Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Алтунин Е.В. Крылья Севера

 cover.jpg
Алтунин Е. В.
Крылья Севера. Из истории гражданской авиация Северо-Востока СССР. Издание 2-е, перераб. и доп. Магадан, Кн. изд-во, 1976.
206 с. с ил.

На основе документальных материалов автор рассказывает о том, как создавалась и развивалась гражданская авиация на Крайнем Северо-Востоке, о героическом вчерашнем и сегодняшнем труде летчиков, авиаинженеров и техников в суровых условиях Колымы и Чукотки
.

Содержание


OCR, правка: Леспромхоз

Шаги в небо. 1926-1934 гг.

О.А. Кальвица : 10-1.jpg
С. Леваневский : 26-1.jpg
М.Т. Слепнев : 11-1.jpg
В.Л. Галышев : 10-2.jpg
А. Ляпидевский : 27-1.jpg
М. Водопьянов : 26-2.jpg
Советскую авиацию по праву называют детищем Октябрьской социалистической революции. Коммунистическая партия, начав строительство нового социалистического общества в нашей стране, правильно оценила огромное будущее авиации, ее значение в развитии народного хозяйства и защите социалистического государства. С первых дней Советской власти партия закладывала фундамент будущего авиационного могущества нашей страны. Уже 28 октября (10 ноября) 1917 года по распоряжению В. И. Ленина был создан первый орган строительства советской авиации — Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания.
9 февраля 1923 года Совет труда и обороны создал Постоянный совет по гражданской авиации, чем была организационно оформлена новая самостоятельная отрасль народного хозяйства страны.
Для содействия развитию отечественной государственной авиационной промышленности и воздушного флота 8 марта 1923 года в Москве было создано Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) — самая массовая в то время самодеятельная организация. К 1 апреля 1925 года в ее рядах насчитывалось более 2 миллионов человек.
В октябре 1923 года Совет труда и обороны утвердил ориентировочный план развития гражданской авиации на 1924-1926 годы, что яви-
[5]
лось началом планомерного строительства воздушных линий не только в центральных районах страны, но и в Сибири, на Дальнем Востоке, в Средней Азии и северных районах.
Северо-Восток страны представлял собой в тот период «транспортную пустыню», что сдерживало его приобщение к хозяйственной жизни огромной страны. Об остроте проблемы транспорта и связи в этом крае свидетельствует деятельность первой на Чукотке организации — Общества друзей воздушного флота.
3 ноября 1923 года, несмотря на отдаленность от Москвы, отсутствие регулярного транспортного сообщения и устойчивой радиосвязи, в селе Уэлен было создано Чукотское местное бюро ОДВФ. В объявлениях, разосланных по ярангам, президиум Уэленского ОДВФ разъяснил цели общества и условия вступления в него. Вскоре в члены ОДВФ было вовлечено 20 человек. Среди них чукчи Тенано — охотник с мыса Сердце-Камень, сторож Каки, учитель Иосиф Тарасович Васильев. За 10 месяцев на строительство авиации членами общества было собрано 424 рубля, 12 песцов, 2 лисицы, которые 21 августа 1924 года были отправлены уполномоченному Камчатского губревкома по Чукотскому уезду.
Интересным с точки зрения выяснения тех задач, которые ставили перед собой в то время уэленские энтузиасты Общества друзей воздушного флота, было общее собрание членов общества.
Состоялось оно 2 февраля 1924 года.
Вот что было записано в протоколе этого собрания.
[6]
«Слушали: О конечной цели работ Чукотского местного ОДВФ.
Постановили: Исходя из полной изоляции восточного побережья Чукотского и Камчатского полуостровов и стоя на платформе Центрального ОДВФ, Чукотское местное ОДВФ основной целью своих работ считает приобретение гидроплана для установления постоянной связи с остальной территорией Совреспублики, для чего представляет все имеющиеся в его распоряжении как уже собранные, так и вновь поступить могущие средства.
Учитывая всю сложность работ по приобретению гидроплана и по устройству остановочных станций — гаражей с площадками в пос. Ново-Мариинск (ныне город Анадырь. — Е. А.), с. Уэлен и площадок в других населенных пунктах, Чукотское местное ОДВФ уполномачивает своего председателя т. Бурка обратиться с ходатайствам о разрешении и помощи к Камчатскому губревкому и Центральному ОДВФ, а также ко всем местным ОДВФ на п/о Камчатке».
Это постановление свидетельствует о том, что, решая транспортную проблему на Северо-Востоке, местные жители уже тогда видели в авиации важное средство для установления постоянной связи «с остальной территорией Совреспублики».
В тот период молодая Советская республика еще не могла выделить самолеты, летный и технический состав, построить и оборудовать аэропорты на Северо-Востоке.
Серьезным препятствием для развития авиации являлось отсутствие летного опыта в сложных условиях Севера.
[7]
Первый полет над территорией нынешней Магаданской области, имевший большое значение для освоения Северо-Востока, был совершен в 1926 году. Этот полет был связан с крупным событием — созданием советского промыслового поселения и метеорологической станции на острове Врангеля. На этом острове водилось множество высокосортного песца, белых медведей, а вокруг него находились большие лежбища моржей, масса тюленей. Наличие ценного промыслового зверя привлекало сюда американских промышленников, которые расхищали не принадлежавшие им богатства.
Совет труда и обороны три раза (5 августа 1925 года, 30 января 1926 года и 26 апреля
1926 года) обсуждал (вопрос о создании советского поселения на острове Врангеля.
В постановлении СТО № 329 от 26 апреля 1926 года было записано:
«Всю операцию по колонизации острова Врангеля, по устройству на нем фактории, по снабжению в будущем переселяемых возложить на Совторгфлот под его ответственность».
15 июля 1926 года из Владивостока на Север вышел пароход «Ставрополь», капитаном которого был назначен П. Г. Миловзоров. На борту парохода находились начальник острова Врангеля коммунист Георгий Алексеевич Ушаков, врач Савенко. В далекий путь отправился также летчик Отто Артурович Кальвица, уже имевший опыт полетов в условиях Севера. Его небольшой гидросамолет Ю-13 был прочно закреплен на палубе.
[8]
Весьма примечательна биография этого летчика, энтузиаста освоения Севера. Отто Артурович Кальвица родился в 1899 году в Финляндии. Восемнадцати лет он вступает в Коммунистическую партию. В 1918 году он вместе со своим соратником по революционной борьбе У. К. Бергстремом (впоследствии также летчиком) был приговорен правительством Маннергейма к 10 годам тюремного заключения. Совершив побег, они обрели в советской России вторую родину, которую героически защищали в годы интервенции. Окончив в 1920 году Самарскую авиационную школу, О. А. Кальвица участвует в подавлении Кронштадтского мятежа, за что был награжден орденом Красного Знамени. В 1925 году вместе с известным полярным летчиком Б. Г. Чухновским участвовал в воздушной ледовой разведке по обеспечению проводки судов Карской экспедиции. С 1927 по 1930 год прокладывал новые воздушные трассы в Восточной Сибири. 7 марта 1930 года О. А. Кальвица и бортмеханик Ф. Ф. Леонгардт погибли при выполнении специального рейса. Похоронены славные летчики на братском кладбище борцов революции в Иркутске.
8 августа «Ставрополь» подошел к острову Врангеля {1}. 11 августа О. А. Кальвица вместе с Г. А. Ушаковым совершил разведывательные полеты вокруг острова. Ценность этих полетов очень велика. Ушаков с самолета внимательно рассмотрел расположение гор и направление
{1}Л. Громов в своей книге (см.: «Остров Врангеля», Магадан, 1961, с. 76) неправильно указывает, что «Ставрополь» подошел к острову Врангеля 16 сентября.
[9]
рек, увидел лежбища моржей, определил, что конфигурация острова совершенно не совпадает с картами, составленными в 1881 п 1911 годах. Благодари этим наблюдениям Ушаков впоследствии во всех дальних поездках по острову был проводником, хотя он впервые попал на этот остров.
Советское правительство постоянно проявляло заботу о первых поселенцах острова. Несмотря на то, что с 1926 по 1929 год к острову не смогло подойти ни одно судно из-за сложной ледовой обстановки, связь с поселенцам поддерживалась при помощи авиации. Радиосвязи с островом не было. Поэтому Советское правительство поручило организовать в 1927 году воздушную экспедицию.
27 февраля 1927 года Совторгфлот совместно с Осоавиахимом с Управлением ВВС РККА принял постановление, в котором, в частности, указывалось;
«Советский торговый флот представляет два самолета {"Савойя-16» и Ю-13) с надлежащим
[10]
оборудованием, техническим снаряжением и вполне квалифицированным летным составом для установления связи и обслуживания в текущем году советской колонии на острове Врангеля».
В состав летной экспедиции назначены летчики Е. М, Кошелев, Э. М. Лухт, бортмеханики Г. Т. Побежимов, Ф. М. Егер, запасной механик В. Н. Журович.
Возглавлял экспедицию Г. Д. Красинский -человек завидной судьбы, редкой выдержки и смелости, прошедший суровую школу революционной борьбы. В 1908 году Г. Д. Красинский за участие в революционном движении был арестован и сослан в Сибирь в Нарымский край. Было ему в ту пору всего шестнадцать лет. Из ссылки ему удалось бежать, и, сменив фамилию, оп поселился в Баку, откуда, спасаясь от ищеек царской охранки, эмигрировал в Англию. Перед первой мировой войной Г. Д. Красинский нелегально возвращается в Россию и активно включается в революционную работу.
[11]
После победы Великой Октябрьской социалистической революции его назначают на должность секретаря промышленной секции и заведующим бюро внешних сношений Центрсоюза РСФСР. Как энергичного и способного работника, его в 1919 году направляют за границу. Он посетил Германию, Норвегию, Швецию и установил там связи с кооперативными организациями.
После выполнения данного ему поручения Г. Д. Красинский самостоятельно закупил около 500 килограммов дефицитных медикаментов, договорился с гражданской авиационной компанией об аренде самолета и на нем через фронт доставил в Москву крайне необходимые молодой республике медикаменты.
Затем он работает в Политическом управлении Реввоенсовета республики, уполномоченным Народного комиссариата рабоче-крестьянской инспекции. С 1922 года Г. Д. Красинский — особоуполномоченный Совета труда и обороны по Северному морскому пути. С этого времени он надолго связал свою жизнь с Дальневосточным Севером.
Перед экспедицией были поставлены задачи: ознакомиться с жизнью поселенцев, изучить возможность установления воздушной линии материк — остров Врангеля, а также ознакомиться с условиями полетов над еще не изученными полярными областями и над тайгой по реке Лене до Иркутска.
Самолеты и личный состав экспедиции были размещены на пароходе «Колыма», который совершал рейс из Владивостока в устье реки Лены для доставки грузов в Якутию и обратно.
[12]
Этот рейс впервые в истории полярного море-плавания был успешно выполнен за одно лето.
21 июня 1927 года пароход вышел из Владивостока и 14 июля достиг Северного побережья Чукотки. 15 июля Е. М. Кошелев на «юнкерсе» прилетел на остров Врангеля, а на следующий день в бухте Роджерса произвел посадку самолет «Савойя-16», пилотируемый Э. М. Лухтом. Вот как описывает свой первый полет и встречу с поселенцами Е. М. Кошелев:
«Пролетев еще немного, увидели бухту, по карте — бухту Роджерса. На берегу — яранги (эскимосское жилье), шевелятся люди. На одном домике красный флаг.
Спускаемся ниже, коснулись воды, благополучно сели. Подошли к берегу. Со всех сторон к нам бегут эскимосы, замечаем среди них и русских.
Трудно передать общую радость встречи. Нас окружили начальник острова т. Ушаков, доктор, учитель и их жены.
— Как живете, товарищи, скучно вам тут? Ушаков улыбается:
— Еще года два-три можно здесь поработать. Время для изучения острова есть, провизии достаточно, охота хорошая, бьем медведей, моржей, песцов».
Летчики почти трое суток пробыли у островитян. За это время Г. Д. Красинский, Е. М. Кошелев, Э. М. Лухт подробно ознакомились с жизнью поселенцев.
При отлете Ушаков передал летчикам письмо во Владивосток, в котором просил продлить срок пребывания на острове, чтобы полностью выполнить план научно-исследовательских работ.
[13]
Один этот факт говорил о высоком моральном духе поселенцев.
Затем оба самолета и их экипажи на пароходе «Колыма» были доставлены в бухту Тикси, откуда летчики совершили перелет в Иркутск. При этом перелете над тундрой и тайгой было пройдено 5 177 километров, в основном над рекой Леной.
За успешное выполнение этого перелета Советское правительство наградило Лухта и Кошелева орденами Красного Знамени.
Таким образом, полеты Е. М. Кошелева и Э. М. Лухта явились серьезным вкладом в изучение условий эксплуатации самолетов на Северо-Востоке, в изыскания северных воздушных путей.
На основе этого опыта Г. Д. Красинский в 1928 году организовал новый перелет по маршруту Владивосток — Ленинград, вдоль побережья Северного Ледовитого океана. В составе экспедиции, кроме Г. Д. Красинского, были также В. В. Волынский — командир самолета, Е. М. Кошелев — летчик-механик, Н. Н. Родзевич — наблюдатель и С. И. Борисенко — бортмеханик.
В задачу экспедиции входило изучение летнонавигационных условий, производство некоторых географических исследований, организация авиационных баз.
16 июля гидросамолет «Дорнье-Валь», названный «Советский Север», вылетел из Владивостока. В этот период метеорологическая обстановка по маршруту полета сложилась неблаго-
[14]
приятно. Только через 30 дней после старта самолет долетел до мыса Дежнева.
18 августа «Советский Север» начал полет вдоль побережья. В Колючинской губе, где произвели вынужденную посадку, 22 августа поднявшийся шторм разбил самолет и выбросил его на берег. Экипаж с большим трудом добрался до населенного пункта.
«Советский Север» пролетел всего лишь 6 000 километров из намечавшихся по плану 14000 километров. Но путь, пройденный в сложных метеорологических условиях, еще раз подтверждал возможность использования самолетов в условиях Северо-Востока.
Важной вехой в истории авиации Северо-Востока был 1928 год. 13 января 1928 года Совет труда и обороны принял следующее постановление:
«Слушали: Об организации линии Иркутск — Якуток.
Постановили: Признать целесообразным в 1928 году открыть эпизодические воздушные полеты по линии Иркутск — Якутск. Обязать акционерное общество «Добролет» обеспечить указанную линию всем необходимым оборудованием.
Принять к сведению заявление НКТорга Союза о возможности выдать лицензию на 150- 160 тысяч рублей на покупку для линии Иркутск — Якутск одного гидросамолета «Дорнье-Валь».
Предложить акционерному обществу «Добро-лёт» заключить соответствующие договоры с Иркутским губисполкомом и всесоюзным акци-
[15]
онерным обществом «Союззолото» о финансировании имя этой линии».
Выполняя это постановление, общество «Добролет» провело большую подготовительную работу, и 29 июня 1928 года тысячи жителей Якутска встретили самолет «Моссовет». Этим техническим рейсом начальник воздушной экспедиции Корф, его заместитель Сафьянцев, пилот Демченко и бортмеханик Винников открыла первую на Северо-Востоке постоянную воздушную линию Якутск — Иркутск.
В течение первого года эксплуатации — за зиму 1928 года и лето 1929 года — на этой трассе авиаторами было перевезено 135 пассажиров, 2500 килограммов почты и грузов и налетано 107 620 километров.
Большим вкладом в развитие воздушного сообщения на Северо-Востоке явился перелет, совершенный в 1929 году вдоль Северного побережья из бухты Лаврентия, куда был доставлен пароходом гидросамолет Ю-13.
Перед участниками этого перелета были поставлены следующие задачи: выявить возможность вывоза воздушным транспортом пушнины, которая находилась в факториях Госторга, с тем чтобы она в этот же год попала на мировой рывок; выяснить нужды жителей острова Врангеля, так как в навигацию предыдущего года из-за сложной ледовой обстановки пароход не подошел к острову; выяснить состояние льдов в проливе Лонга и в районе острова Врангеля для информации ледореза «Ф. Литке», который направлялся на остров для смены колонии.
[16]
Экспедиция в составе уполномоченного Наркомторга Г. Д. Красинского, летчика О. А. Кальвицы и бортмеханика Ф. Ф. Леонгардта 25 июня вылетела из Лаврентия и удачно совершила полет на остров Врангеля. Ознакомившись с жизнью поселенцев, они благополучно возвратились на материк. Затем летная экспедиция совершила большой полет через Нижнеколымск — остров Ближний Ляховский — село Казачье в Булун. Здесь из-за неисправности мотора дальнейший полет пришлось прекратить.
Всего самолет пролетел расстояние свыше 5 000 километров. Этот полет вместе с перелетом «Советского Севера» позволил определить и исследовать места посадок от Лаврентия до реки Лены, изучить условия аэронавигации в обширном районе, доказал возможность использования гидросамолета на Северо-Востоке в летнее время.
В конце 1929 года и первой половине 1930 года в Чукотском море у мыса Северного разыгрались тревожные события. Пароход Совторгфлота «Ставрополь», шедший из устья реки Колымы, вынужден был зазимовать западнее мыса Северного. Вблизи от него вмерзла в лед и шхуна «Нанук» американского промышленника Свенсона.
На «Ставрополе», кроме команды, находилось 30 пассажиров, в том числе четыре женщины и трое детей. В связи с вынужденной зимовкой этих судов начались полеты к месту их стоянки советских и американских летчиков. Это были первые в истории Заполярья зимние полеты.
По распоряжению Советского правительства с Иркутоко-Якутокой воздушной линии были
[17]
сняты два самолета — СССР-177 и СССР-182, и на ледорезе «Ф. Литке» 23 ноября 1929 года они были доставлены в условленное место. В состав летного звена входили летчики М. Т. Слепнев, В. Л. Галышев, бортмеханики Ф. Б. Фарих и И. М. Эренпрейс, бригадир Бочарников и авиамоторист Агеенко.
Вывоз пушнины с шхуны «Нанук» взяло на себя авиационное общество «Аляска Эйруэйс», которое возглавлял американский летчик Бен Эйельсон.
Совершив один рейс к шхуне, Бен Эйельсон и бортмеханик Борланд во время второго полета пропали без вести. В связи с этим советские летчики, помимо вывоза людей с парохода «Ставрополь», занимались поисками экипажа американского самолета. В феврале 1930 года тела погибших американских летчиков были обнаружены на косе в устье реки Амгуэмы {1} и на самолете СССР-177 доставлены на основную базу, откуда 4 марта 1930 года в сопровождении летчика Слепнева их вывезли в Америку.
Из-за неисправности мотора и наступления полярной ночи первый рейс по вывозке пассажиров с парохода «Ставрополь» был выполнен только 9 февраля 1930 года. На самолете СССР-182 летчик Галышев доставил в бухту Лаврентия одного больного, двух женщин и двух детей.
В историю авиации Северо-Востока этот полет вошел как первый советский пассажирский
{1} В память о них это место на карте получило название коса Двух Пилотов.
[18]
рейс, совершенный в зимнее время над Чукотским полуостровом.
Из-за неблагоприятной погоды Галышеву пришлось пробыть в Лаврентия до 21 февраля. В этот день он благополучно перелетел к пароходу, где также из-за непогоды задержался до начала марта.
4 марта летчик Галышев и бортмеханик Эренпрейс совершили второй полет по этому же маршруту — все больные, женщины и дети были вывезены, и экипаж получил задание вылететь в Петропавловск-Камчатский. Выполняя спасательные работы, только один самолет Галышева налетал 5 565 километров.
Советское правительство постоянно заботилось о строительстве воздушных линий на Северо-Востоке. По его решению с 1930 года началась подготовка и проведение значительных по своим масштабам изысканий воздушных линий.
Летом 1930 года специальная воздушно-изыскательская экспедиция определила авиалинию по сложному маршруту Петропавловск — Усть-Камчатск — Уэлен.
В январе 1931 года Госплан Союза ССР запрашивает телеграммой Хабаровский крайисполком:
«[К] пятому марта необходимо представить Госплану Союза пятилетку воздушных линий края. Срочно шлите ваш план [с] экономическими [и] другими обоснованиями».
В ответе на этот запрос Далькрайплан сообщил, что темпы развития социалистического Дальневосточного края требуют уделять особое
[19]
внимание развитию воздушных линий. Авиация необходима здесь для освоения лесного хозяйства, организации морского, зверобойного промыслов, вывоза пушнины, а также доставки людей, почты и связи между населенными пунктами. Далькрайплан наметил открыть воздушные линии в 1932 — 1933 годах: Петропавловск — Усть-Камчатск — Уэлен, Владивосток — Николаевск, Каменское — Анадырь, ряд линий из Магадана на Колыму и Чукотку и другие.
По поручению Советского правительства Правление всесоюзного объединения Гражданского воздушного флота в 1931 году снарядило Анадырскую авиаизыскательскую экспедицию под руководством Н.. И. Лобанова. Экспедиция должна была изыскать внутриматериковую воздушную линию Пенжинская губа — Анадырь, чтобы установить устойчивую связь между центрами Корякского и Чукотского национальных округов. Экспедиция с большими трудностями произвела маршрутную инструментальную съемку и, выявив невозможность установления воздушной линии с промежуточными сухопутными посадочными площадками, запроектировала гидролинию по рекам Пенжине, Анадырь и озерам, находящимся в водоразделе этих рек.
В начале 1931 года всесоюзное объединение ГВФ сообщило Дальневосточному крайисполкому: «Подготовляется экспедиция [под] руководством Ландина [для] изыскания маршрута Уэлен — Колыма [в] тридцать первом году, — Лена [в] тридцать втором. Необходимо забронировать судно типа «Чукотка» пли другое подхо-
[20]
дящее [по] условиям зимовки [на] Колыме, (с] составом команды [и] опытным капитаном, [с] полярным снабжением [из] расчета [на] все время. 1 501 экспедиция посетит девяносто-сто пунктов побережья».
Вскоре Восточнополярная экспедиция под руководством И. А. Ландина прибыла в Хабаровск. В ее состав вошли: инженер воздушных сообщений Н. К. Гаврилов, инженер-гидрограф В. Б. Шавров, геодезист В. И. Авгевич, зоолог-охотовед В. А. Арсеньев, геолог С. П. Павлов, радист А. В. Иванов, капитаны дальнего плавания С. Т. Кирилов, А. М. Миронов, механик Я. В. Сидоренко, моторист М. В. Утынченко и переводчик М. X. Караев.
30 июня 1931 года пароход «Лейтенант Шмидт» с экспедицией на борту вышел из Владивостока. 23 июля у мыса Инцова экспедиция выгрузилась и на двух мореходных катерах «Уэлен» и «Лена» приступила к работе. Через 54 дня, исследовав Северное побережье Чукотки, экспедиция достигла устья Колымы и, поднявшись вверх по реке, стала на зимовку в Среднеколымске.
На основе проведенных работ были составлены авиакарта и аэролоция побережья от мыса Дежнева до устья Колымы и дано его геологическое описание. Кроме того, составлено «Руководство к плаванию маломерных судов вдоль побережья Восточно-Сибирского моря» и разработан проект строительства Восточнополярной авиалинии.
В навигацию 1932 года экспедиция на парусном моторном боте «Пионер» и моторном вельботе «Сокол», продолжая путь на запад, обсле-
[21]
давала бар реки Алазеи, Ванькину и Селяхскую губы. У мыса Буорхая экспедиции пришлось прийти на помощь экипажам пароходов «Лена» и «Эстафета», потерпевшим аварию во время шторма. Затратив на это последние дни навигации, экспедиция с трудом пробилась по реке Лене к Якутску. На заседании 1 января 1933 года коллегия Главного управления ГВФ и Комитет по организации воздушных экспедиций дали высокую оценку работе экспедиции.
Большое значение в деле геологического исследования и хозяйственного освоения территории Чукотского национального округа имели летные экспедиции известного ученого, профессора С. В. Обручева в 1932-1933 годах.
Тяжелые транспортные условия Чукотки не давали возможности быстро и широко развернуть геолого-исследовательские работы на ее огромной территории. Поэтому Обручевым и Салищевым было внесено предложение — для быстрого планомерного изучения и картирования Чукотки использовать самолет. Предложение было одобрено правительством.
В экспедиции 1932 года приняли участие С. Обручев (орографические и геоморфологические наблюдения), инженер-геодезист К. Салищев (картографические работы), аэросъемщик В. Дзюжинокий, фотолаборант А. Филоматитский и завхоз Н. Михайлов. В состав экипажа самолета вошли командир Л. Петров, первый пилот Г. Страубе, второй пилот В. Косухин и бортмеханик Б. Крутский. Горючее было заранее доставлено в Анадырь.
[22]
Самолет «Дорнье-Валь» стартовал 16 июля 1932 года в Красноярске и 21 августа прибыл в Анадырь. До 30 сентября экспедиция посетила Нутепельмен, Уэлен, мыс Ванкарем и летала в верховья реки Канчалан.
В этот период возникла необходимость вывезти с острова Врангеля несколько человек и завезти поселенцам некоторые товары. В течение трех лет пароходы не могли подойти к острову, в связи с чем у поселенцев ощущался острый недостаток топлива, соли, боеприпасов.
Экспедиция С. Обручева на самолете «Дорнье-Валь» и пилот Е. Кошелев на «Савойе-16», находившийся на мысе Северном, 5 сентября прибыли на остров. На следующий день пилот Г. А. Страубе сделал один рейс к пароходу «Совет», который не мог пробиться к острову из-за тяжелой ледовой обстановки. Этим рейсом самолет вывез людей и свыше тысячи шкурок песца. Самолет загрузили необходимыми товарами с парохода, и в тот же день они были доставлены на остров. Вместе со Страубе прилетал на беседу с капитаном парохода «Совет» К. А. Дублицким начальник острова А. И. Минеев.
Выполнив задание, самолеты перелетели на побережье Чукотки. 60 часов 36 минут ушло на перелет от Красноярска до Анадыря. 16 часов 28 минут от Анадыря до Магадана — при возвращении. Кроме того, 5 часов 31 минуту занял полет на остров Врангеля, так что на съемку территории Чукотского национального округа пришлось всего 20 часов.
Учитывая этот первый опыт, летная экспедиция 1933 года, научную работу в которой выполняли С. Обручев и К. Салищев, а первым пило-
[23]
том был Г. А. Страубе, решила доставить самолет в Анадырь пароходом, чтобы не тратить зря ресурсы двигателей на перелет. Экспедиции выделили самолет Юг-1, который 20 июля 1933 года был доставлен в Анадырь. За период с 27 июля по 19 августа экспедиция обследовала обширный район, побывала в Маркове, заливе Креста, в верховьях Амгуэмы.
Полеты в 1933 году позволили изучить весь бассейн реки Анадырь и северный склон Анадырского хребта. Экспедиции удалось провести визуальную съемку на площади 400000 квадратных километров, был заснят ряд интересных с геологической точки зрения пунктов.
Съемка, которую вел К. Салищев, позволила геологам составить карту огромной территории Чукотского национального округа.
Следует отметить, что работа экспедиции 1932 — 1933 годов проводилась в очень трудных условиях. Самолеты были на поплавках, а полеты совершали далеко в глубь суши.
Высокую оценку использования самолета в этих экспедициях дал известный ученый Я. С. Эдельштейн. Он писал: «Наблюдения с самолета дают геоморфологу возможность сразу охватить взором обширнейшие комплексы форм рельефа, подмечать такие особенности их, которые ускользают часто от наблюдателя, передвигающегося по земной поверхности, и таким образом легче улавливать многие черты их взаимосвязи и законности в их сочетаниях. Кроме того, первостепенное значение имеет и то обстоятельство, что производительность работ на самолете несоизмеримо велика в сравнении с наземными съемками.
[24]
Если бы базироваться только на последних, пришлось бы еще много лет ждать, пока внутренние части Чукотского края получили бы удовлетворительное картографическое изображение и, следовательно, пока можно было бы подумать и об освещении их морфологии и геологического строения хотя бы в первом приближении.
Теперь перед нами уже налицо довольно полная картина орографии п первая научно продуманная попытка связать историю развития рельефа с геологическим прошлым этой обширной и столь труднодоступной страны».
В навигацию 1932 года полеты производились также летчиком А. Ф. Бердником, который, базируясь на пароходе «Сучан», обеспечивал в Восточно-Сибирском море проводку каравана судов, следовавшего из Владивостока на реку Колыму. Трудный и интересный полет был у Бердника в районе мыса Биллингса. Вместе с находившимся у него на борту капитаном «Ф. Литке» Бочеком он в течение четырех часов вел авиаразведку по маршруту мыс Якан — мыс Биллингса — мыс Аачим. С самолета Бочек ясно видел картину состояния льдов, благодаря чему суда благополучно прошли самый опасный и трудный путь у мыса Биллингса.
Большим событием явился прилет в Магадан в январе 1933 года ныне известного летчика Героя Советского Союза Ильи Павловича Мазурука, который этим рейсом подготавливал к открытию воздушную линию Николаевск-на-Амуре — Охотск — Магадан. В 1933 году в Восточно-Сибирском море летал пилот Ф. К. Куканов.
[25]
В конце лета 1933 года американский летчик-спортсмен Джемс Маттерн совершал кругосветный перелет. Пролетая по территории (Советского Союза, Маттерн где-то на Чукотке пропал. Оказалось, что он потерпел аварию в районе Анадыря. Для оказания помощи Маттерну и до-ставки его и Америку Советское правительство направило в Анадырь летчика Сигизмунда Леваневского, который находился в Хабаровске. Успешно долетев до Анадыря, Леваневский ночью, ориентируясь только по компасу, доставил Маттерна на Аляску.
14 февраля 1934 года и Чукотском морс был раздавлен льдами пароход «Челюскин». В спасении потерпевших бедствие люден основная тяжесть легла на авиацию. Первым совершил посадку на ледовый аэродром, построенный челюскинцами, Анатолий Ляпидевский. Нот как описывает это событие секретарь комсомольской организации ледового лагеря Александр Пого-
[26]
сов в своей книге «Комсомол лагеря Шмидта», изданной по следам событий в 1935 году.
"Мы вдруг услышали какой-то посторонний шум. Прислушались. Я бросился из палатки в тот момент, когда Витя крикнул: «Самолет!»... Через пять минут мы уже разостлали знак «Т». Витя зажигал костер, и мы с треногой следили за большим самолетом Ляпидевского, который кружил над нами. Еще через минуту самолет пошел на посадку и, прицелившись на «Т», плавно приземлился.... Мы подбежали к машине, стали пожимать руки вылезшим летчикам: Толе Ляпидевскому (ему тогда было 26 лет. — Е. А.), Конкину, Петрову и механику Руковскому,
... Посмеявшись над вывеской, прибитой к палатке, на которой значилось: «Аэропорт — 173 градуса западной долготы и 68 градусов северной широты», и сняв свои меховые маски, они вошли в палатку.
[27]
.. Стоя на плоскости, Витя поднимал женщин вверх. Я принимал их и, протащив через борт, опускал в самолет, указывая место,... Моторы набирают мощность.... Затаив дыхание, ослепленные струей воздуха и снега, мы вглядывались в самолет, убегавший от нас: оторвался, или нет? Пробежав метров двести, самолет оторвался и стал набирать высоту. Сделан прощальный круг, Ляпидевский взял курс па юг и стал быстро удаляться. Только тогда всеобщая радость вылилась в громкое «ура».
За Ляпидевским прилетали другие летчики и вывозили челюскинцев на материк. Спасательные полеты проходили в исключительно тяжелых условиях. Достаточно отметить, что челюскинцам пришлось построить пятнадцать ледяных аэродромов: движущиеся льды разрушали их.
За этот немеркнущий подвиг первыми в стране были удостоены высокого звания Героя Советского Союза герои-летчики Анатолии Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Николаи Каманин, Маврикий Слепнев, Михаил Водопьянов и Иван Доронин. Кроме Каманина, все они были летчиками гражданской авиации.
Полеты, связанные со спасением челюскинцев, явились венцом героической работы летчиков на Северо-Востоке.
В этом же году большую работу на Чукотском побережье выполнял летчик Фарих, который положил начало использованию в Заполярье колесного самолета П-5. В районе острова Врангеля летал пилот Ф. И. Рожанский, базировавшийся на ледоколе «Красин».
[28]
Его полеты — первые в Чукотском море, совершенные на большом удалении от материка.
Таким образом, в период 1926-1934 годов производились эпизодические полеты с целью изучения особых условий аэронавигации на Северо-Востоке, испытывалась различная авиационная техника и приборы. В это время было положено начало применению самолета в ледовой разведке, в воздушновизуальной съемке. Выли изысканы отдельные воздушные трассы и определены гидроаэропорты. Этим самым было положено начало строительству фундамента для ускоренного развития воздушного транспорта на Северо-Востоке.
[29]

Пред.След.