Полярная Почта

КАРСКИЕ ЭКСПЕДИЦИИ 1920-21 гг.
БУХТА «НОВЫЙ ПОРТ».

В 1920 г. с Западной Европой у нас торговых связей еще не было. Первая Карская операция была организована для вывоза сибирского хлеба в голодавший после войны и интервенции Беломорский район, что и было блестяще выполнено на 12 советских морских судах, доставивших в Архангельск 8600 т муки и 1700 т различных грузов. Таким образом вывоз в первый год работы советов составил половину того, что было экспортировано Северным морским путем за 44 года при капитализме.
Перегрузочными базами первой Карской экспедиции служили доставшиеся в наследство от дореволюционных времен на Оби бухта «Находка», на Енисее — Усть-Енисейский порт. Обскую губу посетило 10 морских пароходов, р. Енисей — 2, кроме того на Оби было погружено еще 4 лихтера, следовавших за пароходами на буксире.
Изучение материалов предыдущих экспедиций времен царизма и особенно живой опыт перегрузочной операции 1920 г. показал, что даже для незначительного грузооборота первой Карской экспедиции бухта «Находка», на которую, со времени ее открытия ориентировались все предшественники Комсеверпути, без вложения очень крупных средств ни в какой мере не может отвечать назначению перегрузочного порта.
Сама по себе бухта «Находка» представляет удовлетворительное укрытие для речных судов, но она лежит в мелководной части Обской губы; близкий подход к «Находке» морских коммерческих судов даже небольшого тоннажа невозможен. Пароходы на 4,5 - 5 м осадки останавливались па совершенно открытом рейде в 20 милях (35-40км) от бухты «Находки» и сюда в полуморские условия должны были выводиться для перегрузочных работ слабые речные баржи.
Ухудшение погоды вызывало прекращение перегрузочных работ, так как при начинавшемся волнении речные суда должны были уходить с рейда во избежание повреждений, подмочки и порчи груза. За дальностью расстояния от «Находки» до стоянки морских кораблей нужно было заранее до начала волнения убирать речной флот в бухту, а при капризном и не изученном режиме района весьма трудно и зачастую невозможно определить степень опасности на несколько часов вперед.
[64]При этом положении успех перегрузок даже малого масштаба был всегда гадателей. Риск судами, грузом и людьми был слишком велик, и значительный рост транспортных операций по Обь-Иртышской магистрали Северного морского пути был немыслим. Между тем краткость навигационного периода и срока перегрузочных работ безотлагательно требовала удобных перегрузочных баз.
Руководитель портоизыскательских работ в Сибири инж. Вихман, автор проекта Усть-Енисейского порта, имел и для Оби соответствующий «проект», с гигантскими землечерпательными работами для прорытия двадцатимильного канала от «Находки» до значительных глубин в губе, углубления самой бухты до возможности свободного ввода в нее глубокосидящих морских судов, устройства причальных линий, береговых складов и пр.
Помимо огромных средств такого рода проекты требовали длительного времени для осуществления. Это отложило бы развитие дела на много лет.
Между тем вопрос требовал немедленного разрешения. Наркомвнешторг телеграфировал Комитету северного морского пути: «Ваша задача сосредоточить в устьях Оби — Енисея и погрузить в морские суда максимум сырья» (для подготовлявшейся экспортной операции).
Решать проблему было необходимо в первую очередь именно для обской части операции, так как в это время наиболее ценный, выдерживающий высокий фрахт экспорт имелся только в районах тяготения к Обь-Иртышской магистрали Северного морского пути. Енисей для экспорта за границу не мог дать ничего, кроме графита, а начавшие развертываться внешнеторговые связи Союза должны были быть использованы в полной мере для скорейших валютных накоплений, обеспечивающих закупку оборудования для начинавшейся социалистической стройки.
Правильное организационное построение руководившего операциями учреждения, теснейшая увязка практической работы с научной обеспечили успешное разрешение поставленной задачи.
В этом же году входивший в состав аппарата Комитета сибирский орган Главгидрупра — Обь-Енисейскнй гидрографический отряд, во главе которого стоял известный полярный работник, член Комитета СМП К. К. Неупокоев, предпринял детальное обследование южной части. Обской губы, с целью найти другой перегрузочный пункт, более удобный, безопасный и гарантирующий более полное использование рабочего времени короткой навигации.
В результате работ партией гидрографа А. И. Осипова в 30 милях к северу от «Находки» была найдена и исследована бухта «Новый порт»; представлявшая очень хорошее убежище для речного флота во время непогод и, что главное, приближенная к району больших глубин 7,3, — 7,9 м, допускающая сближение стоянок речных и морских судов до 4 — 5 км без всякого землечерпания и капиталовложений.
[65]Это открытие создало прочную базу для расширения товарооборота через Обскую губу.
На вторую Карскую экспедицию (1921 г. ) были возложены уже более разносторонние и сложные задания: вывоз 8800 т хлеба в Архангельск, экспорт 4800 т различных грузов — кожсырья, шерсти, конского волоса, графита, асбеста — за границу и доставка в Сибирь из портов Европы 8400 т заграничного импорта — машин, сельхозоборудования, охотничьего оборудования и припасов, предметов первой необходимости и пр.
К 1921 г. в Лондоне стало функционировать англо-советское акц. об-во «Аркос». Заграничную часть работы но Карской экспедиции — закупку импорта, реализацию экспорта, обеспечение операции морским тоннажем — Наркомвнешторг возложил на «Аркос».
Такая увязка действии в Сибири и за границей через Наркомвнешторг много способствовала успеху предприятия.
Для обеспечения ледовой проводки в Карском море Аркос выкупил у англичан заказанный до революции ледокол, при подъеме советского флага принявший имя «Ленин», а для выполнения грузоперевозок приобрел пять транспортов: «Бран», «Аш-вин», «Пайнвин», «Нитс Абби» и «Тинтерн Абби» {32}.
Карская 1921 г. была первой экспедицией, связавшей советскую Сибирь непосредственно с портами Западной Европы. Для руководства проводкой заграничного отряда, составленного из указанных выше судов, был приглашен один из известнейших в Европе полярных моряков капитан нансеновского «Фрама» во время его знаменитого дрейфа, норвежец Отто Свердрупп.
Архангельская часть операции выполнялась Беломортраном. Для нее было собрано все способное держаться на воде наличие Беломорского флота, свободного от иных еще более важных заданий, вплоть до переоборудованного в лихтер четырехмачтового парусника «Катанга», который был приведен на буксире.
На этот раз перегрузка в Обской губе была целикам перенесена в открытую в предыдущем году бухту «Новый порт», блестяще оправдавшую свое назначение.
Следует отметить, что решение вопроса о переводе погрузочных работ в «Новый порт» было не так просто, как это может казаться сейчас. Речной флот того времени, жестоко пострадавший в годы войны и интервенции, представлял собой сильно потрепанные, обычные речные колесные пароходы, большей или меньшей мощности, и обычные речные деревянные баржи, при постройке ни в какой мере не рассчитанные на полуморские условия плавания в губе. Расстояние же похода по совершенно открытому широкому (50-60 км) плесу, без возможности куда-ли-
{32} Впоследствии при переходе под советский флаг суда были переименованы и в настоящее время носят названия; «Л. Красин», «Андре Марти», «Аркос», «Внешторг» и «Я. Свердлов».
[66]бо укрыться в случае непогоды, увеличивалось на 30 миль, т. е. 8-10 часов пути буксиров с возами. С капитанов речных пароходов слагалась всякая ответственность за благополучный переход, так как тип судов не отвечал условиям плавания.
Нужно было принять ответственнейшее решение: или, полагаясь на квалификацию и личные качества руководящего состава, итти всем речным флотом на 30 миль дальше в губу до «Нового порта», переходя из речных условий плавания в полуморские и в случае навигационной ошибки или ошибки в определении погоды рискуя судами, грузом и личным составом экспедиции, или, до постройки специально приспособленного флота, на долгое время отказаться от расширения грузооборота, попрежнему базируясь на бухту «Находка», и рискуя срывом перегрузочных работ в годы, неблагоприятные по атмосферным условиям.
Неудача и в том и в другом случае при скверной репутации пути была бы равносильна прекращению внешних сообщений Сибири Северным морским путем на многие годы. На совещании руководящего состава экспедиции косность и желание уклониться от ответственности брали верх у многих, значительная часть «осторожных» воздержалась и была против перехода. Тем не менее решение было принято, приказ отдан и операция, не имевшая примера в прошлом, была осуществлена без единой аварии.
Перегрузочные работы в сибирских портах были закончены в срок и полностью, и суда и грузы доставлены в пункты назначения, за исключением двух единиц Архангельского отряда Белмортрана, потерянных во льдах при обходе острова Белого. Но причина аварий лежит в основном в качестве самих судов, очень старых и ветхих, поэтому для оценки свойств пути эти аварии значения иметь не могли.
В 1921 г. Обскую губу посетило десять морских пароходов, Усть-Енисейский порт — 3. Вывоз составил 13700 т, ввоз 10300 т. Грузооборот достиг 24 тыс. т — почти половины всего дореволюционного грузооборота.
Необходимо указать, что в ледовом отношении 1921 г. был годом неблагоприятным по распределению и тяжелым по состоянию льдов.
Материал огромной научной и практической ценности и технический успех этих первых экспедиций периода систематических опытов эксплоатации Северного морского пути послужил фундаментом для развития всего дела в последующем.
Успех первых операций тем более знаменателен, что речные части их, включавшие перегрузочные работы в сибирских портах, выполнялись в тяжелейших условиях, которые являлись следствием неприспособленности, ветхости и технической устарелости имевшегося флота. Буквально каждый шаг грозил авариями, гибелью и порчей ценных грузов.
Помимо того, что большинство буксирных пароходов и все без исключения баржи нужно было специально ремонтировать, ставить на них дополнительные крепления, оборудовать для уси-
[67]ленного состава команд и жизни двухсот, трехсот грузчиков, нужна была, особенно на Оби и Иртыше, сложная подготовка десятков топливных баз в лесной полосе, а к северу от Самаровского нужно было брать огромное количество дров на путь до перегрузочного порта и обратно. Конструктивно устаревшие, прежними владельцами купленные за границей по случаю, в постройке не рассчитанные на такую работу пароходы буквально пожирали топливо. На навигацию только для Обской Карской требовалось заготовить и соответственно разместить по пути движения судов до 25-30 тыс. куб. м дров. Пароход нес на себе суточный запас. Ежедневно требовалась остановка каждого счала для погрузки или перегрузки топлива. Не менее трети, а часто и больше рабочего времени в пути уходило на простои для этих операций; огромна была затрата человеческих сил.
Для движения в безлесной полосе топливо брали с собой, и на каждые три-четыре баржи с экспортным или импортным грузом приходилась дополнительная баржа с дровами. Дрова требовали не только тоннажа, но и лишних буксирных сил. Обстановка пути была недостаточна, своих осветительных приборов пароходы не имели, на сложных плесах ночь останавливала движение караванов. Путь вперед требовал от 3 недель до месяца, обратно — до полуторых месяцев. Своевременное достижение зимовочных баз осенью было проблемой.
Действительно чудовищная энергия нужна была для успешного преодоления всех этих препятствий. И как хорошо организовано и тщательно продумано должно было быть все для того, чтобы операция прошла без задоринки. Успех можно было обеспечить только усиленным вниманием к вопросу подготовки и выполнения всех частей операции специального и компетентного аппарата.