Полярная Почта

В вековых льдах Чукотского моря

Наше плавание в Чукотском море началось в тяжелых льдах. Пройдя от селения Уэлен вдоль береговой черты и встречая на своем пути отдельно плавающие льдины, мы во второй половине дня увидели на горизонте светлый ледяной отблеск на небе — признак льда и вскоре заметили по курсу лед, простирающийся до самого берега. Через некоторое время «Ставрополь» уже вошел в многолетний торосистый лед. По левому борту судна, параллельно берегу, была гряда неподвижных льдов, сидящих на мели и представляющих собой, как мне объяснял П. Г. Миловзоров, кромку берегового припая. За кромкой, до самой береговой черты, простирался невзломанный лед. По правому борту отдельно плавающие большие льдины и неподвижный лед берегового припая образовывали как бы канал. Это давало возможность нашему кораблю двигаться.
Видимость была отличная. Температура наружного воздуха составляла +6°, температура поверхностной воды в среднем +2,5°, давление барометра 759,6 мм ртутного столба {1}.

{1} Здесь и далее температура указана в градусах по Цельсию. — А. Д.
[35]

Ледовое плавание в Чукотском, море, между Беринговым проливом и устьем реки Колымы, представляло большое искусство при сравнительно слабых в то время по прочности и мощности главных механизмов судов. Суда не были рассчитаны на сжатие и значительные удары льдов. Но главное — не были обеспечены ледоколами. К тому же суда не обслуживались систематической ледовой разведкой и радиостанциями из-за отсутствия их в то время на побережье. Таким образом, арктические рейсы в устье реки Колымы были автономными.
Обычно плавание судов в этом районе происходило в сплоченных или разреженных торосистых льдах, где судно постоянно должно было маневрировать, чтобы не столкнуться с тяжелыми льдами и не получить повреждений. Зачастую судно останавливалось в ожидании перегруппировки льдов. Последние были сплочены под действием ветров и течений или являлись совершенно не вскрытыми на значительной части моря. Чтобы не подвергать судно нажиму льдов, продвижение его осуществлялось под прикрытием льдин, осевших на мель, так называемых стамух. Они обычно тянутся здесь на большом протяжении вдоль берега и могут принимать на себя со стороны моря напоры льда.
Поскольку судну приходилось приближаться к берегу и идти по малым глубинам, то впереди него для безопасности обычно шла шлюпка с промерами глубин ручным лотом. Так было и в нашем плавании. Под командой 3-го помощника капитана Ф. К. Снежко делались промеры глубин около мыса Дженретлен. Позади шлюпки шел «Ставрополь» и также постоянно делал промеры, набрасывая ручной лот.
Во всех случаях, связанных с обеспечением плавания судна, а именно: судовой промер на шлюпке среди льдов, заводка якорей при съемке с мели,— обычно активно участвовал штурман Ф. К. Снежко, самый молодой из помощников капитана. Это был блондин, сред-
[36]

«Ставрополь» в сжатых ледяных полях у мыса Северного (схематический чертеж).
[37]

него роста, очень подвижный. В обращении с палубной командой Ф. К. Снежко был корректен, его приказания отличались краткостью, держал он себя очень просто и в то же время с достоинством помощника знаменитого полярного капитана П. Г. Миловзорова.
В качестве матроса-гребца мне доводилось быть на шлюпке под руководством Ф. К. Снежко. Ситуации среди льдов складывались иногда довольно сложные, и во всех случаях помощник капитана умело ориентировался и всегда был спокоен.
Нередко судно вынуждено было выходить за кромку невскрытого берегового припая. И тогда в случае нажима льда, будучи прижато к нему или обжато между больших льдин, судно могло быть раздавленным или получить серьезные повреждения. В таких наиболее сложных ситуациях сам капитан П. Г. Миловзоров вел «Ставрополь» осторожно, при работе машины самым малым ходом.
Так было в один из описываемых мною дней. Дул слабый ветер с берега. Каких-либо признаков возможного напора льда со стороны моря не наблюдалось. Но вскоре канал, образованный припаем и плавучим льдом, начал сужаться. Стало ясно, что дальнейшее продвижение судна невозможно. Было решено ошвартоваться у одной из больших стамух припая и выждать появления разводий. Отработав задним ходом, «Ставрополь» подошел к стамухе, затем были заведены на льдину ледовые якоря.
Эти якоря лежали на палубе полубака и представляли собою огромные железные крюки весом около 80—90 килограммов. Заводка ледовых якорей выполнялась следующим образом. Сначала с полубака спустили на лед штормтрап, по которому матросы сошли на лед. Они во льду пробили пешнями две лунки. В эти лунки заложили крюки ледовых якорей, спущенных на тросе с полубака. Затем тросы были натянуты — набиты. Судно, прижатое к кромке льда, удерживалось таким образом около него. Потом на лед спустили сходню. Было разрешено сойти.
[38]

В этот ясный полярный день, когда солнце не сходило с неба, поражала ослепительная белизна льдов. Они простирались в глубь моря насколько достигал взор. Далеко от берега остроконечные и плоские торосы самой разнообразной формы иногда будто бы колебались или плыли в небольших озерках воды. Зачастую они раздваивались, высоко поднимались вверх и затем опять опускались, изменяя свою форму. Все это происходило благодаря явлению миража и рефракции.
Льдина, на которой мы находились, представляла нагромождение глыб льда прямоугольной и округлой формы, разных размеров, образованных здесь напорами льда.
Во время нашей стоянки П. Г. Миловзоров несколько раз поднимался в марсовую бочку на фок-мачте, откуда вел осмотр перегруппировки льдов. Обстановка улучшилась. К полудню было дано приказание начать дальнейшее продвижение.
Сложность плавания в тяжелых льдах Чукотского моря состояла в правильном выборе основной артерии разводий льда, пользуясь ею и мелкими разводьями, приходилось все время обходить льдины или корпусом судна раздвигать их. Форсировать же и ломать льды, прокладывая себе прямой путь, было бесцельно и опасно.
Распределение людей во время ведения корабля во льдах отличалось от обычного плавания. В бочке на фок-мачте находился капитан, он выбирал разводья и давал указания вахтенному помощнику, который был на ходовом мостике перед рулевой рубкой. Вахтенный помощник, в свою очередь, давал указания рулевому, между какими льдинами идти, и в то же время распоряжался регулированием скорости хода корабля с помощью машинного телеграфа.
После нескольких часов работы в сплоченных льдах мы вышли на свободную воду большой прогалины, где плавали небольшие глыбы льда. Затем прогалина совершенно
[39]

очистилась, и «Ставрополь», прибавляя ход, пошел в полынье к разреженным льдам, видимым на горизонте.
Находясь во время вахты в машинном отделении, я вел наблюдение за маневрированием главной машины, которое обусловливалось ледовой обстановкой. Наблюдения состояли в том, что я записывал по времени распоряжения с ходового мостика по машинному телеграфу, регистрировал перемены ходов, обороты и направление движения главной машины — «вперед», «назад», а также «стоп». Такие наблюдения, как мне казалось, могли представлять некоторый интерес при выборе типа главных механизмов для судов ледового плавания. Кроме того, они могли характеризовать условия эксплуатации судна во льдах.
Во время маневрирования во льдах вахтенный механик не выпускал из рук рукоятки переводной машинки «Броуна», то есть механизма, предназначенного для реверса машины и изменяющего направление вращения гребного вала.
Справа от рукоятки машины «Броуна» находился штурвал главного парового вентиля, который поворачивался вахтенным механиком в ту или другую сторону, в зависимости от того, требовалось прибавить или уменьшить ход.
В машинном отделении вместе с мягким шумом движущихся частей машины во время работы судна во льдах ощущался характерный звук от сотрясения корабля. Льдины проходили по борту, ударялись своими краями об обшивку судна, и тогда слышался стальной звук, подобно глухому выстрелу. Корпус корабля при этом вздрагивал. Равномерно работающая машина вдруг начинала снижать обороты, когда во льду увязал винт, и затем опять работала равномерно, с глухим мягким стуком или останавливалась при застревании судна и винта во льдах. Несколько секунд иногда бывало совершенно тихо в машинном отделении. Это свидетельствовало о том, что судно шло по прогалине чистой воды. Иногда вдруг ощущался
[40]

удар о перемычку льда. В таких случаях на скользких плитах машины было трудно стоять, не держась за поручни.
4 августа «Ставрополь» подошел к сплошной массе сплоченного льда, где опять ошвартовался примерно в восьми милях на восток от мыса Северного.
5 августа, когда «Ставрополь» стоял у мыса Северного, с появлением восточного ветра началась подвижка льда. Льдины наваливались на судно, зачастую якорный канат зажимало льдом. П. Г. Миловзоров отдал распоряжение сняться с якоря, чтобы выбрать более удобное место для стоянки.
Самым малым ходом «Ставрополь» пошел по направлению к берегу, где было значительно меньше льда. Здесь предполагали встать на якорь. Промеры глубин лотом давали полную гарантию для дальнейшего сближения с берегом. Вдруг «Ставрополь» остановился, коснувшись носом и бортом грунта. Немедленно спустили шлюпку и произвели обмер глубин у борта.
С посадкой на грунт завели ледовый якорь на льдину, стоявшую на мели, по корме судна. Начали работать задним ходом и переменными ходами главной машины. Когда убедились, что судно не сходит с мели, начали откачивать соленую воду из балластной цистерны. Наконец через 1 час 30 минут после посадки снялись с мели...
Для выяснения ледовой обстановки в районе мыса Северного П. Г. Миловзоров отправил на берег второго помощника капитана Н. М. Миронова. Ему поручалось дойти до берега на шлюпке, а затем пешком до мыса Северного, с вершины которого и осмотреть ледовый покров.
Вернувшись к вечеру, Н. М. Миронов сообщил, что с вершины мыса, насколько можно судить по обзору с помощью бинокля, весь видимый горизонт покрыт густым сплоченным льдом. Таким образом, дальнейшее наше продвижение задерживалось...
[41]