И верим, наш пилот прорвется,
Привет нам сбросит с высоты.
Не зря полярником зовется,
Кто с Арктикой в пургу на ты.
(Л. Федорова)
Очередной вылет мы производили на полярную станцию острова Жохова, который мы хорошо знали и по ледовой разведке, привязку по нему производили не раз, неоднократно связывались с ними по радио, сбрасывали почту, продукты. Сам остров был низкий, имелись небольшие возвышенности, но для посадки самолета, тем более тяжелого, он не годился. Единственное ровное место представляла имеющаяся коса, поверхность которой была покрыта сыпучим глубоким гравием. Положение на станции складывалось так, что нужна была помощь людям, они голодали. Полярники станции, как правило, принимали все меры, чтобы обеспечить безопасность посадки самолета, но в большинстве случаев погода меняла карты, и люди не в силах были что-либо сделать. Как бы не был велик риск, надо было перевозить продукты и топливо.
Взяв на борт три тонны продуктов, полностью заправившись горючим, как обычно, с большой перегрузкой мы вылетели из Тикси. Легли на курс. По маршруту полет протекал нормально, шли визуально, большей частью в облаках, обледенения не было. Погодные условия нас устраивали, мы шли к цели на остров Жохова. Я поддерживал связь с островом, уточнял погоду, делал указания по организации посадки. Пришли мы на точку посадки, старт горит, бочки пылают, но установлены они не по прямой линии, как это требуется для посадки самолета, а по дуге, так коса была кривая, и им ничего не оставалось делать, как обозначить посадочную полоску бочками дугообразно. Самое опасное — сыпучесть гравия, что резко повышало возможность капотирования. Мы учли состояние полосы, сосредоточили груз в задней части самолета. То, что нам сообщили на борт, нас не обрадовало. Ветер был достаточно сильный, строго в борт под девяносто градусов, 10 м/с. Состояние полосы, ее кривизна, ширина, ветер — все это утраивало риск. Но не будем же возвращаться, пролетев 6 часов, не в нашем характере. Приглашаю экипаж на краткое совещание (у нас так было заведено, когда посадка заведомо связана с большим риском), спрашиваю, какие у кого предложения.
— Как решишь, командир, так и будет, — прозвучало единодушное мнение.
— Молодцы, благодарю за единое мнение, будем садиться. Приоткрыть люки и двери, все в хвост, кроме бортмеханика! — Отдаю команды. — Яша, — говорю Перевезенцеву, — при необходимости по моей команде выключишь моторы.
Выпускаем шасси, захожу на посадку. Сильный ветер сносит с полосы, закрываюсь креном, создаю скольжение на ветреную сторону, снижаюсь. Вижу — гравий на полосе выглядит волнами, как зыбь на море… Полоса кривая, короткая, рассчитываю приземлиться у первой бочки, приземляюсь нормально, скорость при пробеге быстро падает, чувствую сильное торможение колес и некую тенденцию машины упасть на нос. Самолет стремится развернуться на ветер, удерживаю направление левым мотором, но шасси глубоко зарываются в гравий. Левое колесо, наконец, так ушло в гравий, что самолет развернуло налево, мы остановились. Смотрю в окно — левая плоскость оказалась над горящей бочкой, самолет вот-вот загорится. Командую экипажу: «Всем на хвост!» Это значит, что экипаж должен выпрыгнуть из машины, нажать плечами на хвост и помочь мотору развернуть машину, чтобы не начался пожар. В считанные секунды все уже у хвоста. Я раскачиваю самолет моторами вправо-влево и несколько отворачиваю самолет вправо, плоскость уходит от горящей бочки, самолет спасен. Температура снаружи минус пятьдесят градусов. Ребята мои при таком морозе, обдуваемые ветром от работающих винтов моторов на полной мощности, слегка поморозили свои портреты. Быстро разгрузились на месте, вырулить куда-либо было невозможно. Ветер усиливался, нельзя было допустить остывания моторов, иначе не взлетишь, надо спешить с взлетом. Пока разгружается самолет, я продумываю, как взлететь. Зарулить в конец полосы невозможно, надо взлетать с места разгрузки. Прощаемся с ребятами станции, командую всем в хвост. Моторы запусти, прогрели.
Обычно, когда глубокий снег, сыпучий гравий, короткая полоса, я производил взлет несколько иначе, не в соответствии с инструкцией, потому что по всем документам в таких условиях взлет-посадка невозможна, но нам то надо назад, домой.
В этом случае бортмеханик перед взлетом полностью выпускает щитки, остальные члены экипажа находятся в хвосте самолета для создания задней центровки самолета. Штурвал держишь в положении на себя, полностью плавно даешь газ, самолет даже при малой скорости начинает, как бы вспухать, за счет встречного потока воздуха. По мере увеличения скорости постепенно поднимаешь хвост с таким расчетом, чтобы не отрывались от земли колеса, а касались земли, переваливаю самолет с крыла на крыло. Когда скорость возрастает до 70 км/час, по команде командира, бортмеханик импульсами убирает щитки до 15 градусов, а после отрыва и набора безопасной скорости, убирает их полностью. Такие взлеты возможны при встречном ветре, при слабом ветре и в безветренную погоду. При сильном боковом ветре, что было у нас, такой взлет очень рискованный, говоря проще, его выполнять нельзя. У нас другого выхода не было, надо было рисковать. Одним словом, мы взлетели с большим трудом, вполне благополучно добрались домой.
За отведенное время поставленная задача по обеспечению продуктами и всем необходимым полярных станций была выполнена. В состав экипажа во время этого задания входили:
второй пилот —
Новаторов Николай;
штурман —
Таран Михаил;
бортмеханик —
Перевезенцев Яша;
радист —
Криворотько Владимир.
Добавлено: 11 Декабрь 2009 15:04