Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Алтунин Е.В. Крылья Севера

 cover.jpg
Алтунин Е. В.
Крылья Севера. Из истории гражданской авиация Северо-Востока СССР. Издание 2-е, перераб. и доп. Магадан, Кн. изд-во, 1976.
206 с. с ил.

На основе документальных материалов автор рассказывает о том, как создавалась и развивалась гражданская авиация на Крайнем Северо-Востоке, о героическом вчерашнем и сегодняшнем труде летчиков, авиаинженеров и техников в суровых условиях Колымы и Чукотки
.

Содержание


OCR, правка: Леспромхоз

ПИОНЕРЫ ВОЗДУШНЫХ ТРАСС


В первый год своей деятельности авиаторы Дальстроя перевезли 129 пассажиров, налетали 462 часа. Грузоперевозки составили 15080 тонно-километров. Скромные на первый взгляд цифры отнюдь не являются исчерпывающими измерителями проделанной работы. Так, например, доставка на самолетах ста пятидесяти топоров значительно ускорила строительство затона в Лабуе и Зырянке. Переброской пятнадцати тонн семян авиация полностью обеспечила посевную кампанию в Тауйском районе. Перевозка на самолетах больных, доставка материалов годового отчета из глубинных пунктов Охотско-Колымского края, пушнины, путинных грузов, служебной корреспонденции, писем, газет, литературы — вот далеко по полный перечень работ, выполненных летчиками в первый год.
[43]
Понятно, что в тот период, когда отсутствовали аэродромы, не были проложены и оборудованы воздушные трассы, полеты на открытых самолетах без радиосвязи в суровых условиях Северо-Востока были полетами в неизвестность, и успех рейса зачастую зависел только от смелости, выдержки, находчивости и опыта летного к технического состава. И магаданское пилоты и техники обладали всеми этими качествами,
Михаил Сергеевич Сергеев прибыл в Магадан 29 декабря 1934 года на пароходе «Уэлен". Питерский рабочий завода "Новый Леснер», он в 1916 году учился в Московской авиационной школе, а затем до октября 1917 года продолжал обучение во Франции в авиашколах "Шартр" и «Авор».
Вот что рассказал сам Сергеев о том периоде.
«В 1916 году я был направлен в числе первых групп на учебу по Францию. Там на восьмимесячных курсах меня обучали лучшие теоретики; летал я там на мало теперь известных самолетах "Ньюпор", «Вуазен» и других. И, возвратившись, — а это было накануне самой революции, — я тут же явился в часть и, естественно, доложил о результатах командиру летного отряда полка. А он мне заявляет:
— Ты знаешь, что происходит революция и многие войска переходят на сторону красных?
— Слыхал, — говорю, — но...
А он меня перебивает и говорит:
— Так вот, ты согласен перейти в первый социалистический отряд Красной гвардии? Если
согласен, я за тебя поручусь. Я и не задумывался.
[44]
Так я стал в ряды самих первых летчиков будущей Красной Армии, а вообще-то говоря, и первой сотни летчиков России».
После Октябрьской революции Сергеев сражался с белофиннами, белогвардейцами и белополяками, участвовал в операциях против банды Махно.
Перед прибытием на Колыму Сергеев работал пилотом в одном из московских институтов по испытанию авиационных приборов. В марте 1935 года был назначен командиром Магаданского авиаподразделения. Человек огромного обаяния, большой летной культуры, умелый организатор, он много труда вложил в подготовку и воспитание летных кадров, мастерски вы-
[45]
полнял самые сложные, ответственные задании. Расскажем об одном из них.
31 декабря 1936 года летчик Сергеев получил следующее приказание:
«Астрономическая партия тов. Михеева, расположенная на устье реки Кирчан (левый приток реки Балыгачан), в течение 20 дней голодает. Трое человек вышли пешком через перевал, спустились в Буюнду и остановились в 50 километрах от Сеймчана в зимовье якута. Сам же тов. Михеев остался на реке Балыгачан в устье реки Кирчан.
Неизвестно, жив тов. Михеев или нет, по некоторым основаниям, он жив и безусловно находится на месте, ожидая помощи, которая должна была ему прибыть из совхоза «Талая».
В данный момент выяснено, что из Талой никто к нему не выехал и единственная реальная помощь — это Ваш полет к месту нахождения Михеева и сбрасывание ему продуктов, что Вам и поручается.
Учитывая, что полетных карт данной местности нет, кроме работы тов. Брусенкина и карты самого Михеева, направляю к Вам тов. Брусенкина в качестве штурмана с картоматериалами и продуктами.
Учтите, что жизнь астронома тов. Михеева зависит (если он еще жив) от выполнения Вами данного задания.
Промедление равно гибели тов. Михеева. О вылете радируйте.
Начальник отдела ДЕ
Калнынь
Командир авиагруппы
Старевич»
[46]
Понимая важность этого задания, Сергеев вылетел на поиски и без полетной парты сумел разыскать Михеева и оказать ему необходимую помощь.
"Вскоре газета «Известия» поместила сообщение своего хабаровского корреспондента под заголовком: «Судьба экспедиции астронома Михеева».
«... Летом прошлого года, — указывалось в сообщении, — эта экспедиция работала на Колыме. Четыре человека во главе с тов. Михеевым отправились в тайгу. Связь с населенными пунктами была чрезвычайно затруднена, поэтому участники экспедиции взяли с собой большой запас продовольствия. Пробыв несколько месяцев в тайге и проделав там исключительную по своему значению научную работу, члены экспедиции вынуждены были зимой прервать наблюдения из-за недостатка продуктов. Тогда Михеев решил двигаться к продовольственной базе. Однако после того, как экспедиция прошла более сотни километром и прибыла к тому месту, где хранились запасы продуктов, люди увидели, что их опередили медведи, уничтожившие все съестное.
От ближайшего жилья участников экспедиции отделял многодневный путь сквозь пургу и метель. Но выхода не было. Михеев собрал остатки продовольствия и снабдил этими крохами своих товарищей. Оп приказал им идти к ближайшим стойбищам за помощью, а сам остался в тайге, не пожелав бросить ценные инструменты и научную работу.
Только через 17 дней добрались измученные участники экспедиции до селения Сеймчан.
[47]
Дальстрой немедленно организовал розыски отважного астронома. Были снаряжены оленьи и собачьи упряжки, вылетал самолет.
11 января пилот Сергеев обнаружил местопребывание Михеева и сбросил ему на паряшюте съестные припасы, а также теплую одежду. Через несколько суток прибыли нарты. Михеев и все инструменты были вывезены из тайги».

Другой авиатор, Дмитрий Николаевич Тарасов, начал: свой трудовой путь в авиации с 1914 года.
Вот что он рассказывает,
«В 1914 году добровольно вступил в ряды воздушного флота по объявлению. В Петербурге меня зачислили в 1-го авиационную роту, и в этом же году, пройдя строевую подготовку, я был переведен в политехнический институт Петра I в группу курсантов для обучения теории авиации. Окончив курсы мотористов, был зачислен в Московскую императорскую школу воздухоплавания. В январе 1917 года получил звание пилота и летал на самолете «Лебедь». Октябрьскую революцию- встретил в звании старшего унтер-офицера с двумя георгиевскими крестами.
В первые же дни Октябрьской революции я был избран председателем солдатского комитета 29-го авиационного корпусного отряда. Весь 1918 год прослужил командиром авиаотряда в 1-я социалистический Тверской авиагруппе, участвовал в разгроме чешских повстанцев. Вспоминается следующий случай. Во время разведывательного полета, около Перми обнаружили идущий поезд с классными вагонам. На борту у нас были авиабомбы. Штурманом был Г. Анд-
[48]
реев (в настоящее время Андреев работает начальником факультета Военно-воздушной академии им. Жуковского). Мы поняли друг друга и, снизившись, забросили поезд бомбами и обстреляли пулеметным огнем. Через неделю меня в Андреева наградили по 3 000 рублей: в то время еще не было орденов. Оказалось, что этот поезд был набит офицерами Антанты, которые знакомились с фронтом.
Затем наша Тверская авиагруппа была переформирована в 24-й разведывательный отряд, и в должности его командира я с отрядом был направлен в 1-ю Украинскую дивизию, которой командовал прославленный полководец Николай Щорс. В составе дивизии наш отряд участвовал в разгроме Петлюры.
Хорошо мне запомнился один исторический факт.
Начдив Щорс однажды дал мне задание — за станцией Жмеринка взорвать железнодорожные пути с таким расчетом, чтобы скопившиеся в Жмеринке поезда с большими ценностями, вывезенными из Киева, не смогли уйти за границу.
Взяв на борт авиабомбы, мы с наблюдателем Шульцом (погиб а Афганистанской экспедиции) рано утром взлетели и на очень большой высоте подошли к Жмеринке. Выключив мотор, бесшумно снизились на намеченный участок и успешно разбомбили путь и стрелки. Затем вернулись на станцию Жмеринка, где прошлись пулеметным огнем по скопившимся вагонам. Щорс похвалил нас: «Молодцы, ни один вагон не ушел!". Жмеринка была взята почти без потерь»,
[49]
За этот полет и ряд других Щорсом была объявлена благодарность авиаотряду за его боевую работу.
После окончания гражданской войны Д. Н. Тарасов служил помощником командира первого истребительного авиаотряда Краснознаменного Балтийского флота.
Переведенный в 1930 году в запас, Дмитрий Николаевич снова на переднем крае. Летчик Гражданского воздушного флота, он решил пойти туда, где труднее, где больше нуждались в его летном мастерстве, богатом практическом опыте. Так он попал в семью авиаторов Восточно-Сибирского управления воздушных линий. Четыре года летал он на линии Иркутск-Якутск, прокладывал новые воздушные пути на Севере.

Д.Н.Тарасов. : 51-1 Тарасов Д.Н..jpg
Н.С.Снежков. : 51-2 Снежков Н.С..jpg
14 марта 1936 года газета «Советская Колыма» напечатала следующее сообщение:
«Розыск самолета Дальстроя.
Магаданским радиоузлом поймана радиограмма Охотска, в которой предлагается немедленно организовать розыски вылетевшего из Хабаровска летчика Тарасова, сделавшего, по-видимому, 10 марта недалеко от Аяна вынужденную посадку.
Радиограмма предлагает нацсоветам, расположенным в районе предполагаемой посадки самолета, расспрашивать население, не был ли замечен самолет или слышен шум мотора».
Что же произошло с Тарасовым?
24 февраля 1936 года Дмитрий Николаевич Тарасов принял в Хабаровске первый двухмоторный самолет АНТ-7 и 9 марта вылетел в Ма-
[50]
гадан. Тарасов решил обычный маршрут, проложенный им ранее, сократить более чем на 100 километров и тем самым сэкономить расход горючего. Позади Софийское, озеро Мухтелъ, Шантарские острова. Неожиданно попали в сплошную пелену тумана. Перешли на пилотирование по приборам в надежде, что вскоре удастся пробиться. Прошел час полета. Туман не рассеивался. Дальше продолжать слепой полет рискованно. На альтиметре- 1 700, Планируя, машина идет на снижение. Тарасов по телефону запрашивает бортмеханика Филатова о запасе горючего. Осталось на 30 минут. АНТ-7 пошел на посадку. Все покрыто туманом, надвигаются сумерки. Стук о землю. Левый мотор работает, чтобы дать возможность радисту сообщить о
[51]
бедствии. Посадка удачна — сломана только лыжа самолета.
Пришла ночь. Вокруг самолета разожгли костры. Утром определили, что сели недалеко от Аяна в устье реки Меримелин. Продуктов мало. Установлен голодный паек. В день четверть банки консервов и шесть сухарей на человека. В ожидании прошло восемь суток. Продуктов осталось на два дня. Все время горят костры. Ушли в Алдому Филатов и Князев. И только 18 марта группа спасателей нашла АНТ-7. Тарасов на собачьей упряжке повез в Алдому лыжу для ремонта, а на обратном пути он должен был доставить горючее. На шестые сутки возвратился с товарищами к самолету. Восемь суток ставили лыжу и расчищали площадку для взлета. 8 апреля благополучно взлетели. В Охотске взяли на борт трех пассажиров и 10 апреля возвратились в Магадан.
С первых же дней Великой Отечественной войны Дмитрий Николаевич — в составе Военно-Воздушных Сил. За годы войны он налетал 1 025 часов. За образцовое выполнение заданий командования награжден орденами Ленина, Отечественной войны II степени, тремя орденами Красной Звезды, медалями «За оборону Советского Заполярья», «За оборону Ленинграда» и другими медалями.
Нынешнее поколение магаданских авиаторов с глубокой благодарностью помнит о тех северных «небопроходцах», кто первыми, не страшась трудностей, на несовершенных самолетах прокладывал воздушные трассы в нашем суровом крае.
29 декабря 1964 года магаданские авиаторы
[52]
отмечали свой тридцатилетний юбилей. К этому торжеству прислал свое поздравление и пионер Магаданской авиации Дмитрий Николаевич Тарасов:

«Дорогие братья, товарищи!
Поздравляю Вас от имени всего экипажа самолета Р-6 с тридцатилетием Магаданской авиагруппы. Славные и тяжелые были годы. Экипаж справился с заданием Дальстроя и благополучно вернулся на Большую землю. Вскоре наступили черные, мрачные годы Отечественной войны. Все члены экипажа вступили в ряды Воздушного военного флота и с честью выполнили задание Родины. Сейчас находимся на отдыхе. Товарищи, дорогие братья, передавая Вам эстафету, мы были уверены, что, воспитанные нашей родной партией, не жалея своих сил, вы будете выполнять любые ответственные задания руководства, не боясь стихии.
Примите сердечный поклон.
Тарасов»,

... Николай Сергеевич Снежков еще до Октябрьской революции служил в чине штабс-капитана в двенадцатом истребительном авиаотряде. Перейдя на сторону революции, он участвовал в обороне Петрограда. До 1928 года работал на командно-летных должностях в различных летных подразделениях. В 1928-1929 годах находился в Кабуле, работал летчиком у афганского правительства. С января 1933 по 1935 год летал на воздушной линии Хабаровск — Сахалин. После этого перешел на работу в магаданскую авиацию. Здесь он выполнял самые слож-
[53]
ные задания, руководил коллективом авиаторов.
Ветераны магаданской авиации до сего времени помнят о героическом рейсе экипажа Снежкова, выполненном в 1936 году. Краткий рассказ о нем начнем с радиограмм, датированных июлем 1936 года.

«Магадан, Аэрофлот.
Вылетел на мыс Наварина утром четвертого июля с посадкой в открытом море. Сильный прибой не допустил подхода к берегам, вследствие чего пришлось вернуться в Анадырь. Ночью пятого июля вторично вылетел в Наварин, повторив попытку выхода на берег. Задание выполнили полностью. Зимовщикам сделана прививка, оставлены медикаменты и препараты. Труп собаки доставлен в Анадырь. В Анадырском лимане все бухты забиты льдом. В Магадан вылетаем 7-8 июля.
Снежков».

«Магадан, Берзину.
От имени полярных работников Главсевморпути, работающих на Чукотском полуострове, приношу искреннюю благодарность летчику Снежкову, медработнику Сажневу, бортмеханику Хромову за оказанную медицинскую помощь работникам полярной станции мыса Наварина. Их самоотверженная работа и желание оказать помощь, несмотря на исключительные условия посадки, будут нам примером в выполнении наших производственных заданий. Выдвигаю вопрос перед начальником политуправления Главсевморпути о премировании экипажа самолета. Начальник политотдела Щетинин».
[54]

Что же это было за задание, какой подвиг совершил экипаж летчика Снежкова?
Их было четверо. Четверо полярников станции мыса Наварина. Ведя намеченные программой наблюдения, они по рации передавали метеорологические сводки. Но вот однажды вместо очередной передачи метеосводки в эфир полетела тревожная просьба об оказании срочной медицинской помощи.
Причиной этому была собака, которая сдохла через полтора часа после того, как она с пеной у рта неожиданно набросилась на работника полярной станции Брегмана и сильно прокусила ему руку.
Начальник полярной станции, он же радист, Григорьев неотлучно находился у аппарата. Вскоре выяснилось, что нужной сыворотки нет во всем Анадырско-Чукотском районе. Кроме того, с моря из-за торосистых льдов к станции подойти невозможно. Помощь могла быть оказана только с воздуха.

... Вечером 28 июня 1936 года летчик Магаданской авиагруппы Николай Сергеевич Снежков склонился над картой, задумался. Завтра в четыре часа утра ему вылетать на далекий мыс Наварина.
Более 2 000 километров предстояло пролететь по неизвестной ему трассе.
Проложив на карте маршрут полета, он долго обдумывал самые подробные детали полета. Летчик знал, что у него не так уж много было шансов благополучно вернуться. Ведь предстояло лететь на самолете П-5, у которого нет радиоустановки для связи с землей, а вместо лыж — деревянные плоскодонные поплавки, на-
[55]
дежные только в речных условиях, а ему надо будет садиться в море.
Но Николай Сергеевич знал, что его ждут. Рано утром, оставляя за собой пенящийся след, П-5 оторвался от рябоватой поверхности бухты Нагаева. Курс — на Наяхан. Там предстояло взять на борт механика Хромова.
Северо-восточный встречный ветер немилосердно хлестал машину. Наконец вдали показались султанчики дыма и несколько домишек. Радостно встретил Хромов Снежкова и прилетевшего с ним фельдшера Сажнева.
Переночевав в Наяхане, утром вылетели на Каменское. Через два часа вышли к самой северной части Охотского моря и здесь, в Пенжинской губе, Снежков посадил самолет у поселка Каменское. Тут и начались первые трудности.
Задул шестибалльный ветер. Глухо стонали под ударами волн поплавки. Самолет швыряло, кренило. Ветер и отлив упорно не давали подойти к берегу.
Двое отважных попытались было подойти к самолету на небольшой лодчонке, но волны их не подпустили. Ценою огромных усилий Снежкову все же удалось вывести машину на прибрежный песок. О продолжении полета не могло быть и речи. Мокрые и измученные завалились спать.
Штормило двое суток, и лишь третьего июля с большим трудом самолет отбуксировали, и в восемь утра Снежков взлетел, взяв курс на Анадырь. Идти над редкими жилыми поселками было нельзя, так как не хватило бы горючего. Снежков шел своим проложенным курсом.
[56]
... Вот уже третий час самолет режет пропеллером упругий воздух. Тонкий пол кабины ритмично вздрагивает.
Вскоре на горизонте появилась чистая вода Анадырского лимана. Снежков отдал ручку от себя, и самолет послушно пошел на посадку. Четыре часа пятьдесят минут полета позади, а вместе с ними и 600 километров самого трудного участка.
На берегу их встретили летчики Главсевморпути. Командир авиаподразделения Глухов был изумлен, увидев, на каком самолете прибыли магаданцы.
И вот последний рывок. Самолет идет вдоль побережья Берингова моря. Показался мыс Наварин. Вокруг скалистого обрывистого берега — хаотическое нагромождение торосистого льда. В небольшой седловине — домик полярников. Снежков с напряжением смотрит вниз и замечает примерно в двух километрах от полярной станции небольшую узенькую полоску воды, полумесяцем подходящую к берегу. Сделав над ней круг, принимает решение садиться. Перевалив верхушку внезапно возникшего тороса, отлично сажает машину и рулит к берегу. Но вдруг в седловине волн замечает злобный оскал подводных камней. Ветер попутный, и волны легко могут разбить о них хрупкие фанерные поплавки! Рисковать бессмысленно.
Развернув самолет против ветра — взлетает. Несколько раз прошел над мысом Снежков, но, убедившись, что сесть нигде невозможно, взял курс на Анадырь. Искушение сбросить с самолета медикаменты было велико. Но над полярной станцией развернуться нельзя: мешали соп-
[57]
кг, а сбрасывать их вдали от станции рискованно: медикаменты могли попасть в одну из многочисленных расщелин и затеряться.
В предутреннем сумраке пятого июля 1936 года Снежков вновь был над полярной станцией. Внизу ярко горел костер и белело выложенное «Т», указывающее, что ветер дует с берега моря. Благодаря этому у берега образовалась узкая полоска воды. Мастерски произведя посадку, Снежков выбросил самолет на берег.
Трудно описать радость полярников. В кают-компании уже кипела вода. Фельдшер Сажнев быстро сделал Брегману прививку, проинструктировал Григорьева, как сделать последующие прививки, и, забрав труп собаки, пошел к берегу. Бортмеханик Хромов, не отходивший от самолета, что-то кричал и показывал в сторону моря. Оттуда надвигалась мощная стена тумана. Надо было спешить.
Разбежавшись, самолет медленно стал набирать высоту. Задание выполнено.
Но трудности оказались впереди.
8 июля вылетел в Магадан. И вот, когда уже подходили к Пенжинской губе и горючего в баках оставалось мало, пагода вдруг резко ухудшилась. Густая облачность и туман прижали самолет к земле. Вынуждены были сесть в одну из бухт Пенжинской губы.
Восемнадцать суток под дождем и пронизывающим ветром Снежков, Хромов и Сажнев провели на берегу.
На 27-е сутки при попытке взлететь трагически погиб фельдшер Сажнев. Находясь в хвостовой части правого поплавка, он придерживал конец мертвого якоря, чтобы самолет после
[58]
запуска двигателя не вылез на берег. При переходе на левый поплавок он поскользнулся и попал под винт. Похоронили его здесь же, на берегу, у подножия небольшой сопки.
Осматривая лопасти винта, обнаружили сквозную трещину. Лететь нельзя. С большими трудностями удалось добраться до селения Рикиники, откуда в начале сентября выехали на случайно подошедшем пароходе «Орочен» во Владивосток, а оттуда в Нагаево.
Свыше двух месяцев пришлось им провести на берегу Камчатского полуострова. Но они стойко перенесли все невзгоды.

Летом 1936 года организовалось звено самолетов, на которых летчики Ермаков, Сысоев, Макаров совершили перелет через Яблоновый хребет в намеченный объект, где они выполнили сложную работу по заброске геологоразведочных партий в верховья рек Омолона, Кедона и других. Летчик Ермаков совершил рекогносцировочные полеты, составил карту, нашел озера и доставил туда бензин, продовольствие, людей. Сысоев и Макаров на самолетах Ш-2 с этих мест развозили геологов по горным рекам и озерам в глубь района. Кроме этого, на двух самолетах в Хатынгнах периодически доставлялись грузы.
В Генплане Колымской области на 1938- 1947 годы отмечалось, что «авиатранспорт выполняет чрезвычайно важную работу в Колымской области: перевозка горного оборудования в горные районы, что имеет ряд громадных преимуществ перед транспортировкой другими видами транспорта; перевозки и обслуживание геологоразведывательных партий, что значительно ускоряет проведение разведывательных
[59]
работ; перевозка почты и срочных грузов в отдаленные районы».
Из этого следует, что воздушный транспорт на Северо-Востоке с каждым годом приобретал все большее значение в удовлетворении нужд развивающегося народного хозяйства.

Пред.След.