В. Г. Андриенко
Г19 Гангут-вып. 3: Сб. ст.— СПб.: «Ленко», 1992. ISBN 5-85875-007-09
С давних времен у омываемого Баренцевым морем берега Кольского полуострова (этот район называли Мурманским берегом или Мурманом) активно велся рыболовный промысел. Занимались им поморы — жители побережья Белого моря. В конце XIX века ежегодно с апреля по сентябрь до трех-четырех тысяч рыбаков из Онежского, Кемского и Архангельского уездов собирались на Мурмане на лов трески. Для промысла использовались мелкие беспалубные парусно-гребные суда с экипажем из трех-четырех человек: стародавние шняки с прямым парусом и более совершенные с косым парусным вооружением, а также малоподходящие для работы в открытом море ёлы. Плавания этих судов в сложных погодных условиях Баренцева моря при недостаточном навигационном оборудовании побережья (от норвежской границы до мыса Святой Нос — только четыре маяка и основанный в 1899 году порт Александровск—будущий Полярный) были очень рискованны и нередко заканчивались трагически. По статистическим данным, ежегодно в среднем там гибло шесть судов и 13 промысловиков. Широкую огласку получили печальные события 1894 года, когда из-за штормов на пути с Баренцева моря в Белое 25 судов потерпели аварии, сопровождавшиеся многочисленными человеческими жертвами.
Бедствия на море нашли отклик у русской общественности. С ее помощью был образован Комитет для помощи поморам Русского Севера. Организация, начавшая свою деятельность со сбора средств в пользу пострадавших, со временем приступила к изучению Севера, его промыслов, приемов лова рыбы и стала заниматься вопросами поморского судостроения. Комитет предложил также построить на Мурманском берегу спасательные станции.
В 1902 году Общество спасения на водах решило создать на северо-восточном берегу Кольского полуострова в бухте Лодейной в Териберском заливе и на острове Посьета в губе Рында две такие станции, на которых должны были базироваться специальные спасательные суда. По разработанной инструкции этим судам в период промыслов вменялось в обязанность крейсировать [прим.: Отсюда одно из названий спасательного судна — крейсер, то есть плавающий в определенном районе с определенной целью.] вдоль всего побережья, в штормовую погоду — постоянно находиться в районе лова и при необходимости оказывать им помощь, в первую очередь экипажам, затем судам, буксируя их к ближайшей закрытой стоянке.
Прототипом спасательного судна послужил парусный бот конструкции норвежца Колина Арчера, прославившегося созданием знаменитого "Фрама" для экспедиции Ф. Нансена. Кстати, его именем был назван первый из ботов. С 1893 по 1901 год на верфи Арчера в Нарвике было построено 16 судов. Они оказали значительную помощь норвежским рыбакам и получили одобрение морских специалистов за прекрасные мореходные качества.
В мае 1902 года представители Общества спасения на водах заказали К. Арчеру два одинаковых спасательных бота общей стоимостью 18,5 тыс. рублей. Одно из них должно называться "Великая княгиня Ксения Александровна", другое — "Великий. князь Алексей Михайлович" (впоследствии просто "Ксения" и "Алексей Михайлович"). В разработке проектного задания на постройку принимали участие морской инженер-судостроитель генерал-майор А. К. Боярский и заведующий спасательными станциями и начальник Мурманской промысловой экспедиции Л. Л. Брейтфус. Заказанные суда имели большие по сравнению с прототипом размеры (табл. 1), так как должны были эксплуатироваться в более суровых условиях. Каждый из них представлял собой килевой двухмачтовый парусник, вооруженный по типу кэча. Почти весь набор корпуса выполнили из дуба, только киль и кильсон — из американской сосны. Наружная обшивка толщиной 60 мм была из дуба, а внутренняя — из сосновых досок толщиной 38 мм. Планширь, кнехты, входные люки, руль и румпель сделали из дуба. Судно разделялось четырьмя поперечными водонепроницаемыми переборками из сосновых досок толщиной 63,5 мм с плотно запиравшимися дверями, между которыми располагались жилые помещения. Чугунный киль посредине судна скреплялся с кильсоном сквозными железными болтами. В трюме находился дополнительный балласт — чугунные чушки.
Конструктивно-геометрические характеристики | Мурманский крейсер (1902 год) | Норвежские боты (1893—1901 годы) |
Длина между перпендикулярами, м | 15,24 | 13,4—14,0 |
Наибольшая ширина, м | 4,95 | до 4,4 |
Осадка по грузовую ватерлинию, м | 2,67 | 2,0—2,2 |
Вместимость, per. т | 45,50 | 34,0—35,0 |
Высота грот-мачты от палубы, м | 12,95 | — |
Высота бизань-мачты от палубы, м | 8,75 | — |
Длина бушприта, м | 3,84 | — |
Площадь парусности, м2 | 116,0 | — |
Вес чугунного киля, т | 8,0 | 5,0—6,0 |
Вес балласта в чушках, т | 5,9 | - |
После завершения постройки 20 октября 1902 года боты со своими командами (шкипер и четыре матроса на каждом) вышли в море для определения мореходных качеств и хода под парусами. Вместе с ними для сравнения ходило норвежское спасательное судно. Боты хорошо слушались руля, легко поворачивались под парусами, не зарывались в волну и не принимали воды на палубу.
В бейдевинд при ветре в 6—7 баллов они развили по лагу скорость 7 уз.
5 декабря начался переход крейсеров домой, на Мурман. Он явился для них настоящим испытанием. "Алексей Михайлович" без особых приключений прошел 1550 миль и из-за шторма смог прибыть в Александровск лишь 11 февраля, хотя собственно ходовых было всего 18 суток (431 ч). "Ксении" совсем не повезло. Она также попала в шторм, затем зашла в Берген, где 12 ноября во время шквала на нее на рейде налетели сорванные с якорей две большие норвежские яхты. Понадобился месяц для ее ремонта. Только 24 января "Ксения" продолжила путь дальше, но в этот же день вновь попала в шторм, да такой, что волной, по утверждению шкипера, ее перевернуло. Это доказывает ряд фактов: куски каменного угля, например, сложенные в рундуках на нижней палубе, оставили черные следы на подволоке каюты, а открытые двери, закрепленные крючками к переборкам, слетели с петель. За счет балласта судно возвратилось в нормальное положение, продержалось в шторм еще двое суток и самостоятельно дошло до ближайшего порта. После недельного ремонта оно двинулось дальше и 21 марта пришло в Александровск.
Плавания вдоль мурманского побережья в 1903 году выявили в конструкции судов ряд недостатков. Осенью боты направили в Тромсё на верфь, принадлежащую О. Альвику. За ремонтом наблюдал А. К. Боярский. Грот-мачты заменили новыми большего диаметра, поставили стоячий такелаж большей толщины с новыми юферсами и талрепами. Для лучшего поперечного крепления добавили16 деревянных книц под бимсы и в носовой части брештуки из цельной деревянной кницы. Каюту оборудовали вытяжным вентилятором и устроили вентиляцию пространства между наружной и внутренней обшивками с помощью системы трубок. Длину якорной цепи увеличили на 110 м и изготовили новые чугунные клюзы.
В конце декабря ремонт окончился, и крейсеры направились в Александровск. По пути они попали в шторм, но "вновь поставленные мачты с новыми вантами выдержали испытание превосходно; старые мачты опасно выгибались, подветренные ванты сильно ослабевали и болтались; новые же мачты и ванты этими недостатками совсем не страдали; вновь поставленные кницы укрепили борта, и на качке они перестали скрипеть и трещать, что ранее очень беспокоило шкиперов и команду". Суда благополучно возвратились домой. Впоследствии они уверенно работали в штормовых условиях. За все время единственная поломка случилась на "Алексее Михайловиче". В сентябре 1907 года на нем сломалась у самых чиксов гром-мачта, однако он проплавал так еще два года.
Во время кампаний боты базировались на построенных в 1902—1903 годах станциях в Териберке и Рынде. Последнюю из-за неудачно выбранного места вынуждены были в 1905 году перенести в Екатерининскую гавань в черту Александровска. Каждая станция представляла собой колонию, в которой в большом деревянном двухэтажном доме со вспомогательными постройками жили семьи членов команд ботов. На ее рейде установили на трех мертвых якорях железный буй. После ликвидации станции в Рынде оборудовали еще одну стоянку в бухте Подпахта около становища Гаврилова.
В 1906 году на станции в Териберке устроили постоянный стапель для ремонта и содержания зимой обоих ботов, но стапельные пути вблизи уреза воды быстро пришли в негодность, и после зимы 1906—1907 годов крейсеры, как и раньше, зимовали в Екатерининской гавани. Очистка и покраска их подводной части производилась либо в Вардё у норвежских спасателей, либо на частных стапелях Мурманского берега, а иногда и простым килеванием в районе Александровска.
Район рыбных промыслов на Мурмане вдоль берега по прямой имел протяженность до 200 миль и в зависимости от сезона был разделен на два участка. Весной лов велся в основном на западном участке, летом — на восточном. В соответствии с этим была организована служба спасательных ботов. В начале кампании (в конце марта и в апреле) боты работали в районе от Варангерского залива до Териберки, летом — от мыса Сеть-Наволок до губы Восточная Лица. Так как весной рыбу ловили и на значительном расстоянии от берега, боты были вынуждены лавировать, уходя в море на 10—20 миль. Летом они оказывались ближе к берегу, в полосе 2—6 миль, но работать приходилось зачастую ночью и без отличительных огней на промысловых судах.
Суда с рыбаками базировались в различных бухтах в становищах. Заведующий спасательными станциями на Мурмане Л. Л. Брейтфус в своих отчетах привел впечатляющие цифры: в Териберской губе нередко скапливалось до 150 рыболовных судов с 800 промысловиками и до 20 грузовых кораблей, в самом многолюдном становище Гаврилова — до 400 судов с 2000 рыбаков, в мелких — по 10—40 судов. Несмотря на это, в самих становищах не было ни наблюдательных постов, ни средств связи, спасательные станции также не оборудовали средствами связи.
В связи с этим спасательные крейсеры могли помочь только тем рыболовецким судам, которые находились в поле видимости спасателей.
Перед первой мировой войной районы крейсирования ботов постепенно сужались. Шкиперам предоставили право самим определять места наиболее интенсивного лова и вероятность возникновения там условий для аварий. Летом оба бота лавировали около Териберки и становища Гаврилова.
Годы | спасенные суда | спасенные люди | Буксирование и конвоирование судов (люди) | Помощь торговым судам в гавани |
1903 | 6 | 25 | 42 (155) | 2 |
1904 | 5 | 14 | 44 (177) | 3 |
1905 | 4 | 12 | 39 (154) | 6 |
1906 | 19 | 67 | 59 (219) | - |
1907 | 6 | 15 | 13 (43) | - |
1908 | 1 | 4 | 17 (58) | 2 |
1909 | 1 | 4 | 44 (131) | - |
1910 | 1 | 2 | 46 (167) | 9 |
Всего | 43 | 143 | 304 (1104) | 22 |
Сезон 1914 года оказался коротким. Из-за начавшейся первой мировой войны боты вернулись в Кольский залив, где их разоружили. Только через 10 лет после образования Центрального комитета спасения на водах они были переименованы в "Шторм" и "Комсомолец" и вновь продолжили свою службу. В первую свою кампанию 1925 года они спасли у острова Кильдин два парусно-моторных судна с 48 человеками на борту. Перед новой навигацией их отправили на капитальный ремонт в Норвегию. Там им заменили все крепления в подводной части корпуса и часть обшивки, сшили новые паруса. На ботах смонтировали радиостанции и экипаж, по некоторым данным, увеличили до пяти человек. Только в 1926 году крейсеры оказали серьезную помощь 31 судну с 78 рыбаками... К сожалению, выяснить судьбу ботов до конца не удалось. Известно только, что они плавали на Севере до начала Великой Отечественной войны.