1
Незадолго до своего выступления в Академии Наук Макаров решил обратиться в Морское министерство к адмиралу Ф. Авелану и к вице-адмиралу П. Тыртову. Он рассчитывал, что ему разрешат использовать для оборудования мощного ледокола корпус одного из входивших в состав русского военного флота броненосных крейсеров («Минин» или «Герцог Эдинбургский»). С крейсеров следовало снять наружную обшивку, артиллерию и переменить на них винты. Разумеется, если бы управляющий министерством дал на это свое согласие, то решение сложной задачи, поставленной Макаровым, значительно бы упростилось и ускорилось.
Степан Осипович надеялся заинтересовать военно-морские круги, полагая, что правительство поймет всю важность освоения ледокольного плавания вдоль сибирского побережья для укрепления обороноспособности России.
Идея прокладки морского пути через льды возникала неоднократно. Всякий раз, как порты Черного моря и Балтики оказывались под вражеским ударом, внимание царского правительства устремлялось на безраздельно принадлежащее России северное побережье, на обширные моря, его омывающие. Вот почему Врангель не без основания иронически советовал Макарову: «Особенно стратегическая заманка может открыть и казенный сундук, так как война есть единственная «культурная» задача, на которую не стесняются затрачивать какие угодно суммы».
«Полагаю, — говорилось в рапорте Макарова, — что при помощи ледокола можно открыть правильные товарные рейсы с рекой Енисей... Также считаю возможным с ледоколом пройти к Северному полюсу и составить карты всех неописанных еще мест Северного Ледовитого океана... Содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем...».
Так писал адмирал С. О. Макаров 13 января 1897 года управляющему Морским министерством вице-адмиралу П. П. Тыртову, рисуя перед ним те широкие перспективы, какие сулила постройка мощного ледокола и последующее его практическое применение. Бюрократ Тыртов не сумел оценить замечательного предложения Макарова и ответил ему насмешливым и презрительным отказом: «Может быть, идея адмирала и осуществима, но так как она, по моему мнению, никаким образом не может служить на пользу флота, то Морское министерство никоим образом не может оказать содействие адмиралу ни денежными средствами, ни тем более готовыми судами, которыми русский военный флот вовсе не так богат, чтобы жертвовать их для ученых, к тому же проблематических задач...».
Видя, что «лобовой атакой» ничего не добьешься, Макаров решил избрать другой метод: ограничиться пока подчеркиванием непосредственных выгод будущего ледокола для зимней "навигации в Финском заливе, а в дальнейшем, может быть, и для проводки судов к устьям Оби и Енисея.
С юношеским жаром увлекся замыслом Макарова Д. И. Менделеев. Прекрасно оценивая окружающую обстановку, великий русский ученый советовал Макарову «никому не говорить о проекте путешествия на полюс, кроме лиц, от которых зависит дело».
В своем первом выступлении в отделении физической географии Академии Наук, в феврале 1897 года, Макаров не обмолвился ни словом о своем намерении пройти к Северному полюсу. Оперируя таблицами, составленными корабельными инженерами Рунебергом и Афонасьевым,— Макаров точно рассчитал мощность судна, необходимую для преодоления льдов различной толщины, и при этом сослался на опыт уже существующих малых ледоколов (в Николаеве, Саратове, Гангэ, Владивостоке). Вполне реальным можно было считать утверждение, что «ледокол в 10 000 сил, идя экономическим ходом, пройдет зимой Финский залив со скоростью 5—7 узлов»; что, таким образом, можно «дать Санкт-Петербургу правильное зимнее пароходное сообщение, в котором он сильно нуждается». Далее Макаров осторожно затронул вопрос относительно кратчайшего пути в Тихий океан и закончил свое выступление следующими сдержанными словами:
— Предполагая в дальнейшем выступить защитником мысли о поддержании сообщения с Енисеем в летнее время посредством ледоколов и об исследовании тем же способом Ледовитого океана, я прошу Академию Наук, не сочтет ли она возможным высказаться по этому предмету — можно ли признать мою мысль правильной? Когда же ледоколы будут построены, можно попробовать пройти с ними на север, чтобы обследовать те пространства, в которых никто еще не был, и тем самым поставить на твердую почву метеорологические, магнитные и другие исследования полярных стран!
30 марта 1897 года Макаров выступил в Мраморном дворце на экстренном заседании Русского географического общества. После вступительного слова Ф. Врангеля Макаров прочитал лекцию уже под недвусмысленным названием: «К Северному полюсу — напролом!», в которой развивал идеи активной тактики плавания в полярных водах.
Степан Осипович поставил вопрос: «Действительно ли льды Ледовитого океана могут быть взламываемы, или же техника не доросла еще до этого?» Рассказав об успешных действиях уже существующих в России ледоколов, Макаров — цифрами и диаграммами — доказывал проходимость для мощного ледокола полярных льдов в летнее время. При этом он ссылался на опыты, показавшие, что лед морской, соленый «в три раза слабее на излом, чем лед пресноводный».
О своем проекте достижения полюса Степан Осипович говорил уверенно, увлекательно. «От широты 78°, в которой можно встретить летом лед, до полюса — 720 миль. Авторитеты считают, что третья часть всего пространства не покрыта льдом». Макаров смело делал вывод, что на прохождение всего этого расстояния (потребуется при средней скорости 2,4 узла — «291 час, или 12 суток и 3 часа... Если же допустить, что курс будет избираться через полыньи и сравнительно тонкий лед..., то для прохода всего пути... потребуется
9 суток» (примечание автора: Отсюда видно, что заглавие лекции «К Северному полюсу— на пролом!» не следует понимать в том смысле, что Макаров намерен бил достичь полюса, только сокрушая ледоколом льды. Напротив того, он считал выгодным маневрирование по более слабому льду и полыньям, хотя бы это и удлиняло путь.).
Макаров настаивал на постройке двух ледоколов по 10 000 сил каждый. Он обратил особое внимание своих слушателей на то обстоятельство, что Россия самой природой поставлена в исключительные условия: почти все ее моря зимой замерзают. В Ледовитый океан впадают главнейшие реки Сибири, и туда мог бы итти весь грузопоток из богатых областей. «Если бы Ледовитый океан был открыт для плавания, это дало бы весьма важные выгоды; Теперь Ледовитый океан заперт, но нельзя ли его открыть искусственным путем?»
Макаров указал на огромные перспективы ледокольного плавания в Арктике для пароходного сообщения с Обью и Енисеем в летнее время и для русской торговли с заграницей, считая, что «Россия своим фасадом обращена к Ледовитому океану, поэтому ни одна нация не заинтересована в ледоколах столько, сколько Россия!» Закончил он свое выступление горячим призывом: «Природа заковала наши моря льдами, но техника дает теперь огромные средства, и...в настоящее время ледяной покров не представляет более непреодолимого препятствия к судоходству»
Страстная убежденность Макарова, подъем, с которым он излагал свои заветные помыслы, произвели сильное впечатление на аудиторию. Слушатели возгласами и рукоплесканиями выражали свое одобрение.
Газеты дружно подхватили и широко оповестили об оригинальной идее Макарова. Повторные лекции в кругу специалистов — в Морском собрании и в Русском географическом обществе — прошли с не меньшим успехом. Большую роль сыграла, бесспорно, поддержка великого ученого Менделеева. «Ужасно сожалею, — писал ему Макаров 9 -мая, — что Вас не было на моем вчерашнем сообщении. Был управляющий Морским министерством, и несколько Ваших слов могли бы очень оживить дело... Будет очень кстати, если Ваше посещение министра и Ваше слово будет сказано ранее моего посещения». И действительно, Менделеев в беседе с министром финансов С. Ю. Витте дал проекту Макарова самую лестную оценку. Узнав об этом, Макаров выразил Дмитрию Ивановичу свою живейшую признательность.
29 мая состоялась встреча Макарова с Витте. Макаров изложил министру все выгоды эксплоатации ледокола как для внешней торговли России, так в особенности и для экономического развития Сибири, изобилующей сырьем, но не имеющей достаточно дешевого транспорта. Витте, ловкий царедворец и биржевой воротила, заинтересовался предложением Макарова и сразу оценил его значение. Однако он рекомендовал Макарову лично совершить плавание в Карское море, чтобы предварительно тщательно ознакомиться на месте с ледовой обстановкой, с возможностями Северного морского пути, условиями плавания к рекам Обь и Енисей. Макаров с радостью согласился.
Предварительно Макаров пожелал узнать мнение некоторых полярных путешественников о крепости арктических льдов. Сведения, полученные им, оказались довольно утешительными. На основании этих бесед у него создалось определенное впечатление, что льды Ледовитого океана можно преодолевать посредством сильных ледоколов.
Макарова, однако, беспокоила мысль, что многолетние морские торосы нельзя сравнить с однолетними пресноводными торосами, ибо первые представляют весьма солидную массу, которую невозможно разбить силой корабля.
Но в дальнейшем он выяснил, что полярные льды, в особенности летом, не так страшны, как их представляют.
Льды, составляющие торос, спаяны между собой весьма слабо, и в Карском море массивы льдов несравненно слабее, нежели в более высоких широтах Ледовитого океана, тем более, что к лету ледяной покров обычно распадается на ледяные острова.
В начале августа 1897 года Макаров на борту парохода «Иоанн Кронштадтский» совершил плавание в полярных морях. К западу от Югорского Шара море оказалось совершенно чистым от льдов.
Макарову рассказывали, что в этом году в Югорском Шаре льдов не было с мая, и пролив этот вообще не замерзает, а заполняется лишь наносным льдом, что иногда случается только в январе.
Но вот пролив был пройден, и пароход вступил в Карское море. С вполне понятным волнением Макаров всматривался в морские просторы, уверенный, что вскоре встретит здесь льды. «Карское море,— писал он,— издавна пользовалось славой моря, недоступного для плавания вследствие обилия льдов». Но льдов не было видно, а температура поверхности воды достигала +7, +8°. Погода оставалась все время прекрасной, море — на редкость чистым и спокойным.
В это первое свое плавание в арктических водах адмирал Макаров обратил внимание на серьезные недостатки в организации рейсов торговых судов. Его возмущало полнейшее неумение капитанов пользоваться элементарными сигналами и несогласованность их действий при совместном плавании. В случае непогоды или тумана это могло привести к пагубным последствиям. «Коммерческие суда вообще не привыкли ходить соединению, — отметил Макаров в путевом дневнике, — и даже когда они идут под конвоем военного судна, не слушаются сигналов, и конвоиру трудно держать корабли в определенном порядке».
13 августа 1897 года «Иоанн Крошптадтский» вошел в устье Енисея. Адмирал посетил несколько крупных сибирских центров — Енисейск, Красноярск, Томск, Тюмень. Всюду он устраивал совещания и внимательно выслушивая советы. Томское совещание в особой «Записке» констатировало, что «Сибирская железная дорога... даже в соединении с обским пароходством на Тюмень, не обеспечивает еще достаточного выхода сибирскому хлебу. Такой выход может дать только Северный морской путь».
Общее мнение заинтересованных кругов сводилось к тому, что идея организации морского пути на Обь и Енисей вполне назрела. Единственным препятствием к этому,— по мнению Макарова,— были все-таки льды Карского моря, но к августу они исчезали или их становилось настолько мало, что в это время года они не мешали продвижению судов. И все же плавание здесь сопряжено с немалым риском.
Случай с лейтенантом П. П. Крузенштерном (его корабль 15 августа 1862 года в Югорском Шаре неожиданно зажали льды и понесли к полуострову Ямал, из-за чего Крузенштерн с командой вынужден был оставить судно) поневоле заставлял быть настороже. «Поэтому,— утверждал Макаров, — даже при одном рейсе на Енисей необходимо сопровождать караван сильным ледоколом, ибо в противном случае можно не пройти Карское море, что вызовет большие денежные потери». «Ледокол-конвоир должен быть стальной и иметь сильную машину... и, может быть, окажется способным рассекать льдины Карского моря не только в августе, но и в июне месяце, и тогда возможно сделать не один, а четыре рейса на Енисей». Результаты поездки Макарова вполне удовлетворили Витте. Он согласился на постройку первого пробного ледокола. Для выработки условий, которым ледокол должен был удовлетворять, создали комиссию под председательством адмирала С. О. Макарова, с участием Д. И. Менделеева. Ф. Ф. Врангеля и других. 14 ноября 1897 года Витте сообщил Степану Осиповичу, что его проект одобрен и на постройку ледокола отпущено 3 миллиона рублей. Отсталая судостроительная промышленность царский России не смогла справиться с таким сложным заданием. Поэтому Макаров 28 декабря заключил договор на постройку ледокола с английской фирмой «Армстронг и Витворт» в Ньюкэстле.
2
Но только теперь для Макарова начались самые серьезные мытарства. У него было много недоброжелателей в Морском ведомстве. Северный морской путь, который мог дать просторный выход сибирскому хлебу, грозил нанести тяжелый ущерб доходам крупных помещиков и капиталистов Европейской России, извлекавших огромные прибыли из хлебной торговли. Они боялись падения цен на хлеб и всеми силами препятствовали осуществлению смелого макаровского проекта. Все эти люди и различные, выполнявшие их «социальный заказ» чиновники на каждом шагу создавали адмиралу в период постройки ледокола множество помех и препятствий, выступали против него на заседаниях и в печати, злорадствовали и подымали шум по поводу малейших неудач.
«Я вообще не любим в Морском министерстве,— с горечью писал Макаров в своей записной книжке 1898 года.— Я отстранен от влияния на дела... мне не дано новых полномочий... Отношения Конкевича ко мне: он высказался против ледокола... Он высказался против меня... Он будет доволен, если дело не удастся».
В том же году Степан Осипович снова отмечает в записной книжке: «Во мне видят врага...».
Но были у Макарова и искренние друзья, к числу которых принадлежал Д. И. Менделеев.
«Очень благодарю Вас за Вашу помощь, — с глубокой признательностью писал Макаров Менделееву (24 мая 1897 года). — Решительно Вы — единственный живой человек, остальные же какие-то манекены и только об одном и твердят, что все дело надо отложить до осени».
Действительно, Менделеев постоянно ободрял и воодушевлял его. «Глубокоуважаемый Степан Осипович, — писал Менделеев Макарову 7 мая 1898 гола.— Все хороша, ясно и. думаю, совершенно достаточно. Буду ждать Вашей записки, затем и подпишу охотно после Вас, так как дело считаю Вашим, а себя лишь преданным и готовым к услугам».
В этом письме речь шла о «Записке вице-адмирала Макарова в заслуженного профессора Менделеева» («Об доследовании Северного Ледовитого океана за время пробного плавания ледокола «Ермак»), подписанной ими обоими и представленной министру С. Ю. Витте. В «Записке» излагался подробный план намеченных на ледоколе научных работ (астрономических, химических, определения силы тяжести и др.), и на эти цели испрашивались дополнительные денежные средства.
Во время постройки ледокола «Ермак» Макарову приходилось преодолевать множество затруднений и препятствий, которые чинили ему такие царские бюрократы, как директор департамента торговли и мануфактур министерства финансов В. И. Ковалевский, чиновники этого (департамента Конкевич, Нольде и пр. В феврале 1898 года Макаров жаловался: «А. Г. Конкевнч совершенно не разделяет ни одного из моих предложений о дальнейшей постройке и о пользовании ледоколом, а потому все мои представления, идушие через него, не получают одобрения г. министра финансов».
В дневнике своем Макаров отмечал:
«Конкевнч решительно отказывается от всего, что я предлагаю;
не хотел моего участия в обсуждении о пароходстве; не хочет печатать отчета;
не хочет дать мне полномочие на продолжение постройки;
не хочет ставить нефтяного отопления;
несколько раз Конкевнч был во время разговора уличен мной в полном недоброжелательстве».
Макаров трудился, не покладая рук, чтобы ускорить строительство ледокола. Эрудиция и опыт адмирала в судостроении поражали англичан. Когда производилась «разбивка судна на «плазу», т.е. точное вычерчивание и раскройка листов корпуса в его натуральную величину, Степан Осипович тут же на ходу делал многочисленные замечания и исправления.
По приезде в Ньюкэстль Макаров в течение февраля 1898 года лично просматривал и утверждал чертежи. Он предъявил английской фирме очень строгие условия, всегда лично все проверял, сам испытывал переборки ледокола на водонепроницаемость (наполнением всех отделений водой до уровня верхней палубы). Макаров выговорил себе право по окончании постройки произвести испытание крепости корпуса в любой части Ледовитого океана, с тем, чтобы ледоколу разрешалось с полного ходу ударять в лед какой угодно толщины.
По свидетельству члена экипажа «Ермака» М. Николаева, адмирал Макаров пользовался в Англии большим уважением. «Все удивлялись, — вспоминает Николаев, — каким образом строевой офицер мог так прекрасно изучить это дело. На «Ермак» часто приезжали разные депутации ученых, знакомились с этим оригинальным судном и приглашали адмирала читать лекции в Дувр и другие города...». Во время посещения Макаровым шотландского города Дунди некоторые бывалые капитаны зверобойных судов высказывали скептические замечания по поводу строящегося ледокола. Они утверждали, что во льдах можно плавать лишь на деревянных судах.
Макаров объяснял им, что его ледокол строится с отлогим носом, что, встретив лед, он (ледокол) взбежит на него и, расколов льдину, опустится.
— Опустится? — насмешливо сказал как-то один из капитанов. — Да, но так глубоко, что окажется на самом дне, откуда уже никогда не подымется! Не было еще железного судна, которое вышло бы благополучно из северных льдов!
Эти пророчества «видавших виды» людей не оправдались.
Даже сейчас, спустя более полувека после постройки «Ермака» виднейшие наши специалисты-судостроители продолжают восхищаться крепостью и безупречным устройством корпуса и механизмов старейшего русского ледокола, в полной мере оценивая талант его создателя. В конструкцию «Ермака» Макаров вложил все лучшее из того, чего добился в течение десятков лет в области непотопляемости, водонепроницаемости и остойчивости судов.
В начале марта Макаров побывал в Северной Америке, на озерах Мичиган, Гурон и Эри. Он подробно ознакомился там с работой ледоколов-паромов «Сент-Мэри» к «Шенанго» и особенно внимательно изучал действие их носовых винтов. 31 марта 1898 года Макаров вернулся в Ревель, а оттуда в Петербург. Служебные обязанности (летняя кампания практической эскадры Балтийского моря, которой он командовал) не позволили ему на протяжении всего лета следить за ходом работ на «Ермаке». В середине лета в Ньюкэстль -выехал первый командир ледокола «Ермак» — капитан 2-го ранга Михаил Петрович Васильев, бывший до того старшим офицером на броненосце «Имп. Николай I». «Это — человек с большими познаниями и удивительно приятным характером», — отзывался о нем Макаров.
Наконец в сентябре Макаров смог снова побывать на постройке. Работа там кипела, но ледокол еще не был спущен на воду. 28 сентября Макарову пришлось вернуться в Петербург, и, таким образом, торжественное и долгожданное событие — спуск ледокола — состоялось без него.
17 октября 1898 года произошла парадная церемония. По принятому старинному обычаю полагалось, чтобы в момент спуска жена строителя разбила бутылку шампанского о форштевень и провозгласила имя корабля. Ввиду отсутствия четы Макаровых этот оригинальный «обряд крещения» совершила супруга командира ледокола — Мария Николаевна Васильева.
«Спуск прошел совершенно благополучно, — сообщал впоследствии Макаров, — и небывалый корабль приветствовала многотысячная толпа, пришедшая посмотреть, как сойдет на воду судно, которое неизбежно вызовет очень много толков в обществе и прессе».....
Действительно, это был корабль совершенно нового типа и невиданной формы корпуса — мощный, крупный и прочный линейный ледокол с четырьмя паровыми машинами в 2 500 сил каждая. Форма ледокола полностью соответствовала его специальному назначению — взбегать на лед и, ломая его своей тяжестью, разрушать. Как впоследствии писал Макаров в своей книге «Ермак» во льдах», — для того, чтобы ледокол, прикасаясь ко льду, обламывал его, наружным обводам был придан наклон, передняя часть ахтерштевня срезана под углом: кроме того, создан крепкий ледяной пояс. Все эти особенности постройки рассчитаны на разрушение льда при движении «Ермака» в разных направлениях, а крепость шпангоутов и обшивка— на усиленное сопротивление напору льдов.
Посетителям «Ермака» члены экипажа показывают старинные картины и фотографин, и поныне украшающие кают-компанию «Ермака». Особенно запоминается большая застекленная фотография, отлично сохранившаяся со времен адмирала Макарова. На ней изображен торжественный момент спуска. Левую сторону снимка занимают часть огромного корпуса и ахтерштевень ледокола. Внизу, у киля, собралось множество празднично разодетых людей, и среди них — командир Васильев. Все, затаив дыхание, ожидают того момента, когда словно «чудом» дрогнет, тронется с места «Ермак» — и двинется вперед, постепенно погружаясь корпусом в воду!...
