РЕЗУЛЬТАТЫ ПЛАВАНИЙ КАПИТАЛИСТИЧЕСКОГО ПЕРИОДАТаким образом, за период с 1876 по 1919 г. включительно, т. е. за 44 года, попытки плаваний к устьям сибирских рек с коммерческими целями имели место лишь в 30 навигациях; в 14 годах плаваний торговых судов не было.
[38]
Принимая за исходный 1876 г. — год первого случая доставки в Сибирь груза Северным морским путем, — для всего периода по 1919 г. имеем по годам следующие количества успешных и неудачных попыток плаваний в Обь и Енисей или в обратном направлении торговых судов, имевших назначением доставку или вывоз грузов или шедших в Сибирь для работы в реках {13}.
Годы Попыток Всего Усп. Неуд.
1876 ....... 2 2 —
1877 ....... 5 3 2
1878 ....... 7 6 1
1879 ....... 11 1 10
1880 ....... 5 1 4
Итого..... 30 13 17
1881...... 2 2 —
1882 ...... 4 — 4
1883 ....... 3 — 3
1884 ...... 2 1 1
1885....... — — —
Итого ..... 11 3 8
1886 ....... — — —
1887 ....... 1 1 —
1888 ....... 1 1 —
1889 ....... 1 1 —
1890 ..... 3 3 —
Итого..... 6 6 —
1891 ...... — — —
1892 ....... — — —
1893 ....... 5 5 —
1894 ....... 3 2 1
1895 ....... 2 2 —
Итого..... 10 9 1
1896 ..... 2 2 —
1897 ....... 11 11 —
1898 ....... 5 5 —
1899 ...... 5 — 5
1900 ....... — — —
Итого..... 23 18 5
1901 ....... — — —
1902 ....... — — —
1903 ....... — — —
1904 ...... — — —
1905 ....... 16 14 2
Итого...... 16 14 2
1906 ....... — — —
1907 ....... — — —
1908 ....... — — —
1909 ...... — — —
1910 ...... — — —
Итого..... — — —
1911 ...... 1 1 —
1912....... 1 — 1
1913...... 2 2 —
1914....... 6 6 —
1915....... 2 2 —
Итого ..... 12 11 1
1916....... 1 1 —
1917....... 1 — 1
1918....... 3 2 1
1919....... 9 9 —
Итого..... 14 12 2
Всего...... 122 86 30
Из таблицы видим, как периоды оживления плаваний сменяются периодами понижения, упадка и полного прекращения сообщений.
Всего за исследуемый отрезок времени было предпринято 122
{13} Лихтера и баржи не учитываются.[39]
плавания, из которых 86 выполнены успешно и 36 были неудачны (29 проц.).
Неудачные плавания имелись в 13 годах, при чем в 5 из них (1882, 1883, 1899, 1912 и 1917 гг.) цели не достигло ни одно из отправленных судов, в остальные годы часть рейсов была успешна.
Не трудно видеть, что подавляющая часть неудачных плаваний (25 из 36, т. е. 67 проц. случаев) падает на два первых пятилетия 1876—85 гг. — на начальный период работы.
По причинам, следствием которых явились эти неудачи, они могут быть разделены на следующие группы.
Недостаточная изученность реки или района моря, неточности или отсутствие надлежащих карт, лоций и наставлений для плавания и ограждения опасных для плавания мест. К этой группе относятся: гибель парохода «Темза» Виггинса на Енисее в районе Игарки в 1877 г. и парусника «Северное сияние» Сидорова — Шваненберга в Бреховских островах в этом же году; авария парохода «Царица» Кнаппа в южной части Енисейского залива, близ Корсаковских островов; в 1878 г.; гибель парусного судна «Тюмень» Трапезникова в Обской губе в 1879 г.; гибель парохода «О. Диксон» и парусного судна «Нордланд» Сибирякова в Ныдаямо в 1880 г.; гибель парохода «Стиернен» Виггинса у о. Местный, близ Ю. Шара в 1894 г.; авария парохода «Обь» И. Лида в Мат. Шаре в 1917 г. и гибель транспорта «Вайгач» экспедиции Б. Вилькицкого близ Ефремова камня в северной части Енисейского зализа в 1918 г. {14}.
Вторую группу причин составляет несовершенство самих судов. Сюда следует отнести гибель парусников «Обь» и «Надежда» Трапезникова в 1879 г. Их в пути на широте Маточкина Шара обогнала возвращавшаяся «Луиза», спокойно ушедшая в Европу; следовательно, паровые суда на их месте вышли бы так же, как «Луиза», а не были бы вынуждены зазимовать в Байдарацской губе {15}. Ко второй же группе надо отнести аварию и возвращение парохода «Норденшельд» Сибирякова в 1884 г.
Третью группу образуют неудачи, явившиеся следствием преступной небрежности командиров судов; к этой группе относятся аварии парохода «Гампстедт» и гибель парохода «Роддам» правительственной экспедиции 1905 г.
По природе своей три перечисленные группы неудач с ледовым режимом Карского моря ничего общего не имеют, между тем именно они содержат 10 случаев полной аварии судов (из 11 имевшихся), из которых, как мы видели, подавляющая часть имела место не в море, а в реках, близ устьев и у берегов.
{14} Есть основание отвести этот случай к прямой неосторожности командования экспедицией. В учет не включены: гибель в Обской губе п/х Луиза в 1878 г., гибель на Енисее в 90-х г. г. п/х Феникс, доставленных в Сибирь Северным морским путем, но выполнявших назначение речных судов, и авария и возвращение из Ю. Шара в 1905 г. л/к Ермак, не имевшего назначения непосредственных грузоперевозок.{15} А. Вилькицкий считает, что помимо прочего «тут не было должного умения вообще плавать» («Сев. мор. путь». СПБ, 1912 г.).[40]
Лишь в 6 из 30 навигаций невыполнение задачи было следствием встречи ледовых препятствий — 1879, 1880, 1882, 1883, 1899 и 1912 гг. По этой причине не достигли назначения 22 корабля. Из обзора плаваний мы уже видели, что в 1879 г. 7 пароходов, в 1880 г. 2 не прошли, тогда как в 1879 г. капитан Дальман на «Луизе», с двумя баржами на буксире, и в 1880 г. капитан Расмуссен на «Нептуне», пользуясь другими проливами, совершили вполне благополучные рейсы — первый в Енисей, второй — в Обскую губу. В 1899 г. 5 пароходов Попхэма пытались пройти только Югорским Шаром, тогда как по данным плаваний промысловых шхун северные пути были открыты для беспрепятственного плавания. Следовательно, здесь мы имеем 4-ю группу неудач, причиной которых была неосведомленность в распределении и состоянии льдов в Карском море и, вследствие этого, неправильный выбор маршрута, — обстоятельство, повлекшее возвращение с пути 13 пароходов и полную аварию одного коммерческого парохода. Следует отметить, что за рассматриваемый период это единственный случаи гибели торгового парохода, последовавшей от повреждений, полученных во льдах Карского моря.
Наконец, пятую группу доставляют неудачные попытки достижения устьев сибирских рек в 1882 и 1883 гг., когда ни одно из направленных в Сибирь и шедших в обратном направлении судов не достигло назначения и все вынуждены были вернуться назад, не выполнив намеченного рейса вследствие того, что, как считалось до последнего времени, льда в Карском море было так много и распределение было столь равномерно неблагоприятным на всех маршрутах, что «всякая попытка пройти Карским морем к устьям Оби и Енисея должна считаться совершенно безнадёжным предприятием» {16}.
Наверное Э. Лесгафт, по предложенной им, классификации ледового состояния Карского моря, к этой группе отнес бы и 1912 г., по трагическим результатам и количеству жертв не имеющий равного в истории освоения морского пути в Обь и Енисей.
Таким образом, с оперативной точки зрения результаты морских торговых рейсов к устьям Оби и Енисея или обратно за период 1876—1919 гг. могут быть оценены такими показателями:
Было организовано плаваний... 122 100 %
Из них: успешных... 86 70, 4 „
неудачных по разным причинам... 36 29, 6 „
в т. ч. окончилось гибелью отправленных судов... 11 9 „
За этот период доставлено в Сибирь 21 паровое и 20 не паровых речных судов.
Из общего количества 30, неудачи произошли по причинам:
1. Недостаточной изученности района плавания,
отсутствия карт, лоций и обстановки 9 случ. 25 %
2. Несовершенства судов......... 3 „ 8 „
3. Небрежности, командования...... 2 „ 6 „
4. Неправильного выбора маршрута... 14 „ 39 „
5. Встречи непреодолимых льдов..... 8 „ 22 „
{16} Э. Лесгафт. — «Льды Северного ледовитого океана и морском путь-из Европы в Сибирь». СПБ, 1913 г.[41]
Таким образом максимум неудач находится в 4-й группе.
Рассмотрев разного рода неудачи, обратимся к тем плаваниям, которые мы до сих пор называли успешными, потому что морской корабль достигал пункта назначения, т. е. устья Оби или Енисея. Было ли это решением вопроса и действительным успехом? Отнюдь нет.
Чтобы не останавливаться долго на этом вопросе, возьмем несколько характерных примеров из практики частных предпринимателей и рассмотрим все три случая, когда путь был использован для выполнения правительственных заданий.
Иосиф Виггинс не знал неудач в проводке судов через Карское море. Во всех без исключения плаваниях под его руководством устья Енисея или Оби, в зависимости от того, куда направлялся его корабль, были достигнуты, но в итоге в 1888 г. пароход «Лабрадор» пришел в устье Енисея, и за неприбытием речного парохода в установленный срок к перегрузочному пункту вернулся с грузом в Англию. «То же повторилось и в 1889 году: пароход, выгрузив на берег незначительную часть груза, вернулся обратно» {17}.
Это — пимеры неудавшихся импортных операций; то же многократно случалось и с экспортом. Характерен пример первой по времени и довольно крупной по об ему попытки вывоза леса.
Инициатива и первая попытка экспорта сибирского леса принадлежит красноярцу Шарыпову, купившему в виде опыта 1. 200 сосновых бревен 11-12-вершковой толщины и заключившему в 1898 г. контракт с известным инициатором постройки русского ледокольного флота адмиралом Макаровым на доставку этой партии леса с низовьев Енисея (Бреховские острова) в Англию. Макаров обязался на ледоколе «Ермак» доставить в Нью-Кестль 500 стандартов по цене 32 рубля за стандарт. Шарыпов в следующем году заготовил и доставил в баржах к Бреховским островам 1. 200 брусьев, но ледокол не пришел, и лес этот остался невывезенным, был брошен, и еще в 1908-1909 гг. остатки его распиливались местными рыбаками на дрова. Заключенный было Шарыповым договор с Енисейским управлением государственных имуществ на закупку 1. 000. 000 деревьев сосны и кедра был расторгнут.
Как выше говорилось, в истории использования Северного морского пути имелось два случая, когда к нему было вынуждено прибегнуть царское правительство. Первый раз в 1893 г. для надобностей постройки Сибирской железной дороги, т. е. надобностей министерства путей сообщения, в прямом и непосредственном ведении которого находились водные пути, и второй раз в 1905 г. по обстоятельствам военного времени. Совершенно очевидно, что на операциях такого рода было сосредоточено как достаточное внимание руководящих кругов того времени, так
{17} С. В. Востротин. — «Северный морской путь и Челябинский тарифный перелом в связи с колонизацией Сибири». Труды О-ва изучения Сибири и улучшения ее быта. СПБ, 1908 г.[42]
и надлежащие средства. Достаточно указать, что во втором случае, в виду чрезвычайной важности вопроса, после обсуждении в специально созданном «особом совещании», соображения о необходимости снаряжения экспедиции были доложены на «высочайшее благовоззрение» Николая и ему «благоугодно было повелеть привести их в исполнение».
Понятно, что после этого денег не жалели. С точки зрения навигационной морская часть, находившаяся под руководством военно-морского командования, как мы видели, была выполнена достаточно успешно. Но с задачей доставки грузов экспедиции не справились. В 1893 г. «грузы, состоявшие из рельс, благополучно довезенные до устья Енисея, здесь у сел. Гольчихи были частью потоплены вследствие неблагоприятных условий выбранной якорной стоянки в этом месте». «Волнением были разбиты две баржи с рельсами».
Во втором случае в 1905 г.. после гидрографических работ, операция по перегрузкам производилась уже не у Гольчихи, а в спокойной и безопасной Луковой протоке, тем не менее из прибывших в морских судах около 8. 100 т «всего было взято на речные суда только половина доставленного груза». «Железнодорожные рельсы, которые особенно много требовали времени для своей выгрузки на берег Енисея, где их предполагалось оставить на зиму, теперь решено было сгрузить в реку, с таким расчетом, чтобы по вскрытии Енисея летом будущего года можно было их вынуть из воды. Часть цемента, не взятого на лихтеры, выгружена была на берег Енисея». И этим дело не ограничилось. Дальше уже в пути по реке у д. Сумароково «с каравана было отгружено на берег около двадцати тысяч пудов цемента и машинного масла по требованию местных лоцманов».
Пыталось использовать Северный морской путь и правительство Колчака в 1919 г. Операция была предпринята через Обскую губу. Перегрузка базировалась на бухту Находка. Из Сибири предполагалось вывезти около 11. 000 т и ввезти импорта около 3. 200 т. Грузы были доставлены в губу благополучно, но в итоге осталось неперегруженным и было отправлено обратно экспорта около 7. 000 т и импорта около 520 т, таким образом, перегрузка была выполнена едва лишь на 45 проц.
Такого рода иллюстрации можно было бы продолжать еще и еще, но и приведенных достаточно, чтобы видеть, что, если говорить не только об успешной доставке товаров через Карское море в устья сибирских рек, а и о выполнении операции по транспортировке от портов Европы до центральных районов Сибири или обратно, то показанный выше 71 проц. удачных плаваний с моря далеко не отражает действительного успеха. При оценке операции в целом, с современной точки зрения, показатель успешности их до революции не превысит и 30 проц. попыток грузоперевозок.
Конечно, каждый случай технической неудачи независимо от ее причин, нес для предпринимателей огромные убытки и за-
[43]
частую вел к полному разорению как отдельных лиц, так иной раз и групп капиталистов.
Но тем не менее попытки овладения Северным морским путем, как транспортной артерией, настойчиво продолжались, так как если неудача грозила крупными убытками, то выигрыш сулил огромные прибыли. Пострадавшие и разоренные группы предпринимателей сменялись новыми, которые, несмотря на тяжелый пример предшественников, решались попытать счастья.
Но в том-то и дело, что вопрос сводился к «пытанию счастья» в очень сложном предприятии, представлявшем собой многогранную техническую и экономическую проблему. Случаи удач и крупных удач с коммерческой точки зрения имели место. Это с очевидностью показывает лихорадочная кривая сменяющихся периодов оживления и упадка плаваний, отражающая то усиление внимания к этому вопросу и увеличение затрачиваемых средств на плавания, то потерю к ним всякого интереса.
Почему же успех не мог быть закреплен и развит? Ведь удача давала резервные средства на случай неуспеха. Опыт технических неудач мог быть учтен и, конечно, учитывался, давал возможность предупреждать повторение ошибок в будущем. Накопленный в течение десятилетий материал был громаден, а техника уже к началу 90 годов достигла такой степени развития, что успех в дальнейшем не мог вызывать сомнений.
После плаваний Виггинса и Норденшельда осуществимость торгового мореплавания в устья Оби и Енисея, при использовании соответственных технических средств и при надлежащей организации операции, была доказана. Мнения адмирала Литке и академика Бэра, как авторитетов в вопросе о возможности Северного морского пути, были опрокинуты. Знаменитый ученый на склоне лет, защищаясь от жестоких нападок своих победивших противников, должен был заняться анализом смысла слова «погреб», которым он когда-то с полной уверенностью в своей правоте назвал Карское море. В научном взгляде на Карское море произошел крутой переворот. Крупнейшие научные и технические силы эпохи были уже целиком на стороне Северного морского пути.
«По мнению моему, в нашем морском деле для его успешного и верного движения вперед — лучше всего на один из первых планов поставить завоевание Ледовитого океана», — полагал Менделеев.
«Природа заковала наши моря льдами, но техника дает теперь огромные средства, и надо признать, что в настоящее время ледяной покров не представляет более непреодолимого препятствия к судоходству». «Даже против льдов Ледовитого океана можно в конце лета бороться при посредстве ледоколов, что же касается Карского моря, то в нем льды поборимы с июня по сентябрь {18}. Плавание по Карскому морю есть вопрос силы и
{18} Старый стиль.[44]
средств, а не вопрос возможности». «Вопрос не в том, можно ли лед разбить, а в том — стоит ли его разбивать», писал С. О. Макаров и, строя свое детище — ледокол «Ермак», — наметил «три крупных дела, которые могут быть выполнены ледоколами:
1. Научное исследование всего Ледовитого океана, на котором огромная область, две тысячи верст длиною и полторы тысячи шириною, ни разу не была посещена ни одним путешественником.
2. Открытие правильного грузового пароходного сообщения с Обью и Енисеем в летнее время.
3. Открытие правильного грузового пароходного сообщения с Петербургом в зимнее время».
«Говорят, что непоборимы торосы Ледовитого океана. Это ошибка: торосы поборимы; непоборимо лишь людское суеверие». — восклицает С. О. Макаров {19}.
Творец мощных ледоколов ошибался, — он не видел политических и экономических корней вопроса, неразрешимых противоречий отживавшей системы. Дело было не только в суевериях. которые, правда, в его время были очень сильны. Не случайно и не в силу предрассудков его блестящие мысли не встретили должной поддержки современников, к которым он обращался, а были осуществлены только четверть века спустя. Призывая правительство и окружающих обратить внимание на морской путь к устьям Оби и Енисея, заботясь о подъеме экономического благосостояния далекой сибирской окраины, С. О. Макаров, как и все его предшественники, начиная с М. К. Сидорова, бил невпопад, метал бисер своих идеи перед свиньями.
{19} Ермак во льдах». 
Сибирцев-Итин.Северный морской путь и Карские экспедиции.pdf