1
В одну из февральских ночей 1897 года в Петербурге, из Академии Наук, где только что окончилось заседание отделения физической географин, вышли, оживленно делясь впечатлениями, два участника заседания. Один из них — в адмиральской форме — обращал на себя общее вникание высоким ростом, представительном фигурой, великолепной пышной бородой. Это был вице-адмирал Степан Осипович Макаров.
Кто в России и за ее пределами не знал Макарова — этого выдающегося флотоводца к крупного ученого, замечательного самородка, выходца из народа! Отец Макарова был боцманом, лишь на склоне лет дослужившимся до первых офицерских чинов.
С большим трудом он сумел дать сыну военно-морское образование.
В начале русско-турецкой войны — в 1877 году, когда Россия почти не имела на Черном море флота, молодой лейтенант Макаров выступил со смелым планом ночных минных атак на турецкий флот, — и план этот осуществил блестяще. На специально переоборудованном по его проекту пассажирском пароходе «Великий князь Константин» Макаров неоднократно подходил ночами к местам стоянки турецких кораблей — к Сулину, Батуми, Сухуми, изучал обстановку и затем, при помощи минных катеров, взорвал вражеский броненосец и сторожевое судно, наведя на турок панический страх. Макаров за эту операцию был награжден. За какие-нибудь одиннадцать лет он дослужился до чина контрадмирала.
Беззаветная отвага и смелая инициатива завоевали Макарову огромную популярность. Несмотря на сопротивление и вражду царских бюрократов, кичившихся своим «знатным» происхождением, Макаров сумел добиться признания своих заслуг. Матросы любили Макарова за простоту, сердечное и чуткое отношение.
Он был известен не только военными подвигами и знаниями, но и научными трудами и изобретениями, прославившими русскую морскую науку во всем мире. Еще будучи юным мичманом, Макаров содействовал разрешению животрепещущего вопроса о непотопляемости судов, предложив «пластырь» для закрытия пробоин и совершенно новую систему водоотливных труб. Приоритет русского морского офицера в решении этой проблемы был бесспорен. В 1873 году водоотливные трубы Макарова устанавливались на всех кораблях Балтийского флота.
Макаров был известен и своими гидрологическими и океанографическими исследованиями, за которые он дважды удостоился академических премий.
По накопленным в плаваниях огромным материалам он первый составил карты распределения удельных весов и температур воды в Тихом океане.
Вся деятельность Макарова направлялась на укрепление обороноспособности русской армии и флота. Характерной была надпись над его письменным столом: «Помни войну!» Он энергично внедрял во флоте технические усовершенствования и отечественные изобретения, в частности «пироколлодий» — бездымный порох, изобретенный Д. И. Менделеевым. Пламенного патриота, человека с широким кругозором волновали прежде всего такие проблемы, с которыми были связаны слава, могущество и процветание России.
Одной из таких проблем адмирал Макаров был увлечен в описываемый момент.
На заседании Академии Наук он выступил со смелым предложением: создать в России первый в мире мощный ледокол, который мог бы ломать тяжелые льды. Постройка такого мощного ледокола, по мысли Макарова имела бы для России огромное практическое значение. Прежде всего можно было бы раньше начать весеннюю и продлить осеннюю навигацию в Финском и Рижском заливах, открыть свободный доступ для судов к Петербургу и Кронштадту, Ревелю, Риге. Но больше всего Макарова увлекала мысль — глубоко проникнуть в мало изведанные морские просторы Севера и обстоятельно изучить их. Он мечтал пробиться к Северному полюсу и водрузить там русский флаг! Он был глубоко убежден, что в век пара и мощных стальных кораблей можно побороть полярные льды.
Его идея отличалась наступательной тактикой, столь характерной для замечательного стратега, выдающегося русского флотоводца-ученого.
Взяв под руку вышедшего вместе с ним Ф. Ф. Врангеля,— сына известного полярного исследователя, видного ученого-гидрографа, — Макаров сразу же заговорил:
— А я ведь лет пять уже не расстаюсь с мыслью о Ледовитом океане. Он нам нужен. Нам, России. Понимаете? А если он нам нужен, так нужны и ледоколы. И не какие-нибудь, а богатыри. А вы заметили, с каким холодом отнеслись к моей идее на заседании ученые?... Мысль как будто бы настолько простая, что выскажи ее, и к ней тотчас же все присоединятся...
Врангель улыбнулся:
— Ну нет, Степан Осипович. Зная консервативность некоторых наших ученых, этого ожидать не следовало. Но вот Дмитрий Иванович Менделеев и Михаил Александрович Рыкачев горячо вас поддержали.
— Послушайте,— остановился вдруг Макаров, глядя на занесенную снегом набережную,— поедем-ка сейчас ко мне и потолкуем.
Он подозвал извозчика, и они, укрыв ноги медвежьей полостью, поехали. Мороз продолжал крепчать. В небе искрились яркие звезды. Снег скрипел под ногами прохожих и под полозьями скользящих саней.
Дорогой больше говорил Макаров. Мысли об освоении Ледовитого океана, о постройке мощного ледокола, о борьбе с тяжелыми полярными льдами не покидали его.
— В сущности мой замысел, — говорил Макаров,— лишь логическое продолжение длинной цепи смелых исканий русских людей, в течение столетий неутомимо пробивавших пути на Север во льдах Арктики!...
Сани остановились на Моховой, у старинного четырехэтажнего дома, облицованного тёмнокрасными плитками. Макаров и его спутник вошли в вестибюль, в котором их сразу обдало приятным теплом.
Рабочий кабинет Степана Осиповича напоминал лабораторию: шкафы и папки вдоль стен были заставлены бутылками с океанской водой, образцами грунтов, разными гидрологическими инструментами, колбами, пробирками. На столах груды таблиц, книг, рукописей. На стенах развешаны диаграммы и географические карты.
— Вот, почитайте, — сказал Макаров, протягивая гостю свежий номер газеты, полученной им из Христиании (Осло). В корреспонденции описывалась церемония спуска на воду экспедиционного судна «Фрам».
— Итак, — заметил Врангель, — «Фрам» спущен и уже готовится к отплытию!
— Слов нет, идею дрейфа можно использовать,— заметил Макаров.— Если «Фрам» вступит во льды приблизительно в районе Новосибирских островов, то его должно понести со льдами к Гренландии и, стало быть, где-то мимо полюса!
И вдруг, загоревшись, Макаров с увлечением воскликнул:
— Но в том-то и дело, что мой план основан на диаметрально противоположном принципе: действовать активно, а не пассивно! Не отдаваться воле льдов, а наоборот,— преодолевать их и добиваться цели! Конечно, если только приступить к этому делу со специальными машинами И приспособлениями и построить достаточно сильный ледокол...
— Да, но результат зависит не только от силы ледокола, а также и от мощности полярных льдов!
— Страшен только «вечный» лед ледникового происхождения,— возразил Макаров.— Но его к северу от Сибири не бывает. Да я и не сомневаюсь, что какова бы ни была толщина годовалого полярного льда, можно построить ледокол таких размеров, что лед не выдержит его тяжести, напора и мощности. Вот к каким выводам -я пришел, проанализировав наблюдения русских и зарубежных путешественников. Правда, однажды Де Лонг и наблюдал в Северном Ледовитом океане сплошной лед в 12 футов, но ведь это редкое исключение. В общем можно считать, что наибольшая тол-шика льда там не превышает 10 футов. Я вычислил, что для безостановочного взламывания сплошного льда в 12 футов при скорости в I узел потребуется ледокол в 52 тысячи индикаторных сил.— Легко сказать!
— Ну что же! Сила эта не есть чрезвычайная,—улыбаясь, продолжал адмирал. — Если бы я заявил, что попытаюсь сдвинуть Альпы, то вы могли бы усомниться, ибо таких машин еще нет. И потом, это цифра максимальная, предельная! Пароходу нужно иметь 52 тысячи сил, чтобы пробиться через Ледовитый океан зимой. Но зачем же итти зимой, а не позднее, когда лед обтает, прочность его значительно уменьшится, и к тому же образуются разводья, которые можно успешно использовать? Уже с первого июня лед в Арктике покрывается частыми и широкими трещинами, и почти треть Ледовитого океана, по свидетельству путешественников, совершенно освобождается от ледового покрова. Следовательно, летом потребуется несравненно меньше усилий, чтобы пройти Ледовитый океан, и вполне достаточно ограничиться постройкой ледокола мощностью, скажем, в 20 тысяч сил. или же двух по 10 тысяч каждый.
— Действительность покажет, правы ли вы в своих смелых расчетах,— сдержанно ответил Врангель.— Главный вопрос — преодолимы ли встречающиеся в Ледовитом океане торосы?
— Да, в этом вы правы: торосы в Северном Ледовитом океане нередко принимают угрожающие размеры. — озабоченно подтвердил Макаров. — Это меня серьезно беспокоит. Но у меня есть обнадеживающие сведения, что торосы в большинстве своем состоят из непрочно скрепленных льдин. На озере Мичиган их удавалось размыть струей воды от пароходного винта.
Гость недоверчиво покачал головой:
— Не очень-то верьте американцам! Ваше представление о торосах Ледовитого океана слишком оптимистично. Мне все-таки думается, что там часть льда «вечна» в том же смысле, как и в ледниках, глетчерах. Впрочем, попробовать следует! Но только в более северные части Ледовитого океана я бы не советовал пускаться в путь на ледоколе. Что же касается плавания вдоль северного берега Сибири и в Карском море, то ваша мысль, быть может, и осуществима. В Карском море лед большей частью годовалый, а вдоль «полыньи», на которую впервые указал мой отец, такой ледокол о состоянии летом проложить путь.
Макаров остановился в раздумье перед висевшей на стоне большой картой Арктики. Огромная территория вокруг полюса оставалась девственно-белой — здесь находились неисследованные и пока недоступные для человека пространства.
Врангель с невольным волнением глядел на карту полярных областей, где его отважный отец столько раз подвергал свою жизнь опасности.
— «Белью пятна»! — выразительно подчеркнул он.
— Вполне вероятно,— задумчиво промолвил Макаров,— что в этой неведомой стране, куда человек так упорно стремится, нет никаких чудес... Очень может быть, что в районе полюса нет не только большого континента, но и малых островов... И все-таки людей непреодолимо тянет туда, и они по прежнему готовы жертвовать своей жизнью для пользы науки! Большие лишения, которым подвергались путешественники в Ледовитом океане, не только не останавливали новых исследователей, а напротив, еще более разжигали их предприимчивость.
На карте Макарова разноцветными флажками были аккуратно отмечены наивысшие широты, достигнутые исследователями разных стран на пути к Северному полюсу. Глядя на карту, Макаров заговорил о замечательном бесстрашии русских людей, неустанно изучавших труднодоступные берега Северного Ледовитого океана:
— Нас всегда должен воодушевлять пример Дежнева, Лаптевых, Прончищева, Челюскина и других русских мореплавателей и землепроходцев. Ведь с самыми скудными техническими средствами они смогли достигнуть поразительных результатов и сделать ценные географические открытия. Преодоление ледяных пространств северных русских морей и рек имело бы большое значение для развития хозяйства России!
— Раньше мы держали первенство в исследовании Арктики,— горячо отозвался Врангель,— зачем же теперь нам отказываться от этого?
На этом ночная беседа, которой суждено было в дальнейшем иметь значительные последствия, окончилась...
2
Адмирал Макаров продолжал разрабатывать проблему борьбы с полярными льдами и постройки мощного ледокола. С большим удовлетворением он отметил тот отрадный факт, что строительство ледоколов впервые зародилось именно в России — в 60-х годах XIX века.
«Первый человек, который захотел бороться со льдом, — писал Макаров,— был кронштадтский купец Бритнев, который в 1864 году срезал у своего парохода «Пайлот» носовую часть так, чтобы она могла взбегать на лед и обламывать его. Этот маленький пароход «Пайлот», первый в мире ледокол, сделал то, что казалось невозможным: расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель». В подмогу ему Бритнев построил второй такой же пароход «Бой».
Инициатива Бритнева (Бритнев переделал свой «Пай-лот» по проекту оставшегося неизвестным русского конструктора) была перехвачена гамбургскими купцами, которые за бесценок — за 300 рублей! — купили у него чертежи. По этому образцу немцы построили собственные ледоколы — для Гамбурга (1871 год), Любека и других германских портов.
В том же Кронштадте в 1866 году был подвергнут испытанию проект инженера Эйлера, предлагавшего ломать лед гирями: «Была взята канонерская лодка, у которой в носовой части устроили гири... гири действительно проламывали лед, но у лодки нехватало силы машины, чтобы раздвигать разломанные куски. Таким образом, дело это оказалось совершенно непрактичным. Мысль Бритнева, напротив, получила полное применение».
В действительности активные методы борьбы со льдами впервые были разработаны в России задолго до Бритнева.
С древнейших времен на русском Севере лед обычно разрушался вручную — «пешнями»; применялась также взрывчатка, которую опускали в лунку, прорубленную во льду.
«В XVII веке на реках Севера стали применяться...ледокольные сани — тяжелые деревянные водонепроницаемые ящики, длиною около 22 метров и шириной около 2,5 метра, имеющие кривое днище с подъемом примерно на 1,5 метра... Предварительно во льду топорами прорубали борозду шириной около 0,5 метра и затем с обеих сторон борозда при помощи четырех канатов 200—250 человек тащили сани по льду. В результате лед удавалось взломать на ширину около 20 метров с каждой стороны борозды».
В России применялись и другие средства борьбы со льдом, например, нагруженные тяжестями ледокольные паромы с поднятым штевнем и кормой. Паромы тянули по льду лошадьми.
Практически действенная борьба кораблей со льдами была осуществлена Петром Первым в 1710 году при взятии Выборга. По отзыву крупнейших военных специалистов, эта ледовая операция, в которой участвовало около 270 судов различных классов, характеризовалась тем, что Петр «...решил развернуть ее именно в момент вскрытия ледового покрова у Березовых островов и в Выборгском заливе до очищения Финского залива от льда в его открытой части и дерзнуть подойти всем флотом к Выборгу во льдах с тем, чтобы, преодолев лед, поднести морем подкрепления».
Однако по прибытии к Кроншлоту петровский флот был задержан льдом, который оказался настолько крепким, что, по описанию очевидцев, «царь сам сходил... стоял и пил на льду, который был так плотен, что [царь] не мог его пробить железным ломом, даже острым концом его». (Не следует при этом забывать об исключительной физической силе Петра!)
Из подлинного «Журнала Петра Великого» видно, что «корабельный и галерный флоты, [вышедшие] из Петербурга... имели великое нещастие от случившегося на море великого льду и жестоких противных ветров... По утру, как стало светло, увидели, что галеры и мелкие провиантские суда от берега отнесло в море и разделило от кораблей льдом». Тогда Петр «присоветовал, что иного способа нет, только чтоб кораблями лед разбить, а разбив, чтоб стать на якорь... Его совет за благо принят, и тот час посланы капитан Вилимовский с кораблем «Думкрахтом» о 24-х пушках, да капитан Вальрант с бомбардирским галиотом, которые тогда были наибольшие во флоте; и по тому указу они тот час то учинили и, пустяся всеми парусами, лед разбили и, разбив, стали на якорь, а за них галеры и протчие суда прищепились... и тако сим способом сие бедствие миновалось, а лед пронесло... все дошли в целости до Березовых островов, только три струга новгородских разломало».
Чрезвычайно интересен оригинальный технический прием, впервые примененный Петром Первым для разбивания льда, описанный датчанином Юстом Юлем: «Царь отдал кораблю «Донкрат» («Думкрат» или «Думкрахт».— Ред.) приказ — итти на фордевинд в лед и ломать его, втягивая маленькую пушку на бушприт и затем роняя ее на льдины».
«Проведению этой ледовой операции благоприятствовала особая прочность корпуса трехмачтового фрегата «Думкрат», снабженного весьма основательным наклонным форштевнем. Благодаря круглым обводам мидель-шпангоута, фрегат обладал способностью до некоторой степени разлагать усилия от сжатия льда на вертикальную и горизонтальную составляющие». Обладая этим драгоценным в борьбе со льдами качеством, петровский «Думкрат» приобрел возможность форсировать сравнительно крепкий лед.
М. В. Ломоносов, разрабатывая конструкцию судов для ледового плавания, предлагал уменьшать их вес и увеличивать прочность, обшивать досками и т. д. В первой четверти XIX века, с появлением паровых судов, для разрушения льдов стали применять деревянный (или металлический) таран, прикрепленный цепями к носовой части судна и ударами проламывающий дорогу ледоколу. Устанавливали на судах и дробящие лед колеса, и специальную машину («ледокольный снаряд», соединяющий действие большого числа дробящих лед молотов и пилящих лед циркульных пил).
После Бритнева постройка ледоколов в России возобновилась лишь с 1891 года.
В последующее пятилетие были построены ледоколы для Николаева, Владивостока, Саратова и ледокольный паром для озера Байкал.
Чтобы доказать царским министрам огромное значение постройки первого в мире мощного ледокола, Макаров прилагал большие усилия. В борьбе за свою идею ему пришлось преодолеть много трудностей, возникавших буквально на каждом шагу.
