образом сложение этих сил дает среднее направление дрейфа в нордвестовой четверти. Между тем обсервации показывали неуклонный дрейф на норд-норд-ост.
Это дало основание гидрологам т. И. И. Львову и т. С. Я. Ганжинову притти к выводу (см. их статью), что постоянное течение, определенное «Седовым» в 1930 г., имеет другую гораздо большую ско-
* Точка счислимая. мало надежная.

 2 - 0010.jpg
[10]
рость и другое направление, а именно — течение идет на норд-ост и имеет скорость (на этом участке) в среднем 13, 1 мили в сутки (28 см/сек.).
Гидрограф Е. С. Гернет высказал предположение, что столь интенсивное течение может быть объяснено наличием к западу от архипелага Каменева неизвестной нам земли либо значительного мелководья (см. его статью). Капитан А. К. Бурке склонен принять во внимание и другую версию, изложенную в его статье.
Во всяком случае надо заметить, что течение подобной скорости наблюдается лишь в таких океанических течениях, как Гольфстрим, либо в проливах.
Наступившие после 16 августа ясные дни дали нам хороший обзор. Мы были зажаты занимавшими весь видимый горизонт ледяными торосистыми полями. Толщина льда в полях доходила до 3—4 м; торосы достигали над поверхностью полей 5—6 м и больше.
17 августа мы увидели вдали белые холмы. При осмотре это оказались громадные вмерзшие в поле айсберги.
Подобные многолетние льды не могут форсировать даже линейные ледоколы.
17 августа радио с о-вов Сергея Каменева сообщило результаты ледовых разведок, предпринятых по нашему настоянию. Все видимое водное пространство было покрыто десятибалльным льдом. В телеграмме ставился вопрос о привлечении «Ермака» на помощь «Садко».
Это донесение (№ 273), основанное на детальном осмотре побережья, расходилось с предыдущей информацией. Следует также учесть, что оценка ледовой ситуации, данная в конце сентября пилотом т. Линдель, также отличалась от прежних данных станции на о-вах Каменева. Пилот Линдель дает такую оценку льда у архипелага Каменева:
Вторая половина июля и август до 28 числа при преобладающих ветрах зюйдовых румбов характерны были десятибалльным льдом, причем иногда (очень редко) появлялись мелкие полыньи, быстро исчезавшие».
Такова была ледовая обстановка. В этих условиях предложение зимовщиков о-вов С. Каменева, которые, видимо, не представляли себе серьезности ледовой ситуации, о посылке ледокола «Ермак» не могло быть нами принято, о чем мною и была послана в Москву
18 августа телеграмма *.
В телеграмме я советовал для снятия зимовки на о. Каменева использовать авиацию. Нашу точку зрения Главное управление Севморпути одобрило. Было дано распоряжение о посылке самолета. 28 августа пилот т. Алексеев в очень трудных условиях снял зимовщиков и доставил их к мысу Челюскина.
Находясь в очень тяжелых льдах, мы решили не оставаться пассивными, хотя о форсировании полей не могло быть и речи. Мы старались использовать всякую возможность для движения на зюйд и зюйд-вест.
* Вот выдержка из этой телеграммы: "Посылку в наш район "Ермака" не считаю целесообразной, так как в многолетнем льду в 10 баллов. "Ермак" будет дрейфовать так же, как и "Садко*.
Первый советский рейс "Садко"

 2 - 0011.jpg
[11]
Мы внимательно следили за состоянием полей, в которых временами, особенно между 1 и 3 часами утра появлялись трещины. Эти трещины иногда разводило на ширину корпуса судна; если трещина имела желательное нам направление, мы начинали двигаться. Надо отметить, что эти трещины и каналы были сплошь заполнены битым льдом, так что двигаться в них было крайне трудно.
Вдобавок сплошь и рядом путь по каналу перегораживали торосы иногда очень больших размеров (свыше 5 метров над уровнем льда). Торосы приходилось рвать аммоналом, на что уходило 8—10 часов. Зачастую во время взрывных работ разводье сжималось и приходилось выжидать сутки, а иногда и двое, покуда вновь «разведет». Без преувеличения можно сказать, что каждый метр пути был взят с бою.
Но эта тяжелая, иногда казавшаяся безнадежной борьба дала результаты: к 24 августа мы, пройдя за 10 суток всего 4, 5 мили, вышли из многолетних тяжелых льдов на поля годовалого льда толщиной в метр и менее. Эти льды мы могли форсировать.
24 августа мы прошли своим ходом 11 миль.
Мы к этому времени окончательно решили пробиваться на зюйд-вест и вест к о. Визе. В этом районе, по данным «Седова», были сравнительно легкие льды в 2—3 балла, а местами — талые поля молодого льда 6—7 баллов.
Громадные сжимавшие нас поля носило в разных направлениях, главным образом на север. Но в этих необозримых полях мы хотя и медленно, но упорно двигались самостоятельно на юго-запад, идя от многолетних льдов к более легким полям. С 25 по 27 августа мы прошли своим ходом около 7 миль. 29 августа также прошли 3—4 мили (см. табл. на стр. 12).
С 29 августа до 5 час. 3 сентября мы стояли. Дули сильные ветры нордвестовой четверти (6—7 баллов), появился молодой лед, разводья замерзли, покрылись снегом, но зато нас дрейфовало к югу. Если наиболее северная точка 27 августа была 80°22', то к 1 сентября нас отнесло почти на полградуса к югу. Глубины стали падать (с 290 м 27 августа до 180—200 м 2 сентября).
3 сентября мы прошли своим ходом 10. 4 мили и здесь, собственно говоря, дрейф кончился. Здесь мы на несколько часов задержались, так как разводья на зюйд-вест сжало (остались лишь разводья на зюйд и большие разводья на зюйд-ост).
4 сентября в 3 час. 20 мин. мы вновь двинулись, на зюйд-вест по разводьям и, пройдя 25 миль, преодолевая вполне доступные перемычки, встретились с «Ермаком» в 10 час. 15 мин. на широте 79°32' и долготе 81°12'.

Помощь «Ермака»
Вынужден вернуться несколько назад. Когда 24 августа мы вышли на более легкий лед и подсчитали запасы угля, они оказались очень малы — около 300 т. Мы начали экономить уголь — динамо работала
4 часа, отопление около 3 часов, камбуз 6 часов. Была организована переборка шлака — отобранный кокс шел в топки во время многочисленных вынужденных стоянок. Учитывая недостаток угля, мы решили 24 августа просить Главное управление Северного морского пути о присылке нам ледокола с самолетом для авиоразведки и угольщика (один из свободных пароходов первой Ленской). Наличные за-
[12]
Дрейф "Садко" по сличению обсервованных мест с учетом работы машиных.
 12.jpg

Примечание. Столбец "Дрейф" характеризует движение ледяного массива, в котором "Садко" был зажат. Столбец "Пройдено ходом" характеризует самостоятельные движения "Садко" внутри этого массива. Последние движения, направленные все в SW четверти, дали в результате то, что "Садко" из многолетних тяжелых льдов выбрался сперва на поля годовалого льда (24 августа), а затем (3 сентября) на настоящие разводья.

 2 - 0013.jpg
[13]
пасы угля не давали нам уверенности, что его хватит даже до о. Визе. Главное управление Северного морского пути решило направить «Ермака».
В силу ряда причин «Ермак» задержался. Кроме того, он пытался пробиться к нам прямо с юга, что не удалось, ибо «Ермак» встретил, как мы и полагали, тяжелый многолетний лед. После этого «Ермак» принял наше предложение и направился к нам со стороны о. Визе, где мы с ним и встретились.
Итак «Садко» вышел из дрейфа 3 сентября в 5 час. самостоятельно. Это обстоятельство имеет немалое значение, ибо оно свидетельствует, что в летнее время ледокольный пароход имеет шансы в случае крайней нужды пробиться самостоятельно даже через многолетние льды, используя для этого все имеющиеся средства, тщательно наблюдая за льдом и направлением ветров.
Не следует умалять и значение помощи «Ермака». «Ермак» произвел для нас в районе о. Визе ледовую разведку, подтвердившую данные «Седова». «Ермак» снабдил нас углем. Наконец само нахождение «Ермака» в районе о. Визе имело для нас большое моральное значение, — мы 3 и 4 сентября двигались увереннее, решаясь смелее жечь драгоценный уголь в расчете на бункера «Ермака».
Уединение — Диксон — Свердруп — Вайгач — Архангельск
7 сентября в 0 час. 15 мин. «Садко», взяв уголь у «Ермака», направился к о. Уединения. 8 сентября «Садко» достиг острова, где выгрузил около 600 т грузов, в том числе и дом полярной станции, авиационный бензин, масло, продовольственные припасы и т. д. На острове Уединения был построен временный утепленный барак, куда поместились оставленные 18 зимовщиков во главе с тов. С. В. Шманевым (9 сотрудников станции и 9 строителей) *.
Строители были оставлены для того, чтобы собрать оставленный большой дом. Зимовщики устроились в бараке и поставили временную радиостанцию.
Так была основана полярная станция на о. Уединения. Эта станция имеет очень большое значение для изучения ледового и гидрологического режима наименее обследованной и трудно доступной северной части Карского моря. Станция имеет большое значение также в навигационном и синоптическом отношениях и как промежуточная база для авиации.
Уже в навигацию 1933 г. было намечено создание этой станции. Ледокольный пароход «Седов», не имевший возможности достигнуть мыса Оловянного, получил задание высадить станцию на о. Уедине-
* Состав первой зимовки на о-ве Уединения следующий:
а) Станция
1. Шманев С. В. — нач. полярн. станции
2. Бизин В. М. — ст. метеоролог.
3. Черниговский Н. Т. — спец. гидролог
4. Золотов А. Н. — техник-гидролог
5. Большаков Н. Д. — ст. радиотехник
6. Лившиц Н. А. — радиотехник
7. Дорошенко С. Н. — механик
8. Бакичев Л. А. — моторист
9. Божевский Г. В. — врач
б) Строители
10. Аникин С. М. — бригадир
плотники:
11. Серов А. А.
12. Петров И. М.
13. Горбунов А. А.
14. Ефимов В. В.
15. Марихин М. М.
16. Сухиляев А. П.
17. Ботнев Ф. П.
18. Узкин Д. Т. — печник, он же повар

 2 - 0014.jpg
[14]
ния. К сожалению задание не могло быть выполнено «Седовым», и создание станции пришлось перенести на следующий год.
12 сентября, по выходе на остров Диксон, мы установили радиосвязь с о. Уединения, которая к сожалению вскоре прервалась. После нашего возвращения к острову Свердрупа для гидрологических работ, мы 19 сентября восстановили радиосвязь с о. Уединения.
Мы вынуждены были 12 сентября покинуть о. Уединения, так как начальник Ленско-Карской экспедиции т. Орловский настаивал на скорейшем возвращении «Садко» к острову Диксон в целях проводки карских судов. Ко времени нашего возвращения на Диксон обстановка настолько изменилась к лучшему, что наше содействие не потребовалось. Мы получили возможность, взяв пресную воду, вернуться для гидрологических работ в район Свердрупа. По окончании этих работ мы направились на Вайгач; мы прибыли в бухту Варнека 21 сентября в 19 час. 30 мин., где сдали грузы, а оттуда двинулись в Архангельск. Общие данные о плавании «Садко» приведены в статье капитана А. К. Бурке.
25 сентября вернулись в Архангельск. Всего за рейс было пройдено 4239 миль, из них во льду 1864.

Гидрографические и гидрологические работы
Плавание «Садко», в особенности его дрейф, дали возможность исследовать значительное количество белых пятен. Произведенные промеры глубин являются весьма ценными. Взято свыше 400 глубин, причем результаты промеров показали с несомненной ясностью значительное падение глубин к югу от 80° с. ш. Большое сомнение вызывает «северный вариант» пути к проливам Северной Земли. Подробные данные приведены в отчете Е. С. Гернета. Весьма интересен с научной точки зрения дрейф «Садко». Этот дрейф описан в работе т. И. И. Львова и т. С. Я. Ганжинова.
Гидрологические работы, произведенные в районе дрейфа, обнаружили между Северной Землей и о. Визе струю сравнительно теплых атлантических вод высокой солености.
Эта струя, проникающая в северовосточную часть Карского моря из полярного бассейна, заходит с NNW в котловину, расположенную примерно посередине между Северной Землей и о. Визе и, постепенно заполняя ее, опускается к островам Сергея Каменева. Ширина ее повидимому невелика и, как показывают наблюдения в районе 80 параллели, достигает около 40 миль. Мощность этой струи, достигая в начале (4 и 5 станции) около 125 м, постепенно убывает в SSE направлении. Максимальная температура (—0. 11—0. 22°) наблюдается на глубине 100 м. На поверхности этот теплый слой прикрывается холодными полярными водами с температурой —1. 7 —1. 6°.
Поверхностные гидрологические наблюдения в районе между Диксоном и о. Уединения подтверждают данные о наличии так называемого течения Cв. Анны от о. Белого по направлению к о. Уединения.

Наблюдения за поведением корпуса судна
Наблюдения за поведением корпуса судна при плавании во льдах вел инженер Н. П. Шандриков, статья которого также помещена в сборнике.

 2 - 0015.jpg
[15]
Следует отметить, что работы т. Шандрикова представляют значительный интерес, так как литература по исследованию влияния льдов на корпус судна, по существу, отсутствует.
Результаты наблюдений показали, что «Садко» в носовой части, имеет достаточную прочность корпуса; что же касается средней части судна, то есть основания настаивать на ее усилении. Этот вывод надо учесть при проектировании новых судов ледокольного типа.
Заслуживает безусловно внимания и вывод инженера Шандрикова относительно обводов ледокольных пароходов. Он полагает, что проходимость их во льдах увеличилась бы, если бы вместо прямостенных бортов, они имели сечение по ватерлинии в виде плавной эллипсовидной кривой. Здесь следует иметь в виду тип обвода наших линейных ледоколов («Ермак» и др. ), из которого можно исходить при проектировании новых единиц.
Наблюдения за работой «Садко» во льдах показали, что значительное увеличение длины судна затрудняло бы его движение по извилистым разводьям.
Н. П. Шандриков в итоге своих наблюдений намечает норматив прочности судна в носовой части — давление в 12 атмосфер. Этот вывод должен быть тщательно проверен опытным путем и теоретически; но бесспорно, что здесь задета очень важная проблема, вполне актуальная в связи с развертыванием ледокольного судостроения.

Взрывные работы
Взрывные работы велись в течение ряда лет при плавании судов в Арктике, однако общепризнанной методики взрывного дела не выработано. Многие судоводители скептически относятся к применению взрывных работ для освобождения судна от ледяных оков.
Взрывными работами на «Садко» руководил, как было выше указано, инженер Н. Г. Черногубов. Применялся аммонал.
Опыт показал нам, что в ряде случаев взрывные работы принесли громадную пользу, обеспечив судну возможность итти вперед.
Взрывные работы дают эффект только в определенных условиях: при форсировании перемычек и освобождении застрявшего во льду судна. Во время сжатия взрывные работы помочь не могут.
За время нашего дрейфа с 11 августа по 3 сентября случалось, что трещины, пересекавшие громадные ледяные поля, в которых мы были зажаты, разводило на ширину судна. Тогда, если направление трещин было благоприятным, мы начинали движение. Однако очень часто поперек канала, который с трудом форсировало судно, лежали громадные торосы. В этих случаях мы прибегали к единственному способу разрушения их — к взрывным работам. Взорвав торос и убрав с колоссальным трудом куски взорванного льда, мы получали возможность итти дальше. Бывали случаи, что сжатие наступало во время взрывных работ, когда участники экспедиции напрягали все силы, чтобы убрать с пути судна глыбы взорванного тороса. Казалось, тяжелый изнурительный труд пропал даром. Это иногда отражалось на настроении команды и участников экспедиции. Однако, когда сжатие прекращалось, на месте взрыва образовывался канал, и судно могло двигаться.
В статье инженера Черногубова отмечены этапы взрывных работ.
Необходимо подчеркнуть, что совместными трудами инженеров Черногубова и Шандрикова установлены наименьшие расстояния, на

 2 - 0016.jpg
[16]
которых может быть произведен взрыв без вреда для корпуса и механизмов судна (20 метров для заряда в 10 килограммов).
Выработан также порядок закладки зарядов и глубина заложения в разных случаях работ во льду.
Несомненно необходимо развить масштабы применения взрывных работ при плавании во льдах. Надо испытать новые виды взрывчатых веществ, необходимо выработать стандартную оболочку для зарядов и механизировать процессы работ.

Подбор людей для Арктики
Необходимым залогом успешного плавания в Арктике является высокая подготовка всего состава, в особенности штурманов, механиков, радистов. Между тем, во время плавания выяснилось, что, например, не все штурмана и гидрологи правильно определяли направление дрейфа льда. Пришлось выработать методику наблюдений и внедрять установленные правила (таблицы и описание метода см. в работе Е. С. Гернет). Не было у штурманов (за исключением 1-го помощника т. В. И. Ножкина) должной сноровки и при производстве астрономических обсерваций.
Далее, в условиях Арктики, при частом отсутствии солнца очень большое значение приобретают радиопеленги. Между тем установленный на «Садко» аппарат имел очень большую и плохо определенную радиодевиацию. Не все радисты были достаточно технически подготовлены, хотя отлично работал старший радист т. Полянский.
Плавание подтвердило вновь старое правило — подбирать для Арктики тщательно проверенных людей. Беспрерывные авралы и особенно взрывные работы во время дрейфа требовали от всех — от команды и участников экспедиции — самоотверженности и неутомимости. Можно отметить, что подавляющее большинство работало образцово. Но нашлось несколько человек, которые были морально подавлены пережитыми испытаниями, особенно под конец дрейфа, когда мы экономили топливо и свет: эти люди теряли аппетит, сон, вяло работали. Вывод ясен — в Арктике могут работать лишь люди физически здоровые с высоким политико-моральным состоянием. Следует отметить прекрасную работу подрывной команды и группы строителей.

Политико-просветительная работа
Плавание было использовано для развертывания широкой политико-просветительной работы. Был налажен прием по радио политической информации из Москвы; оживленно в кают-компаниях проходили беседы по самым животрепещущим вопросам социалистического строительства.
Выпускались регулярно содержательные стенные газеты. Работали многочисленные кружки — по истории партии, по решениям XVII партсъезда и т. д. Читались по расписанию лекции по повышению квалификации для механиков, кочегаров, угольщиков, а также лекции по гидрографии, гидрологии, геологии, санитарии и гигиене. На судне была большая библиотека. Оживленно прошли шашечный и шахматный турниры. По утрам велись регулярные физкультурные занятия. Все это сплотило экспедицию и команду в крепкий совет-

 2 - 0017.jpg
[17]
ский коллектив, который был способен успешно бороться со всеми невзгодами арктического плавания.

Самолет и ледовая разведка
Плавание «Садко» лишний раз подтвердило значение самолета. Мы, по существу, к Северной Земле подходили с закрытыми глазами. Если бы мы имели самолет на борту, вряд ли мы были бы зажаты льдами. Отсюда вновь подчеркивается необходимость для экспедиционно-ледокольного судна иметь на борту самолет; это требует наличия соответствующей площади и стрел необходимой длины и грузоподъемности.
В новом свете встает роль полярных станций в ледовых наблюдениях. Наблюдатель станции видит мало и видит плохо. На горизонте отдельные льдины проектируются в сплошную ледовую полосу. Необходимо в определенных узловых станциях иметь авиационные базы круглогодового действия для наблюдения за льдами. Особенно важно осветить участок Диксон — м. Челюскин, а также район м. Желания— о. Уединения — м. Челюскин.
Авиобазы для наблюдения за льдами должны быть и в центрально и в восточном секторе Арктики. Роль авиации в Арктике будет возрастать.

Радиосвязь и обстановка пути
Сеть полярных радиостанций, реконструированная в 1933—34 годах, должна быть расширена. Необходима постройка ряда мощных радиоузлов (типа Диксона) для прямой связи с Москвой и другими центрами на материке. Вместе с тем надлежит перестроить план расписаний работы береговых раций, с тем чтобы дать большие сроки для надобностей судов и особенно самолетов.
Не приходится и говорить о том, что надо всемерно развертывать обстановочные работы на трассе Северного морского пути. Многое уже сделано (Юшар, Карские Ворота, Диксон, Тикси), впереди же самые трудные, но совершенно необходимые работы, особенно в центральной и восточной части трассы.

Пред.След.