ВВЕДЕНИЕ
В дореволюционное время Север был известен преимущественно как место политической ссылки и как район, где местные туземные племена подвергались особенно грубой и беззастенчивой эксплоатации.
Вековые лесные массивы, горные богатства, огромные количества рыбы и морского зверя оставались нетронутыми. Только хищнически истреблялся ценный пушной зверь и первобытным способом разрабатывались золотые месторождения.
Попытки развития северной промышленности, начатые наиболее передовыми представителями сибирской буржуазии— Сидоровым и Сибиряковым, встречали самое грубое противодействие со стороны царских администраторов.
Единственный выход для этих богатств — Северный морской путь — также не встретил здесь поддержки. Север был целиком принесен и жертву колониальной политике правительства, продиктованной столичными биржевиками.
В семидесятых годах прошлого столетия сибирский промышленник Сидоров направил тогдашнему «наследнику престола» докладную записку «О средствах вырвать север России из его бедственного положения».
Эта записка не осталась без ответа. Генерал Зиновьев наложил на ней исчерпывающую и решительную резолюцию: «Так как на Севере хлебопашество невозможно и никакие другие промыслы немыслимы, то, по моему мнению и мнению моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера во внутренние страны государства. А вы хлопочете наоборот и объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные».
Несколько позднее правительство все же пошло на уступки. В 1877 году был разрешен беспошлинный провоз товаров через Северный морской путь в устья рек Оби и Енисея. Кое-какие суда пришли из-за границы с импортными товарами и вывезли несколько десятков тысяч пудов сибирской пшеницы. Но тут забили тревогу московские биржевики, для которых выгодно было держать Сибирь на положении колонии. По их ходатайству, льготы для судоходства по Северному морскому пути сначала были сильно ограничены, а затем и совершенно отменены. Карское море вновь опустело.
Не лучше дело обстояло и в позднейшее время. В 1908 году группа сибирских купцов возбудила перед властями ходатайство о частичном порто-франко в устьях Оби и Енисея, указывая на всю выгодность этого мероприятия для .развития проиэводительв1ых сил Севера, в частности для лесной промышленности.
В ответ на это министр финансов Коковцев написал: «Тот ли это лес, который может (выдержать конкуренцию, не говоря уже скандинавского или канадского леса, но даже леса хотя бы Архангельской губернии? Континентальный климат Сибири губительно отзывается на росте деревьев, от сильного мороза древесина их разрывается...»
Отсюда последовал вывод: «Министерство финансов не решается возлагать надежды на экспорт леса за границу и могущие произойти от сего выгоды для Сибири».
Так еще раз бюрократическим росчерком пера, при содействии буржуазной науки, был похоронен и Северный морской путь, и сибирский лесной экспорт.
Эти исторические цитаты звучат особенно курьезно теперь, когда через Карское море в устья Оби и Енисея ежегодно проходят десятки кораблей, когда проложены пути к устью реки Лены и даже Берингову проливу.
Советское правительство, в лице Сибревкома, сразу же после изгнания банд Колчака из Сибири глубоко и всесторонне занялось разрешением проблемы Севера в целом.
В 1920 году был организован Комитет Северного морского пути при Сибревкоме (Комсеверпуть), в 1922 году — Управление по обеспечению безопасности кораблевождения (Убекосибирь) и в 1923 году — Комитет содействия малым народностям при ВЦИК (Комитет Севера).
Работа этих организаций дала много положительного для заполярного Севера и Северного морского пути. Изучение шло параллельно с практическим использованием этого пути.
Морские пароходы, сначала в очень ограниченном количестве, начиная с 1921 года, начали проходить ежегодно через Карское море. Они лривозили импортные грузы для Сибири и Урала и увозили наиболее рентабельные товары — лен, кожевенное сырье, шерсть и т. п. При этом не только в ценностном, но и в весовом отношении импортные грузы очень часто преобладали над экспортом. Это свидетельствовало о слабом развитии производительных сил Севера и неприспособленности рек и моря к транспортированию малоценных и громоздких грузов.
В 1922 году против 5 837 тонн экспорта было импортировано 7 790 тонн. В следующем году иа экспорт пошло только 24 тонны.
С 1924 года началась отправка пиломатериалов. Красноярские заводы послали за границу первые 757 стандартов. Количество совершенно ничтожное. Но и эта партия показала, во-первых, физическую возможность транспортировки леса через Карское море, а во-вторых, определила лицо сибирского леса за границей. Вырученная средняя цена за стандарт пиломатериалов была много выше средней цены скандинавского, канадского и беломорского леса.
Так жизнь опровергла глубокомысленный скептицизм министра Коковцева.
С этого года лес занял доминирующее положение среди экспортных грузов карских экспедиций.
Период с 1924 по 1928 год можно назвать первым периодом хозяйственной эксплоатации Карского моря. Он характеризуется крайне медленным ростом экспорта; почти постоянным преобладанием, даже в весовом отношении, импортных грузов над экспортными; дорогой себестоимостью фрахта и, главное, получением экспорта исключительно с заводов, расположенных по линии железных дорог. Леса Севера, непосредственно тяготеющие к Северному морскому пути, оставались неиспользованными.
Поворотным пунктом явился 1929 год. В этот год был заложен первый дом будущего заполярного города и порта на пустынной протоке реки Енисея—Игарке. Планы работ были значительно расширены как в части транспортных операций через Карское море, так и в части развития северной лесной промышленности1
Консерватизм многих видных специалистов, боязнь новаторства, отголоски идей Коковцева и К° — все это сильно затрудняло развитие работ по освоению Севера.
Указывали на исключительную трудность проводки больших судов через льды, на краткость навигации, на невозможность закончить своевременно все погрузочно-разгру-зочные работы в Игарке, на невозможность сплава по Енисею и т. д. Не забыли даже летнюю мошкару тайги, как угрозу для работы заводов на Игарке.
Конечно указания «а трудности, стоящие на пути к завоеванию Севера, были совершенно правильны, но совсем неправильно было считать эти трудности непреодолимыми. И они были преодолены!. Город и порт Игарка выросли очень быстро. Три лесозавода, фабрика для размола графита, ряд подсобных предприятий и совхоз давали новый тон всему енисейскому Северу.
Экспорт леса начал увеличиваться быстрыми темпами. Центром лесоэкспортных операций стала Игарка и тяготеющие к ней северные лесные массивы. В 1932 году Игарка дача уже 64 процента всего карского экспорта.
Начиная с 1931 года карский лес удерживает за собой первое место в Союзе как по своему качеству, так и по укладке и перевозке на пароходах.
Заметно снизилась за эти годы и себестоимость фрахта за стандарт. Против прежних 100 шиллингов 1932 год дал понижение до 74 шиллингов, плюс к этому 17 рублей советской валютой в оплату ледокола и авиации. В 1933 году валютные расходы выразились в 67 шиллингах на стандарт, а в 1934 году в 58 шиллингах. Не менее резко понизились и страховые ставки за экспортируемые и импортируемые грузы.
Этот период можно назвать вторым периодом в работе по развитию экспортно-импортных операций через Карское море.
В результате хозяйственная возможность и целесообразность работы через Карское море были вполне доказаны. Западная часть Карского моря превратилась в артерию нормальной водной связи севера Сибири и Урала с портами СССР и европейскими портами.
Накопленные знания и опыт позволили выпустить в 1930 году первую лоцию Карского моря на русском и английском языках с подробными картами. Карское морс получило свой первый паспорт, где были обозначены если не все, то по крайней мере основные его приметы. Это положило конец экспедиционности плавания. Одиночные корабли, руководимые арктическими исследователями, теперь сменились десятками лесовозов, выполняющих заранее составленный план грузоперевозок. Ранее почти безлюдные низовья рек Оби и Бнисея получили мощным толчок к развитию своих производительных сил. Мертвые богатства Севера впервые стали на службу страны строящегося социализма.
На этой работе выковались кадры северных моряков, изучивших условия полярного плавания и стремящихся в своей работе достичь тех же темпов, какиии живет весь Союз.
Естественно, что при этих условиях дальнейшее продвижение на восток Ледовитого океана N явилось совершенно логическим шагом. На очереди встал вопрос об организации постоянных плаваний к берегам Якутской республики, вокруг самой северной оконечности Северной Азии — мыса Челюскина.
История знает очень немного примеров прохождения отдельных экспедиций этим путем и не знает ни одного случая прохождения здесь не только грузового каравана, но и хотя бы одного грузового судна.
Первым и наиболее удачным из всех путешествий вокруг Таймырского полуострова было плавание «Веги» в 1878 году под руководством знаменитого полярника Норденшельда. Выйдя из Готенбурга 4 июля, «Вега» 6 августа была на острове Диксон; потеряв здесь четыре дня на стоянку из-за туманов, 19 августа она прошла около мыса Челюскина, почти не встретив льдов. Поход «Веги» осложнялся тем, что ею буксировался речной пароход «Лена». Несмотря на это, 1 сентября пароход этот был у места назначении — в бухте Тикси.
В 1893 году путь Норденшельда повторил Нансен на своем «Фраме». В путевом дневнике Нансен писал: «Мы вошли в Карское море, страшное море. Отправляясь, я всегда говорил, что если мы благополучно пройдем Карское море, мимо мыса Челюскина, то самое трудное будет сделано».
Карское море поставило перед Нансеном большие препятствия. Только 18 августа он миновал остров Диксон. В результате мыс Челюскина был пройден им чрезвычайно поздно—10 сентября. Как известно, дальнейший путь Нансена лежал к Новосибирским островам, откуда он и начал свой знаменитый дрейф к Северному полюсу.
Следующим судном, прошедшим это направление в 1900 году, была шхуна «Заря». Она вышла с острова Диксон тоже чрезвычайно поздно — 18 августа. В результате 26 сентября она стала на зимовку в бухте Кольн-Арчер, не будучи в состоянии бороться с окружающими льдами. Только-25 августа следующего года она освободилась из этого плена и 1 сентября прошла мыс Челюскина.
С таким же успехом или, вернее, неуспехом проделало этот путь в 1914 году судно «Эклипс», вышедшее на поиски погибшего геолога Русанова. «Эклипс» дошел до острова Диксон только 28 августа. У острова Скотт-Гансена льды уже показали большую сопротивляемость. 12 сентября судно зазимовало у мыса Вильде, освободившись от льдов только 11 августа 1915 года.
С 1912 по 1914 год два ледокольных парохода — «Таймыр» и «Вайгач» — пытались осуществить сквозной проход, идя с востока на запад. В 1912 году они не могли дойти до мыса Челюскина приблизительно 150 миль и 9 сентября повернули обратно. Эта попытка была повторена в 1913 году, но окончилась также безуспешно. Подойдя 1 сентября к мысу Челюскина, пароходы вновь повстречались с тяжелыми льдами. 12 сентября был отдан приказ возвращаться во Владивосток.
Важность прохода сквозным Северным морским путем заставила продолжать эту работу и в 1914 году. На этот раз «Таймыр» и «Вайгач» 1 сентября снова были у мыса Челюскина. Состояние льдов оказалось чрезвычайно неблагоприятным. Не дойдя до архипелага Норденшельда, оба судна зазимовали. На следующий год лед пришел в движение около их зимовки 2 августа. Один из ледоколов получил большую пробоину. Состояние льдов и погоды оставалось крайне неблагоприятным. Только 30 августа «Таймыр» и «Вайгач» подошли к острову Диксон, лройдя таким образом путь Норденшельда в обратном направлении, но потеряв для достижения этой цели чрезвычайно много времени.
Для полноты картины о плавании вокруг Таймырского полуострова, до похода «Сибирякова» и «Таймыра» в 1932 году, нам остается только напомнить о походе Амундсена на шхуне «Мод» в 1918 году. Как известно, Амундсен предполагал повторить дрейф Нансена через полярный бассейн. «Мод» вышла с Диксона 4 сентября; через три дня она пришла к архипелагу Норденшельда. Здесь были встречены значительные льды. Попытка обойти их с севера потерпела неудачу. Держась вдоль берега, шхуна смогла подойти к мысу Челюскина 10 сентября. Можно сказать, что этим ее дальнейшее продвижение закончилось, так как, пройдя далее на восток не более двадцати миль, Амундсен должен был стать на зимовку из-за льдов и простоял до 12 сентября 1919 года.
Этими плаваниями исчерпываются все исторические попытки овладения северо-восточным проходом. В 1932 году этот путь повторил «Сибиряков». 4 августа он был на острове Диксон, 14 августа — на Северной Земле, 27 августа— в устьи Лены и 1 октября — у берегов Берингова пролива. Льдов встречалось мало, и они не мешали продвижению судна нигде, за исключением восточного берега Северной Земли, где льды были более плотные.
Таким образом, не считая «Сибирякова», только два судна — «Вега» и «Фрам» — совершили поход Диксон — Лена в одну навигацию. Причем «Вега» сделала путь Диксон — Лена в семнадцать дней, а «Фрам» — в тридцать дней. Три экспедиции на четырех судах — «Заря», «Таймыр», «Вайгач» и «Мод»—прошли этот путь после зимовки; двум пароходам—«Таймыр» и «Вайгач» — проход с востока не удался совершенно.
Для всех путешествий вокруг Таймырского полуострова характерно то, что чем позднее судно выходит с острова Диксон, тем менее удачным является исход экспедиции. Это показывает, что состоянием льдов запада Карского моря до известной степени предопределяется ледовое положение и его восточной части.
1932 год был благоприятен для плавания на западе Карского моря. «Сибиряков» почти не встречал льдов и на северо-востоке его.
Политическое и экономическое значение овладения этим участком Северного Ледовитого океана чрезвычайно велико.
Обширная Якутская республика и Хатанго-Авамская тундра, населенная более чем тремястами тысяч человек, изобилует разнообразными природными богатствами. Уже на настоящей, далеко не совершенной, стадии наших знаний о богатствах Севера можно говорить о наличии там больших залежей каменного угля, полиметаллических руд, соли, исландского шпата и т. д. Есть основания считать этот район будущим источником снабжения рынков СССР и нефтепродуктами. В самой ничтожной степени используются акже леса Якутской республики, богатства северных рек и моря этого района.
Без освоения Северного Ледовитого океана политический и экономический рост Якутской республики и других местных национальных округов и районов не может итти теми темпами, которые характерны для всего нашего Союза.
Освоенный многолетними работами карских экспедиций запад Карского моря давал все основания для дальнейшего продвижения на восток, к берегам Якутской республики, и через Берингов пролив — на Камчатку и Дальний Восток.
При учете всего этого становится понятным постановление Совнаркома СССР от 20 декабря 1932 года о посылке в навигацию 1933 года первого каравана морских а речных судов из Архангельска к устью реки Лены н парохода «Челюскин» во Владивосток Северным морским путем.
Подготовка экспедиций, идущих в неисследованные зоны суровой Арктики, представляет не меньшие трудности, чем самое плавание.
Надо учесть все будущие случайности плавания во льдах, надо взять все, что нужно для работы и жизни в необжитых пространствах, и не брать ничего лишнего. Надо использовать каждую минуту, потому что Арктика только на очень короткое время открывает узкую дверь в свои необъятные однообразные пространства.
1-я Ленская экспедиция была трудной для осуществления именно потому, что она была первой. Она не ставила себе задач изыскательского порядка, но по логике вещей она должна была быть одновременно и изыскательской, и хозяйственной. Ома должна была дать груз Якутской республике и открыть этой стране ворота через Ледовитый океан в порты СССР.
После освоения западной части Карского моря Енисей и Обь сделались воротами Красноярского края и Омской области для выхода их продукции ко всем портам. Изучение и освоение востока этого моря и моря Лаптевых должны были сделать такими же воротами для Якутской республики реки Лену, Хатангу и др.
Насколько эта задача назрела, видно хотя бы из того, что с каждым днем увеличивались предложения для перевозки грузов в бухту Тикси, в устье реки Лены .и в бухту Нордвик, около устья реки Хатанги. Вместе с этим не было ни одного предложения на вывоз грузов оттуда. Это также было симптоматично. Побережье Ледовитого океана оставалось еще мертвым. Его богатства были сковамы вековым сном. Ленская экспедиция должна была его разбудить.
Три лесовоза — «Володарский», «Товарищ Сталин» и «Правда», — грузоподъемностью в 3 тысячи тонн каждый, были зафрахтованы, чтобы взять на себя перевозку предъявленных грузов на реки Лену и Хатангу. В том же направлении шел «Сибиряков» — на мыс Челюскина, «Русанов»— в бухту Прончищевой, находящуюся на восточном берегу Таймырского полуострова, «Седов» — на Северную Землю и «Челюскин» — к Владивостоку.
Грузы морских пароходов росли. Это вызвало необходимость одновременной переброски на реку Лену двух речных пароходов и громадного лихтера. Существующий флот реки Лены не был в состоянии принять привезенные грузы и доставить их к месту назначения.
Река Обь должна была отдать на реку Лену теплоход «Первая пятилетка» в 1400 сил и лихтер № 7 грузоподъемностью в 3 тысячи тонн. Река Енисей выделила пароход «Партизан Щетинкин» в 800 сил.
Задачи усложнялись. Там, где не проходило ни одно грузовое судно, должны были пройти несколько судов, в том числе три со слабым речным корпусом.
От Омска до Якутска предстояло совершить путь «Первой пятилетке» с лихтером на буксире. От Красноярска до Якутска лежал путь «Партизана». Расстояние—сказочное даже для плавания а обычных условиях.
Силам Арктики современный полярник может противопоставить метеорологию, авиацию, радио и ледоколы. Вооруженная этой современной техникой, экспедиция может рассчитывать на успех там, где раньше всякие попытки оказывались безнадежными.
Краснознаменный ледокол «Красин» должен итти во главе экспедиции. Испытанный в многочисленных полетах над Карским морем самолет «Дорнье-Валь» обеспечит ее разведкой. Радиостанции острова Диксон, мыса Челюскина, бухты Тикси и радиостанции пароходов позволяли держать непрерывную связь. Метеорологические станции, разбросанные на Диксоне, по многим пунктам Новой Земли, на мысе Челюскина и на Северной Земле, дадут возможность синоптикам пароходов за много времени вперед предсказывать изменение погоды.
Экспедиция готовилась по-серьезному к встрече с серьезным противником.
