Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Бурый Сергей. Воспоминания.

Фото отца с медведями, которые жили на аэродроме с малого возраста, до годовалого. : ~MAP0000.jpg
Бурый Сергей Степанович, страница в разделе "Личные и семейные архивы".

    Часть 1.

  1. Трудное детство
  2. Гибель Романова
  3. Начало войны. 1941г.
  4. Чудом уцелел (вынужденный прыжок)
  5. Обнаружили немецкие миноносцы
  6. Вынужденная посадка на полуострове Ямал
  7. Авария в районе Пеши (Архангельская область)
  8. Наступил новый 1943 год
  9. Тренировочные полеты на МБ-2 с командиром звена Павликом Туром
  10. Буксировка конуса для зенитных стрельб
  11. Встреча с подводной лодкой противника
  12. Как я стал старшиной

    Часть 2.ПОД НЕБОМ АРКТИКИ
     
  13. Командировка в Арктику (лето 1952 г.)
  14. Начало работы в Чукотском авиаотряде
  15. Учеба в школе высшей летной подготовки (ШВЛП)
  16. Начало работы командиром корабля
  17. Работа для экспедиции на сброс
  18. Полет за больным
  19. Полет на остров Генриетты
  20. Первый полет в Билибино
  21. Экспедиции нужны лошади. Полеты в лыжном варианте
  22. Полеты в Угольную
  23. Стали на нос (неполный капот)
  24. Опасность столкновения (мыс Баранова)
  25. Полярная ночь
  26. Полет на остов Жохова
  27. Полет Усть-Янск – Москва
  28. Посадка с зависшей лыжей
  29. Полет на СП-6
  30. Ледовая разведка в Тихом океане
  31. Мотор остановился над морем
  32. Новое задание. Авария на СП-7. 1957 год

    Часть 3.
     
  33. Ледовая разведка при проводке кораблей
  34. Глубокий траур Чукотского авиаотряда
  35. Полеты на гидросамолетах
  36. Самостоятельная работа на «Каталине»
  37. Срочный полет в Обскую Губу
  38. Опасный взлет в бухте Провидения
  39. Особо важные задания экипажу (1)
  40. Особо важные задания экипажу (2)
  41. Полеты на озеро Илорней
  42. Полеты на гидросамолете «Бе-6»
  43. Заключение

Полеты на гидросамолете «Бе-6»

3.jpg
Морские военные самолеты «Бе-6» конструктора Бериева были приняты на вооружение морской авиации для выполнения различных задач для кораблей Военно-морского флота. Для полярной авиации на заводе в Таганроге был выполнен специальный заказ самолетов конструктора Бериева для выполнения дальней стратегической ледовой разведки в морях северного ледовитого океана. До этого времени эту задачу мы выполняли на гидросамолетах КМ-2 («Каталина»). Гидросамолет «Бе-6» был самым современным на тот момент, он обладал большей скоростью — до 450 км/час, имел возможность совершать длительные полеты, был оборудован новейшей техникой, более мощными моторами, был прост в эксплуатации, довольно надежен. Настало время для летчиков, работающих на гидросамолетах, переучиваться на новую технику пилотирования и приступать к работе в Арктике. Летный состав, в том числе и я, был командирован в Таганрог для освоения и перегона «Бе-6» на Чукотку. С прибытием на завод, в ускоренные сроки мы изучили новую технику, инструкции по технике пилотирования, сдали теоретические зачеты и приступили к тренировочным полетам с инструкторами — летчиками-испытателями. Изучали новый самолет с какой-то страстью и любовью. Надо было спешить, нас ожидала интересная и увлекательная работа, нужно было успеть до холодов вылетать ресурс моторов и перегнать самолет в Москву. Не смотря на то, что мы были перегружены учебой, все же успевали хорошо отдыхать. Стоял жаркий июль, мы с наслаждением загорали, купались в Таганрогском заливе, отдыхали от нелегкой работы в Арктике, используя свободные минуты. Время, проведенное в Таганроге, для меня было своеобразным санаторием. Закончив тренировки, экипажи вернулись в Москву.

Всех командиров кораблей, утвержденных для полетов на гидросамолетах, пригласил к себе командующий полярной авиации генерал-лейтенант Шевелев. Он долго беседовал с нами, высказав много убедительных, напутствующих слов, пожелал хорошо поработать и освоить новый самолет в условиях Севера. Главная мысль его была о том, что надо постараться избежать аварий и поломок. Готовясь к перелету на Чукотку, мы спешили, времени было в обрез, лето было в разгаре, штаб проводки кораблей ждал нас. За два дня до вылета, когда я пришел на самолет, был удивлен, увидев на машине множество посылок, большое нагромождение чемоданов, ящиков с фруктами и овощами. Оказывается люди, работающие на Чукотке, возвращающиеся из отпусков, а также знакомые наносили столько передач, что в конечном счете, перегрузили самолет, бортмеханик Перевезенцев лишнего залил бензина во время заправки. Взлет с Химкинского водохранилища при большой загрузке на таком тяжелом самолете недопустим и крайне опасен. Спрашиваю бортмеханика:
— Яша, почему разрешили загружать чемоданы и ящики? Самолет сильно перегружен, взлет будет рискованным, можем не взлететь.
— Командир, — отвечает Яша, — каждый, кто приносил говорил, что ты разрешил, а то не спрашивая заносят, когда я занят и не вижу.
Ну, что же делать, посылки не выбросишь, бензин в воду не сольешь. Приходится пробовать взлетать.

Химкинское водохранилище было действительно сложным для базирования самолетов. Было множество мелких судов, шлюпок, катеров, для которых большая тяжелая машина не была помехой, он курсировали по своим маршрутам. Самая большая трудность — недостаточные размеры водохранилища, причем в направлении взлета проходила высоковольтная линия, поэтому надо было успеть набрать высоту. Обычно взлет производился при меньшей загрузке, а в Череповце на реке Шексне делали дозаправку и следовали дальше. Зная, что мне чертовски везло в летных делах, все были готовы к перелету. Настал день вылета, экипаж на своих местах, запускаем моторы, прогреваем на циркуляции (двигаясь по кругу), прошу по микрофону диспетчера разрешить выруливать самолет для взлета. Начальство московского авиаотряда и летчики, работающие на гидросамолетах, пришли посмотреть, как взлетит самолет «Бе-6», поскольку это был первый взлет такого тяжелого самолета с водохранилища.

Выруливаю на старт, на душе неспокойно, даже тревожно, сумею ли перетянуть через высоковольтные провода. «Ну, что ж, — говорю про себя и, обращаясь к самолету, — выручай, родная, покажи, на что ты способна, покажи характер, морской гигант». Второй пилот, Николай Новаторов, неспокойно сидит на сиденье, вижу, что боится и тревожится. В микрофон успокаиваю весь экипаж, вселяя уверенность в благополучном исходе. Яша доложил, что моторы к взлету готовы и добавил: «С нами бог!» Получив разрешение от диспетчера на взлет, увеличиваю мощность моторов до номинальной и на круговой циркуляции стараюсь вывести самолет на редан, чтобы иметь лишние метры для разбега на прямой. Выхожу на редан. На воде катера, шлюпки, яхты — все перемещаются в своих направлениях, не обращая на самолет внимания. Про себя их ругаю, кляну, на чем свет стоит, разбегайтесь же вы, «черти полосатые». Бегу на редане, скорость растет, быстро уменьшается расстояние до берега, а за ним роковые провода высоковольтной линии, дома, строения. Даю форсированную мощность моторам и на минимальной скорости с большим трудом перетягиваю через высоковольтную линию. Второй пилот бледный и мокрый, страшно пережил такой неприятный взлет. Диспетчер похвалил нас за удачный взлет, пожелал счастливого пути, попрощались и мы с ним. Пошли в направлении Череповца. Произвели посадку в Череповце, зарулили в плот для дозаправки и подготовки самолета к вылету на другой день. Обычно, когда мы возвращались из Москвы, везли подарки женам, детям, а также фрукты и овощи. Я же, растратив все деньги за 45 суток командировки, подарков не приобрел, поэтому мы всем экипажем пошли по поселку покупать цветы для моей жены, чтобы доставить их до места, не потеряв ни лепестка. Сохранение и доставка цветов была возложена на штурмана, Мишу Тарана, на человека, не ощущающего прелести цветов. На него более чувствительно действовал запах селедочки с уксусом.

Забегая несколько вперед, скажу, что довести цветы до Нижних крестов оказалось непростым делом. За ними ухаживали все, меняли воду в баллоне, опрыскивали сверху, стараясь всячески сохранить лепесточки, но они постепенно стали опадать. Но все же, в конечном счете, цветы — радость большой Земли, были вручены по назначению.

Взлетев в Череповце, нам не удалось пройти до назначенного пункта, а пришлось, пройдя Архангельск и Амдерму, произвести посадку в Усть-Каре. Хатанга, Игарка, Дудинка, Диксон были закрыты по погоде. Произведя посадку и вырулив на Якорную стоянку, к нам подошел катер и вывез экипаж на берег. Через некоторое время пришли из Москвы еще три самолета «Бе-6», их так же посадили в Усть-Каре. Произвел посадку самолет, на котором командиром корабля был опытный летчик — Мальков, давно летающий на гидросамолетах. Он имел специальное задание военного назначения, о чем не распространялся. Когда несколько самолетов производят посадку в одном аэропорту, появляется какое-то возвышенное настроение, члены экипажей собираются вместе, как бы кучкуются по категориям: командиры с командирами, радисты с радистами и т.д. Все разговоры сводятся к особенностям профессии.

Я глубоко уважал Малькова за его скромность, за доброту к людям, за умение хорошо и грамотно летать. Он понимал меня и отвечал взаимностью. При встрече мы много и долго разговаривали с ним, вспоминая о днях минувшей войны, о том, как много еще предстоит сделать, чтобы не повторилась беда, не нагрянула новая мировая война. К нам подошел командир другого самолета — Ручкин. Он был угрюмый, не разговорчивый, он больше молчал и слушал нас. Видимо у него было какое-то предчувствие. Синоптики погоду на следующий день не обещали, что действовало на экипажи отрицательно, цветы наши могли осыпаться. Большинство ребят спали, заядлые картежники играли в преферанс, другие читали журналы и газеты.

Проснулись довольно рано, очень хотели побыстрее добраться до дома, соскучились по женам и детям, полтора месяца отсутствия сказывались.
Вышли с Мальковым на улицу подышать, размяться, посмотреть на погоду, на самолеты, качающиеся на воде, пришвартованные к якорным стоянкам. Невольно мы обратили внимание на странную картину, происходящую на воде. На поверхности воды образовались высокие кипящие волны, не понятные на первый взгляд. В чем была причина образования бурунов? Присмотревшись, мы поняли, что в сторону моря в северном направлении шел бурный отлив. Со стороны севера, навстречу отливному течению, дул свежий ветер.
-При таком положении, взлет опасен и невозможен, — сказал Мальков.
На что я ему ответил, что, действительно, взлет сложный, но не опасный, если выбьет волной, то можно снова вырулить и встать на бочку.
-Надо связаться с Игаркой, — говорю, — чтобы приняли. Енисей велик, где-нибудь сядем. Буду взлетать, надо знать, на что способна машина.
— Смотри, Сергей сам, я бы не советовал, — сказал Мальков.
Я прошел в радиорубку, установил связь с руководителем полетов в Игарке, попросил его принять, поскольку спешили на большое торжество в Кресты, везли подарки и цветы. Через некоторое время пришла телеграмма на мое имя, о том, что нам принимают. Я взял бюллетень погоды, мы попрощались с ребятами других экипажей, сели на катер и пошли на свой самолет.

Запустив моторы, стали прогревать, попутно выруливая на старт для взлета. Волны качают самолет, заливают носовую часть и стекла кабины. Ребята доложили о готовности, диспетчер советует идти на бочку, так как он нас не видит.
— Нет, — говорю, — надо попробовать, не получится, тогда станем на бочку.
Пошли на взлет, машина набирает скорость. Впечатление, что идем не по воде, а под водой, в носовую часть слышатся сильные тормозные удары, как будто кто кувалдой бьет. Энергично действую рулями управления, чтобы не дать возможность волне выбить самолет в воздух раньше, чем мы наберем нужную скорость отрыва. Удары начинают ослабевать, скорость нарастает и, наконец, мы в воздухе. Слышу в наушниках тяжелый вздох бортмеханика и доклад, что моторы работают нормально. Мальков, находясь в диспетчерской, следил за взлетом, сказал, что нас не было видно до момента отделения, казалось, что идем под водой.

Сделали контрольный круг над аэродромом и легли на курс на Игарку, доложили, что на борту порядок, на душе тоже. Заняли попутный эшелон и в облаках дошли до Игарки, зашли на посадку поближе к протоке, там нас ждал катер. Должен сказать, что если бы не были закрыты по погоде другие аэропорты, мы бы не садились в Игарке, прошли бы пролетом дальше, но погода была плохая, поэтому сделали ночевку в Игарке. Волна была большая, поэтому присланный катер не справлялся с буксировкой нас на стоянку. Нас стало сносить к берегу, где было очень штабели бревен. В этот момент я вспомнил напутствующие слова командующего:
— Разбей мне хоть три сухопутных самолета, летать будешь, а если побьешь дорогостоящий «Бе-6», считай, что ты больше не летчик полярной авиации.
Сердечко затрепыхалось, как перед парашютным прыжком. Вижу правым поплавком и плоскостью скоро начнем биться о штабели бревен. Даю команду бортмеханику, 2-му механику на левую плоскость (создать крен).
— Яша, запускай правый мотор, Миша отдай концы катера.
Сам молю бога, запустись, моторчик, выручи из беды. Катер работает на полную мощность, натянул концы, штурман не может их сбросить. Поплавок правого крыла вышел на берег и вот-вот начнет биться о валяющиеся на берегу бревна. Мотор запустился, но впереди катер, и мы можем винтами мотора порубить людей. Поплавок проходит над берегом, но не цепляет бревен, приближаясь к катеру, концы ослабли, Миша их сбросил, катер отошел от самолета. Я легко вздохнул, крикнул в форточку:
— Радисту и механику в машину! Отдать правый плавучий якорь.
Яша запустил второй двигатель. Теперь надо ухитриться зайти в плот, но русло Протоки такое узкое, что маневрировать при таком ветре не возможно. Радист Володя Криворотько доложил, что правый якорь забрал, но машина не разворачивается вправо в направление Протоки, а приближается к противоположному берегу, где также складированы бревна. Командую:
— Яша, стоп правый мотор!
Левому мотору прибавляю чуть обороты, выравниваю машину в направлении Протоки, иду с левым работающим мотором, с отданным правым плавучим якорем. Так мне удается дойти до плота, но войти в него при таком ветре необычайно сложно. Рассчитываю с учетом ветра и течения, по какой диагонали идти к плоту. После остановки правого мотора машину разворачивает носом к ветру, дрейфуем к берегу. Затем запускаем левый мотор, даю команду отдать левый якорь и на самых малых оборотах на одном левом моторе мы встаем в плот. Самолет спасен, мы безумно рады и счастливы, настроение приподнятое, хочется петь песни. В такие минуты, чрезмерно возвышенные, счастливые чувства переполняют душу, затем наступает какая-то нега, впадаешь в расслабление, ничего не хочется, просто посидеть, помолчать, помечтать. Эти чувства наступают тогда, когда ты выходишь победителем из практически безвыходного положения. Это нас больше всего радовало в нашей работе. А, когда все обыденно и однообразно, то это не интересно. Заправили машину, чтобы хватило до Крестов и остаемся на ночевку.

Утром погода несколько улучшилась, мы взлетели и пошли по маршруту на эшелоне 2100 метров, промежуточных посадок не производили. Полет происходил в облаках, все было нормально, неприятностей не произошло. В четыре часа местного времени мы пришли в Нижние Кресты, где нас ждали и встречали наши семьи. Все толпились у берега Колымы. Я прошел на низкой высоте, поприветствовал, помахав крыльями. Резко, по-истребительски пошел на боевой разворот, душа ликовала: мы дома и нас ждут после длительной разлуки. Произвели посадку, вырулили на якорную стоянку, подошел катер к самолет и нас увезли на берег. Букет я вручил супруге, его удалось сохранить общими усилиями.
Следуя по трассе на базу, диспетчер еще до посадки сообщил, что мы запланированы на завтра на ледовую разведку в сторону полюса с посадкой в Певеке для высадки пяти представителей штаба проводки. На базе в Нижних Крестах нас ждали гидрологи — Николай Субботин и Вадим Попов.

Обычно на стратегическую разведку мы вылетали вечером по местному времени, с расчетом, чтобы идти на встречу светлому времени, а обратно также идти в светлое время. На другой день мне неожиданно позвонили и пригласили в штаб отряда. Звонил старший гидролог, Николай Субботин, сказав, что есть неприятные новости. Придя в штаб, я поздоровался со всеми присутствующими. По молчанию, царившему вокруг, понял, что произошло непредвиденное. Николай Субботин, как старший по возрасту, подошел ко мне и сказал:
— Сергей, Ручкин погиб.
Некоторое время я не мог осознать, понять смысл сказанных слов, молча думал и взвешивал и, наконец, придя в себя, спросил, как произошла катастрофа.
— Пока не известно, — ответил Субботин. — Причину гибели экипажа будет устанавливать специальная комиссия.
Установить причину катастрофы было не возможно, поскольку от удара о землю от самолета остались мелкие, разлетевшиеся по сторонам осколки. Они вылетели за нами на другой день. Шли на высоте 2100 метров, не долетев до аэропорта Косистого, по неизвестной причине вошли в отвесное пикирование и врезались в землю. Настроение у всех находившихся в штабе отряда, тем более у членов экипажа самолета «Бе-6» было неважное. Вероятно, у каждого в мыслях стоял вопрос, а не может ли подобного случиться на нашей машине?

Какое бы горе не случилось, но надо было выполнять новую задачу, вылет был через три часа. Бортмеханик, Яша Перевезенцев, подготовил самолет и доложил мне, что к вылету все готово. На душе у всех было нехорошо, тоскливо, да и погода очень плохая, стоял теплый фронт, сильный ветер, дождь, низкая облачность, наступала темнота. Все вместе действовало угнетающе. Диспетчер Чересленко, представители штаба проводки и гидролог Субботин пытались меня уговорить перенести полет на следующий день, но я, по-видимому, упрямый, чтобы не возникло мнение, что струсили, настоял на своем. Взлетим, начнем работать, развеемся, придем в нормальное состояние.

Все молча сели в самолет, катер отбуксировал самолет из русла реки Пантелеевка в Колыму. Сильный ветер дул с севера навстречу течению, образуя высокую крутую волну, дождь лил не переставая. Катер отошел, запустили моторы, вырулил на старт, волна раскачивала машину. Осматриваюсь, еще раз проверяю выпуск щитков перед взлетом, начинаем взлетать. Машина перегружена, с трудом выходим на редан, не набрав скорости для отрыва, самолет выбивает волной в воздух. Мне ничего не остается, как прекратить взлет. Это самое безопасное, что я и делаю. Как правило, в таком случае, при повторном прогрессирующем выбросе машины из воды, не имея достаточной скорости, она падает на крыло и уходит под воду, и, если глубоко, то навсегда вместе с экипажем.

Выходим на повторный взлет. Ко мне в кабину, как представитель штаба проводки и всего экипажа, приходит гидролог Николай Субботин. Он буквально умоляет прекратить вылет, перенести все на завтра. Ту же подключается диспетчер:
— Сергей, кончай играть на нервах экипажа, перенеси вылет на завтра, заруливайте и помяните погибший экипаж Ручкина.
Я соглашаюсь, зная, что полет будет для людей мучительным. Переносим полет.
На другой день мы ушли на задание, выполнили ледовую разведку, доставили представителей штаба проводки в Певек, потом опять в полет по другому маршруту. Не буду повторяться, часто полеты были похожи друг на друга, отличаясь лишь погодными условиями. Нужно было спешить, приближались заморозки, надо было выработать ресурс машины, чтобы отогнать ее в Москву. Дело шло к концу, перегнать машину до заморозков мы не успели. Перед взлетом прогревали моторы в плоту, затем катер буксировал самолет на старт. После запуска моторов сразу взлетали, чтобы как можно меньше обледенеть при взлете.

Как бы то ни было, мы выработали ресурс и сразу пошли на Москву. Погода в этот период была очень плохая, аэропорты были закрыты по метеоусловиям, нам дали указание по радии садиться в райцентре Чокурдахе на реке Индигирке и ждать улучшения погоды. Там мы и заночевали. Прогноз погоды был без изменений. Диксон, Хатанга, Усть-Кара — все закрыто. На реке тоже стоит туман, видимость до 50 метров, температура — 3 град. Взлетать в тумане на реке — дело опасное, но ждать, когда появится «сало» (так называли первый тонкий лед), тоже нельзя. Диспетчер спрашивает:
— Что будешь решать, Сергей? Я лично не советую, речка непрямая, в тумане можешь врезаться.
— Мы будем взлетать, иначе погубим машину. Катер вытащит на середину, направление будем держать по гидрокомпасу, курс взлета я знаю.
Отбуксировал нас катер, я сориентировал гидрополукомпас по компасу, запустили моторы. Видимость практически нулевая, лобовое стекло, забрызганное водой, заледенело. Взлетаем по приборам, в боковые стекла видим, как мелькает берег, скорость растет, отрываемся от воды, слева очень близко промелькнули штабеля бревен, а под нами уже кустарник. Чудом оторвались до островка, а отклонись от курса на 2-3 градуса, зацепили бы бревна. Все обошлось, доложили диспетчеру о взлете, легли на курс на Хатангу. Хатанга принять не могла — появился лед на реке, дошли до Усть-Кары, произвели посадку. На другой день нас посадили под Архангельском на озере Лахтинском, где базировалась морская военная авиация, Москва не принимала по погоде. Только на следующий день мы сели на Химкинском водохранилище. И так, с морской авиацией мы прощались до следующего лета.

Пред.След.