Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Поход "Челюскина" (Том 1)

Изд. редакции „Правды“. Москва. 1934

 карта похода.jpg
 обложка_поход_Челюскина.jpg
 000.jpg
 00.jpg

НАУКА НАСТУПАЕТ НА СЕВЕР
  • И. Баевский. ПОЗНАЕМ АРКТИКУ [211]
  • Н. Факидов. КОЛЕБАНИЯ ЛЕДОВОГО ПОКРОВА [218]
  • П. Хмызников. ЛЕД, ВОДА, БЕРЕГ [225]
  • П. Ширшов. ЖИЗНЬ ПОЛЯРНОГО МОРЯ [240]
  • П. Лобза. ХИМИЯ МОРСКОЙ ВОДЫ И ЛЕД ПОЛЯРНОГО МОРЯ [244]
  • Н. Комов. НАБЛЮДЕНИЯ ЗА ПОГОДОЙ [250]
  • Н. Шпаковский. В СТРАТОСФЕРУ! [253]
  • В. Стаханов. ЖИВОТНЫЙ МИР АРКТИКИ [260]
  • И. Факидов. ИСПЫТАНИЯ КОРПУСА "ЧЕЛЮСКИНА" [266]
  • П. Расс. ПОВРЕЖДЕНИЯ КОРАБЛЯ [272]

    ГИБЕЛЬ „ЧЕЛЮСКИНА“
  • В. Воронин. Я СКАЗАЛ СЕБЕ — КОНЕЦ! [279]
  • И. Факидов. В ОЖИДАНИИ КАТАСТРОФЫ [284]
  • О. Шмидт. КАК ЭТО БЫЛО [286]
  • П. Хмызников. 13 ФЕВРАЛЯ [290]
  • М. Марков. ПРОЩАНИЕ С КОРАБЛЕМ [296]
  • Н. Матусевич. В ПОСЛЕДНИЙ ЧАС [302]
  • М. Филиппов. БОЛЬШЕ НИЧЕГО СДЕЛАТЬ НЕЛЬЗЯ [306]
  • В. Задоров. АВАРИЙНАЯ [311]
  • A. Канцын. СКОРЕЕ НА ЛЕД [314]
  • B. Лепихин. ХВАТИЛО ПОЧТИ НА ВСЕХ [317]
  • Д. Кудрявцев. БЕЗ ПАНИКИ [319]
  • В. Стаханов. СПАСЕНИЕ РАДИОПРИБОРОВ [321]
  • И. Копусов. АГОНИЯ КОРАБЛЯ [324]
  • А. Шафран. ПОСЛЕДНИЙ КАДР „ЧЕЛЮСКИНА“ [326]
  • Я. Гаккель. ПРИ КАКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ ПОГИБ КОРАБЛЬ [330]
  • И. Баевский, И. Копусов, А. Погосов. ПАМЯТИ БОРИСА МОГИЛЕВИЧА [336]

    ЧЕЛЮСКИНЦЫ
  • И. Баевский, И. Копусов, В. Задоров. ОБ ОТТО ЮЛЬЕВИЧЕ ШМИДТЕ [347]
  • Владимир Воронин. ПО МОРЯМ И ОКЕАНАМ [359]
  • Эрнест Кренкель. ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ [376]
  • Владимир Задоров. СЕКРЕТАРЬ ПЛОВУЧЕЙ ПАРТЯЧЕЙКИ [392]
  • Иван Копусов. „ТИХАЯ ОБИТЕЛЬ“ [399]
  • Ибраим Факидов. Я ЕЩЕ ВЕРНУСЬ НА СЕВЕР! [409]
  • Федор Решетников. ИСТОРИЯ И ГЕОГРАФИЯ МОЕЙ ЖИЗНИ [418]
  • Параскева Лобза. В БОРЬБЕ ЗА ЗНАНИЕ [440]
  • Сандро Логосов. Я НАШЕЛ СВОЕ ПРИЗВАНИЕ [447]
  • СОСТАВ УЧАСТНИКОВ ЭКСПЕДИЦИИ [453]



  • [№] номер страницы в оригинале. В тексте в конце страницы.

    ПОВРЕЖДЕНИЯ КОРАБЛЯ


     F_272.jpg
    В Карском море началась борьба "Челюскина" со льдами. Правда, там льды были не очень страшные по сравнению с тяжелыми льдами в восточной части Великого северного пути. Но "Челюскин" вез уголь для "Красина", он был перегружен и потому сидел глубоко. Вследствие этого он, войдя во льды, получил ряд вмятин, расположенных выше нижней палубы. При ртом обнаружилось, что деревянные ледовые крепления, поставленные построившей наше судно в 1933 году датской фирмой "Бурмейстер и Вайн" в Копенгагене, недостаточно солидно сделаны.
    Когда в Карском море "Челюскин" разгрузился, передав "Красину" часть угля, изменилась осадка, и поврежденные части обшивки и шпангоутов оказались на высоте около метра над водой, т.е. в безопасности.
    При плавании во льдах всякое судно обычно получает какие-либо повреждения корпуса — и это естественно. Я это говорю для той части читателей, которая предполагает, что достаточная прочность
    [272]
    судна достигнута тогда, когда оно бьется в любых льдах и остается совершенно нетронутым, без единой вмятинки наружной обшивки. Даже такие ледоколы, как "Красин", вынуждены ежегодно ремонтироваться, так как работа во льдах вредно отражается на корпусе судна.
    Вполне естественно и понятно, что грузовому пароходу, только лишь усиленному для плавания во льдах, каким являлся "Челюскин", были вполне присущи ледовые повреждения.
    Вахтенные штурманы "Челюскина" с чрезвычайной осторожностью работали во льдах под неусыпным наблюдением и руководством капитана. Капитан всегда находился во время работы судна или на мостике, или же, еще чаще, в "бочке" (наблюдательный пункт) на фок-мачте, откуда он высматривал возможный для "Челюскина" путь и передавал приказания вахтенному штурману. Тем не менее без вмятин мы не могли обойтись. Постепенно расшатывались заклепки, расстраивались швы. Сначала это относилось только к форпику (крайний носовой отсек судна), а затем стало страдать и меховое отделение (следующее за форпиком, считая от носа). Вмятины понемногу все резче обрисовывались, но течь была незначительной. Мы спокойно производили деревянные работы, подкрепляя погнутые шпангоуты, подпирая борт в промятых местах. Это нам удавалось делать при помощи установки подкосов.
    Когда при подходе к острову Колючину "Челюскина" зажало во льдах и поставило в береговой припай, корпус его не потерпел повреждений, но руль пострадал. Льдами был скручен баллер руля (вращающийся стержень, к которому прикреплено перо руля в нижней части и румпель в верхней части) на угол около 20°.
    Следует упомянуть о весьма характерном, можно сказать классическом, для ледовых плаваний повреждении, описанном в свое время знаменитым строителем ледокола "Ермак" Макаровым. Это тот случай, когда судно идет в разреженных льдах и с разбега, полученного на открытой воде, вступает во льды, отчего корпус получает удары.
    Входя в лед с открытой воды, "Челюскин" ударился левым бортом об льдину. Этот удар был ему не особенно страшен, так как он был направлен наискось к обшивке судна. Последствием удара о тяжелую льдину явилось резкое движение судна вправо, или, как говорят моряки, "нос покатился вправо". Здесь судно ударилось о другую льдину правым бортом. Но так как судно в это время разворачивалось, то удар уже пришелся под прямым углом
    [273]
    к обшивке судна. Льдина была очень мощная, но, к счастью, ее выступавший остряк приходился выше ватерлинии судна, т.е. выше уровня воды. Поэтому полученная "Челюскиным" пробоина пришлась на высоте 30 сантиметров над водой.
    Надводная пробоина не была для нас страшна и ни на секунду не задержала нашего хода. Тем не менее мы сейчас же занялись ремонтом. На месте пробоины был установлен временный пластырь. Все повреждения, до сих пор описанные, относились к носовой части корпуса судна, за исключением скрученного баллера руля. Ударам же подвергается не только носовая часть: корма при работе задним ходом тоже подвержена ударам. Но благодаря тому, что командование судном с чрезвычайной осторожностью работало во льдах, кормовая часть корпуса не была повреждена, за исключением одной небольшой, совершенно незначительной вмятины.
    Что касается руля, то, как уже упоминалось, у Колючина был свернут баллер. Однако удобства управления нам удалось восстановить, переставив сектор руля на несколько зубцов. Но в тяжелых льдах Чукотского моря руль все-таки не выдержал и сломался однажды при отходе кормой вследствие удара о тяжелую льдину.
    Поломку эту приходится отнести к необычным, так как сломан был румпель. Он сломался около самого баллера по двум сечениям, т.е. там, где по конструктивным соображениям сечение настолько солидно, что вызвать сомнения в прочности не могло. В месте излома на одном из сечений была обнаружена раковина в металле, поэтому прочность оказалась не на высоте.
    Поломка румпеля руля была последней аварией перед окончательной остановкой "Челюскина". "Челюскин" оставался во льдах хоть и с повреждениями, но еще в боеспособном состоянии, готовый к дальнейшей борьбе и продвижению, как только льды дадут ему эту возможность. Но льды сковывали корабль все крепче и крепче.
    12 февраля вечером начались толчки и подвижка льда, привлекшие, как всегда, внимание командования судна. Мы занялись осмотром корпуса и льда вокруг судна. Ночь была темная, пурга слепила глаза, и резкий порывистый ветер настолько старательно дул, что временами ему удавалось гасить даже "летучую мышь". В конце концов удалось обнаружить, что на несколько миллиметров разошлась трещина, уже ранее имевшаяся во льду около форштевня судна (носовой брус, к которому крепятся крайние носовые листы обшивки обоих бортов), уходившая от него влево и вперед. Это было
    [274]
     F_275.jpg
    достаточно неприятно, так как трещина делила на две части тяжелое ледяное поле, защищавшее "Челюскина" от главного направления ветров — с севера.
    13 февраля в час дня начались первые толчки, возвестившие приближение катастрофы. В 1 час 20 минут дрейф прекратился, и льды двинулись в решительную атаку на судно. Трещина у форштевня стала расходиться. Двинулась вперед на судно та часть ледяного поля, которая находилась с левого борта корабля. "Челюскин" был отброшен метров на 5-8 назад, но затем уперся кормой и остановился. Лед продолжал беспощадно нажимать с левого борта, что сразу же привело к погубившему судно повреждению: весь левый борт в средней своей части, т.е. в районе машинного отделения и бункера, был промят. Обшивка вдоль верхней палубы лопнула на протяжении 10-15 метров. Верхняя палуба в части, прилегающей к борту, выгнулась.
    [275]
    Сжатие приостановилось, и благодаря этому катастрофа произошла не так быстро, как она могла бы произойти при полученных крупных повреждениях.
    Возобновилось сжатие часа через полтора. Повреждения значительно увеличились. Получил пробоины и трюм № 1, после чего судно стало все быстрее и быстрее погружаться. Так как трюмы № 3 и 4 не были повреждены, то судно погружалось носом. Вполне очевидно, что критический момент должен был наступить тогда, когда форштевень, т.е. крайняя носовая точка, пройдет под лед. Так оно и было.
    Любое прямостенное судно (с вертикальными бортами) было бы раздавлено сжатием 13 февраля. Подчеркиваем — прямостенное, следовательно это не относится к мощным ледоколам с соответствующими обводами, как например "Красин". Но "Красин" — ледокол, а "Челюскин" — грузовое транспортное судно.
    Повреждения, полученные "Челюскиным" за время плавания во льдах до гибели, дают нам возможность иметь суждение о необходимой прочности грузовых судов для плавания в Арктике.
    Многие рассуждают так: почему нам не итти Северным путем только на ледоколах и ледокольных пароходах вроде "Сибирякова"?
    Все дело в том, что ледокол вообще грузоподъемностью не обладает, а ледокольный пароход имеет весьма малую по сравнению со своими размерами и водоизмещением грузоподъемность. Нам же нужны именно грузовые транспорты, т.е. суда, на которых выгодно перевозить грузы морем. Задача наша заключается в том, чтобы строить такие суда, которые могли бы благополучно и безопасно плавать в Арктике, обладая в то же время достаточной грузоподъемностью и не нося на себе излишнего мертвого груза в виде собственного веса.
    Для этого плавание "Челюскина" дало очень много ценных материалов. Эти материалы уже использует советское судостроение.
    [276]

    Пред.След.