Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Ефимов В. И., Ледоколы в военные годы

 gangut18-01.jpg
(воспоминания участника арктических операций)
"Гангут" 18/1999

Все дальше в глубь истории уходят годы Великой Отечественной войны. Долг оставшихся немногих, к сожалению, ее ветеранов — пополнить своими воспоминаниями историю войны, чтобы сохранить память о тяжелейших испытаниях и великом подвиге народа.

Мои воспоминания касаются важных событий на самом северном участке фронта — в Арктике. Там мне довелось в 1941—1942 годах работать на ледоколах и ледокольных судах Беломорской военной флотилии, входившей в состав Северного флота, а также участвовать в ледовых операциях в западном секторе Арктики и в арктическом рейсе ледокола «Красин» по Северному морскому пути от Архангельска до Владивостока летом и осенью 1943 года.

Западный сектор Арктики в военные годы являлся главным, стратегически важным путем, по которому в Советский Союз морскими конвоями из Великобритании через Архангельск и Мурманск шла основная часть помощи союзников. При этом Архангельск и беломорские коммуникации имели наиболее важное значение по объему перевозок, так как были значительно более удалены от зоны действий авиации противника, чем Мурманск. В осенне-зимние периоды проводку транспортов через льды Баренцева и особенно Белого морей обеспечивали ледоколы и ледокольные суда. Они сыграли огромную историческую роль в том, что эта северная «дорога жизни» функционировала практически круглогодично как в Баренцевом и Белом морях, так и по всей трассе Северного морского пути. Идеи и труды основоположников освоения Северного морского пути и развития русского и советского ледоколостроения С. О. Макарова, А. И. Крылова, О. Ю. Шмидта, известного полярника И. Д. Папанина, главного конструктора первых линейных ледоколов советской постройки и первого в мире атомного ледокола В. И. Неганова, других ученых-кораблестроителей и моряков оправдали себя не только в мирное, но и в военное время.

Арктические конвои, шедшие в охранении военных кораблей союзников, усиливаемом на участке пути от острова Медвежий кораблями и авиацией Северного флота, сопровождались ледоколами от кромки льда в Белом море до Архангельска.

Роль ледоколов на этом морском участке была столь существенна, что по приказу Гитлера им была объявлена «тотальная война»: началась настоящая охота на них. И. Д. Папанин в своей книге «Лед и пламень» пишет: «На своем пути через беломорские льды караваны судов, возглавляемые ледоколами, систематически попадали под огонь фашистских бомбардировщиков: фашисты, конечно, учитывали решающую роль ледоколов в своевременной проводке судов и стремились во что бы то ни стало вывести ледоколы из строя».

Наиболее опасным участком пути ледоколов и транспортов было горло Белого моря. Именно здесь в январе 1942 года попал под бомбовый удар авиации противника ледокол «И. Сталин», получивший повреждения и имевший жертвы среди личного состава.

За годы войны через западный сектор Арктики прошел 41 конвой — 738 транспортов, по внутренним коммуникациям Северного морского пути прошло свыше 2500 транспортов, причем проводку большинства из них обеспечивали ледоколы и ледокольные суда. Ясно, насколько велики заслуги ледоколов и их экипажей в этих операциях.

Ледоколы берегли, они охранялись военными кораблями и авиацией Северного флота. Однако сами они в начале войны не несли вооружения и были лишены возможности самостоятельно отражать атаки противника и содействовать обороне караванов в тяжелых льдах.

 gangut18-02.jpg
В августе 1941 года Нарком Военно-Морского Флота Н. Г. Кузнецов и начальник Главсевморпути И. Д. Папанин приняли специальное решение о вооружении ледоколов и о задачах их использования в военное время. Предусматривалась установка современного артиллерийского вооружения на всех ледоколах и ледокольных судах, а также его замена или дополнительная установка на тех судах, где орудия и пулеметы по своим тактико-техническим характеристикам не удовлетворяли требованиям сложившейся военной обстановки на Белом и Баренцевом морях.

По распоряжению заместителя наркома судостроительной промышленности А. М. Редькина я, как начальник проектного сектора ЦКБ-4, занимавшегося до войны выпуском рабочих чертежей и обеспечением постройки ледоколов типа «И. Сталин», а также модернизацией действующих ледоколов, был в начале октября 1941 года назначен руководителем проектно-конструкторских и заводских работ по установке вооружения на ледоколах «И. Сталин» (капитан П. А. Пономарев, позднее В. И. Воронин), «Ленин» (капитан Н. И. Хромцов), ледокольных судах «Федор Литке» (капитан Ю. К. Хлебников) и «Георгий Седов» (капитан Э. Г. Румке).

К работе по вооружению этих ледоколов и ледокольных судов привлекались конструкторы и рабочие завода № 402, а также экипажи ледоколов.

От Главного управления кораблестроения был командирован инженер-капитан 2 ранга И. М. Короткие, обеспечивавший непосредственную поставку вооружения. В состав группы конструкторов ЦКБ-4 входили специалисты: по корпусу и артиллерийским подкреплениям — Е. Ф. Годиновский, по оборудованию и устройствам — В. М. Ляшенко, по электротехнике и корабельным приборам — Д. В. Люш и К. К. Воробьев.

Командование поставило условие: проводить установку вооружения, не выводя ледоколы из морских операций по проводке транспортов через крайне тяжелые в ту зиму льды Белого моря; с особо большой нагрузкой работал ледокол «Ленин».

 gangut18-03.jpg
Это условие оказалось очень тяжелым. Работы выполнялись не только на заводе № 402, но иногда и в походах, в море, нередко параллельно на двух-трех ледоколах. Рабочие, конструкторы и военные моряки были распределены на них соответственно объему и характеру работ. Вооружение, приборы и необходимое оборудование, поступавшее по линии ВМФ, грузились на ледоколы и ледокольные суда в местах их кратковременных стоянок. Устанавливались они по эскизам и под руководством конструкторов, с привлечением представителей ВМФ. на заранее подготовленные места (с частичным использованием материалов мобилизационных проектов). Для этого ликвидировались легкие переборки, зашивки, часть надстроек и мостиков, а на их места ставились стальные конструкции, орудия, пулеметы, кранцы и броневые обносы.

Нередко только что установленные орудия и пулеметы сразу использовались для отражения атак самолетов и участникам работ приходилось на себе испытывать боевые тревоги.

Всего на четырех ледоколах и ледокольных судах в период с октября 1941 года по март 1942 года было установлено около 80 стволов зенитной артиллерии калибров 100, 76, 45 и 37 мм. а также 12,7-мм пулеметов. Так. ледокол «И. Сталин» получил четыре 100-мм универсальных установки Б-34, 8 37-мм автоматов 70К и 12 12.7-мм пулеметов ДШК. На других судах вооружение было близким по количеству стволов.

Ход работ контролировал И. Д. Папанин как уполномоченный Государственного КомитетаОбороны по Северу. За работы по строительству и ремонту кораблей Северного флота, в том числе ледоколов, группа моряков и судостроителей 17 июня 1942 года была награждена орденами и медалями. В числе награжденных орденом «Знак Почета» был и автор этих воспоминаний.

В начале июня 1943 года я снова попал на Север — как гарантийный корабельный инженер от Наркомата судостроительной промышленности на ледокол «Красин». На нем с 17 июня по 14 сентября 1943 года я участвовал в операциях по проводке транспортов с военными грузами сначала в западном, потом в восточном секторах Арктики, пройдя весь Северный морской путь от Архангельска до бухты Провидения, а оттуда до Владивостока, куда ледокол пришел 6 октября 1943 года.

Ледокол «Красин» вышел из Архангельска 17 июня 1943 года вместе с ледоколом «Микоян» и ледокольным судном «Федор Литке», ведя за собой большой караван транспортов в различные порты Арктического побережья. Из-за большого скопления транспортов в Архангельске пришлось выйти почти на месяц раньше принятых в предыдущие годы сроков, и вскоре караван попал в сложную ледовую обстановку.

До Карских Ворот дошли благополучно в охранении военных кораблей. Трижды встретили плавающие мины, которые расстреляли из крупнокалиберных пулеметов. У пролива Карские Ворота появились плавающие льды, переходящие дальше по всему пути в ледяные поля с редкими разводьями, а местами — в тяжелый торосистый лед.

 gangut18-04.jpg
Началась напряженная работа ледоколов. «Красин» часто попадал в очень трудные положения, пробивая ледяные перемычки получал вмятины и даже трещины в корпусе. Однажды особо тяжелую перемычку ледокол пробивал трое суток, ведя за собой три транспортных судна: «Моссовет», «Уралмаш» и «Беломорканал». Появились течи, которые в Восточно-Сибирском море дошли до опасного предела (в междудонных, балластных и дифферентных цистернах).

На протяжении всего рейса первый помощник капитана Н. А. Мерт, старший механик П. П. Чукур и я бдительно следили за состоянием корпуса. Приходилось часто лазать в протекающие и периодически осушаемые насосами цистерны с целью установления мест и характера течи. Там, где это было возможно, с ними боролись, ставя так называемые «цементные ящики». Условия работы были тяжелыми —теснота, водяной туман и струи воды под забортным давлением. Кроме того, при работе в цистернах мы обнаружили, что довольно много заклепок оборжавело или ослабло от трения во льдах и свободно двигается в своих «гнездах», пропуская воду. Раскачиваемые волной на уровне ватерлинии, они щелкали по наружной обшивке как кастаньеты.

Когда течи (местами сильные) появились в почти половине междудонных и балластных цистерн, об исключительно тяжелом состоянии корпуса ледокола мы доложили И. Д. Папанину и получили ответ: «Буду в Амбарчике, поговорим о ремонте». Но встреча состоялась позднее — 14 сентября 1943 года в бухте Провидения. А до нее ледокол продолжал работать во льдах, пробивая дорогу транспортам. Команда знала, конечно, о серьезности положения ледокола, но продолжала самоотверженно работать.

Это была дружная, сплоченная семья, настоящее морское братство, она не только отлично несла труднейшую морскую вахту в Арктике, но и умела хорошо отдыхать, никогда никто не падал духом, хотя многие месяцы моряки были в отрыве от дома, друзей и берега.

При переходе 17 июля через 140-й меридиан (рубикон, разделяющий, по морским традициям, западный и восточный сектора Арктики), на ледоколе был устроен праздник. Он был особенно ярким потому, что ледокол шел к порту приписки — Владивостоку. Во время ужина в кают-компании и в клубе были выставлены разнообразные закуски и вина. Капитан Михаил Гаврилович Марков произнес краткую речь, все дружно выпили по чарке. Затем были самодеятельность, музыка и даже танцы (на ледоколе были женщины — радистки, шифровальщицы, буфетчицы). Весь экипаж хорошо «встряхнулся» — и совсем не в ущерб, а на пользу делу.

25 июля также хорошо отметили день Военно-Морского Флота. Был концерт — в команде нашлись самодеятельные артисты и даже таланты. Было весело и как-то по-домашнему уютно.

В течение почти четырехмесячного плавания у членов экипажа были и личные праздники—дни рождения и памятные семейные даты. Они разрешались только после несения двух вахт подряд и в строго изолированных (от служебных) помещениях в узком кругу самых близких друзей. Выдавались продукты и все необходимое для праздничного стола.

Вот так, даже в тяжелых условиях войны и службы человек остается человеком, требует и находит минуты и часы для отдыха, находясь в отрыве от дома и близких. Все это поднимало настроение и дух людей, дисциплина при этом оставалась, как говорят, «железной».

14 сентября в бухту Провидения пришел ледокол «И. Сталин», на борту которого находился И. Д. Папанин. Командовал ледоколом знаменитый полярный капитан В. И. Воронин, в команде которого я служил матросом на ледокольном пароходе «Георгий Седов» еще в 1931 году.

Капитан советского ледокольного флота.полярный исследователь, участник многих экспедиций в Арктике, Владимир Иванович Воронин родился в 1890 году, в 1916 году окончил Архангельское мореходное училище. Командовал ледокольным пароходом «Георгий Седов»: в 1928 году участвовал в экспедиции по спасению экипажа дирижабля «Italia». В 1932 году командовал ледокольным пароходом «Александр Сибиряков», впервые в истории прошедшим Северный морской путь за одну навигацию, в 1933 году — пароходом «Челюскин» в эпопею его арктического рейса и аварии. В 1934—1938 годах В. И. Воронин командовал ледоколом «Ермак», а в период войны — ледоколом «И. Сталин». В 1946—1947 годах возглавлял Антарктическую китобойную флотилию «Слава», затем по 1952 год — капитан ледокола «И. Сталин».

Именем В. И. Воронина названы многие географические точки и районы Арктики и Антарктиды, один из современных ледоколов.

Вот с этим известнейшим полярным капитаном мне довелось вторично встретиться (в очень дружественной обстановке) во время моего посещения ледокола «И. Сталин» для доклада И. Д. Папанину.

Капитан ледокола «Красин» М. Г. Марков и я доложили Ивану Дмитриевичу о состоянии ледокола. Он очень внимательно выслушал нас, рассмотрел эскизы выявленных повреждений и принял решение: «Идите во Владивосток, становитесь в док. срочно вводите ледокол в строй». Решение И. Д. Папанина команда ледокола приняла с радостью, так как люди не были дома около двух лет.

6 октября, после захода в Петропавловск-на-Камчатке. пришли во Владивосток, преодолев многодневные трения с японцами, которые не хотели пропускать вооруженный ледокол через свои проливы — Первый Курильский и пролив Лаперуза.

«Красин» после ремонта продолжал многотрудную работу в Арктике до окончания войны и многие годы после нее, дополняя яркие страницы своей биографии.

Героизм моряков-полярников в годы Великой Отечественной войны, напряженный и опасный, но так нужный Родине труд ученых, исследователей, всех тружеников Арктики во все время освоения Северного морского пути достоин не только сохранения памяти в сердцах ветеранов, их детей и внуков, в литературе, кино и других средствах массовой информации, но достоин того, чтобы им был поставлен памятник. Он стал бы также символом выдающихся достижений в освоении Северного морского пути за последние 30—40 лет, достигнутых благодаря открытию новой эры в ледоколостроении — созданию новых мощных ледоколов-атомоходов «Ленин». «Арктика», «Сибирь». «Россия» и других, был бы памятником триумфальных походов атомохода «Арктика» на Северный полюс как эпохальных событий XX века.