Полярная Почта

Бурый Сергей Степанович, страница в разделе "Личные и семейные архивы".

Часть 1.

После дрейфа на льдине группы И. Д. Папанина, так называемой СП-1 (Северный полюс 1) в 1937 году, ежегодно организовывалась экспедиция для научных целей: СП-2, СП-3 и так далее. Наш экипаж был назначен для обеспечения одной из таких экспедиций, а именно СП-6 в 1958 году. Льдина, на которой была высажена экспедиция, была удивительно хороша и удобна. Это был поистине плавающий остров, из-за огромных размеров льдины и толщины (до 12 метров). На СП-6 в начале полеты производились на лыжах, по причине отсутствия посадочной полосы. Был глубокий снег, на колесах садиться было нельзя. Но вскоре была расчищена небольшая площадка (около пятисот метров), но довольно-таки некачественно, снег был растащен по сторонам маленьким бульдозером, и на полосе оставалось еще много снега, который при посадке и разбеге создавал сильное торможение. Надо признаться, что на этой полосе взлеты и посадки носили цирковой характер. Летали в условиях полярной ночи, и мы постепенно «пристрелялись», все получалось нормально. Но один полет мне особенно запомнился.

Грузы мы возили с аэродрома мыса Шмидта. В тот раз мы везли небольшой трактор, который по специальным направляющим втащили на борт в частично разобранном виде. По маршруту шли хорошо, на высоте 600 метров в сплошной облачности. До СП-6 полет длится около шести часов, поэтому на борт, на всякий случай, мы брали три бочки с бензином. Временами по маршруту появлялось слабое обледенение, и мы ушли на высоту 700 метров, выйдя из облаков. Где-то за час до расчетного времени прилета СП-6 закрыло сплошным туманом. Инженер СП-6, Туманов предложил вернуться на Шмидт. Я отклонил это предложение, сказа, что после пяти часов полета возвращаться неразумно, не в нашем характере. До этого полета мы достаточно освоились в тех условиях, используя приводную радиостанцию, я был уверен, что сяду, тем более на льду возвышенностей нет, кроме разборных домиков и мачты радиостанции. Посадочный курс полосы известен, будем использовать приводную радиостанцию (до этого у нас был отработан заход на посадку, используя радиостанцию, тренировались визуально).

Пройдя радиостанцию с обратным посадочному курсом сверх облаков, я включаю секундомер и через расчетное время произвожу стандартный разворот на 180 градусов. Начинаю снижаться, вхожу в облака, появляется слабое обледенение. Включаем подачу спирта на лобовое стекло, а изнутри механик через шланг дает горячий воздух, в кабине становится жарко. Мне докладывают, что меры предосторожности (по люкам и дверям) приняты. Снижаюсь до десяти метров, выхожу точно на полосу, но произвести посадку не успеваю, чувствую, что не хватит полосы, и с включенными фарами ухожу на второй круг. Захожу еще дважды, такая же картина: все время с промахом. Если бы горели костры, все было бы нормально.

Туманов предлагает вернуться. Я, в свою очередь, прошу его, чтобы направил человека три в начало полосы, чтобы по ним можно было сориентироваться и выпустить щитки, промаха не будет. Несколько отвлекусь. Третий заход для нас чуть ли не стал роковым. Дело в том, что при сплошной облачности и в тумане, где нет темных предметов, когда не включены фары, посадка производится вслепую. Штурман или второй пилот подсказывают командиру скорость, бортмеханик высоту или наоборот. В данном случае мне должен был о высоте по радиоальтиметру говорить второй пилот, Салазкин, который по какой-то причине отключился. То ли он был перепуган, или еще какая причина, он мне не помог. Я увлекся на столько, что слышу — машина бежит по снегу, а впереди — горы снега, трактор и другие препятствия. Я успел дать полный газ, оторваться от земли, как под нами пролетели кучи снега. Какая-то секунда, и мы врезались бы. С приходом на базу я снял Салазкина с экипажа и взял на борт Яковлева Александра, молодого, но хорошего пилотажника. Радист Криворотько не выдержал такой нервной нагрузки, попросился и ушел в общую кабину, где лег. На четвертом заходе, когда вышли шесть человек, я по ним, как по ориентирам, выпустил щитки и произвел посадку. Пролетали мы около часа, пока произвели посадку на номинальной мощности, израсходовав много бензина.

Петр Туманов предложил ночевку:
— Сергей, вы достаточно устали, хорошо покушайте, отдохните и часов через шесть-семь пойдете на Шмидт.
— Спасибо, Петруша, за гостеприимство, не будем вас стеснять, пойдем сейчас, да и баню мы там заказали, вернемся — попаримся.
— Возьмите горючего, — говорит Туманов, — вы больше часа кружились, может не хватить бензина.
— Нет, Петр, — отвечаю, — мы не для того привозим вам бензин, чтобы его у вас забирать, будем экономить.
Так, поговорив, попрощавшись с людьми СП-6, мы взлетели и легли на курс мыса Шмидта.

Должен сказать, что в Арктике, особенно на льду в море бывает какой-то необычный перемерший снег. Он сухой и плотный как песок, создает страшное торможение колесам при взлете и посадке. Впечатление такое, что будто самолет то правым, то левым колесом попадает в вязкую грязь. Тогда, чтобы удержать машину в заданном направлении на взлете приходится энергично действовать секторами газа, одному мотору даешь максимальную мощность, у другого убираешь полностью и наоборот, пока самолет не наберет некоторую скорость, как бы вспухая и опираясь на плоскости. Такой снег был в то время и на СП-6. Позднее полоса была улучшена.

Мне приходилось неоднократно взлетать на лыжах в море по такому снегу. Даю газ, разбегаюсь, скорость устанавливается 60 км/час и все, пробегаем три и более километров, а все без изменений в скорости. Экипаж в недоумении, пока не поняли, что повинен снег. Поэтому стали взлет производить по-другому: со щитками, с полуопущенным хвостом, а с увеличением скорости хвост несколько приподнимаешь.

Возвращаясь на аэродром мыс Шмидта, мы держали связь и с островом Врангеля, аэродром которого был закрыт по погоде, там стоял туман, видимость 50 метров. Аэродром Певек тоже закрыт по погоде: туман, видимость сто метров. Шмидт дает на борт сообщение, что погода ухудшилась. Облачность 10 баллов, ветер под девяносто (строго в борт) 15 м/с, пурга, видимость 5 км, туман на расстоянии. Бензина у нас маловато, я вспомнил разговор с Тумановым на СП-6, горько пожалел, что не взял предлагаемый бензин. При подходе к аэродрому мыса Шмидта получаем погоду, что закрыты туманом, видимости нет.

Прошу зажечь костры. Диспетчер объясняет, что бесполезно, очень густой туман, гонит с моря, видимость ноль у земли. После взлета с СП-6 мы сразу стали экономить бензин, обедняя высотными корректорами рабочую смесь до момента, когда начинает останавливаться мотор, а затем немного убирали рычаг корректора на себя, чтобы мотор не глох.

Напряжение экипажа максимальное, обстановка у нас невероятно сложная, можно сказать аварийная. На аэродроме Шмидта у меня была отработана посадка в тумане с использованием захода на посадку по проводной радиостанции. Я неоднократно садился в тумане в условиях минимальной видимости, всегда получалось хорошо, был уверен, что всегда сяду. На этот раз произвести посадку было невозможно. Радиостанция находилась не в створе полосы, а рядом с горой, высота которой составляла 120 метров.

Обычно я производил посадку выходом на линию пути 140 градусов, заняв при этом высоту 200 метров. При пролете радиостанции мы сразу выпускаем шасси, снижаемся с курсом 140° до 20-10 метров высоты и следуем до бочек, которые стоят в створе полосы, с доворотом на посадочный курс 126°, выпускаем щитки и производим посадку. Но в тот день мешал попутный боковой ветер, который на полосе в тысячу метров, мог привезти к серьезной аварии. Я попробовал зайти с обратного курса, пройдя над полосой, она была не видна даже с 10 метров высоты. Этот заход был напрасен, с одной стороны, опасен, а с другой, сожгли некоторое количество бензина, который в сложившейся обстановке был весьма кстати. Пройдя над полосой, как в молоке, набираю высоту, самолет незначительно обледенел, на что внимания не обращаем. Мысль работает, как выйти из положения, не побить самолет. И вот, возникает идея: уйти в море, следовать на бреющем полете вдоль береговой линии, а при появлении видимости и подходящей льдины, садиться на «живот» с убранными шасси.

В этот день командир Чукотского авиаотряда В. А. Цуцаев летел из бухты Провидения и из-за того, что Нижние кресты и Певек были закрыты, остался с экипажем на ночевку на Шмидте. Он находился на КП и слушал нашу связь с диспетчерами, в разговор не вступал. Когда мы прошли над полосой и ушли в набор высоты, слышу в наушниках знакомый голос:
— Сергей, что думаешь делать?
— Владимир Александрович, горючего у нас мало, ухожу в море, снижаюсь до 10 метров, пойду по береговой черте в сторону Певека. Как только найду окно в тумане, буду садиться на лед с убранными шасси. Другого выхода не вижу. Если туман будет такой же плотный, буду производить посадку в тумане, не дожидаясь полной остановки моторов, оставляю небольшой запас горючего.
— Ну, что ж, Сережа, давай, дорогой, осторожно. Я уверен, что посадка будет нормальной, ты справишься. Мы будем за вами следить.
Вот такой короткий разговор, который подбадривает экипаж, внушает уверенность. Только мы поговорили с командиром отряда, слышу спокойный голос диспетчера аэродрома Певек Николая Брагина:
— Сережа, иди ты к нам, у нас туман, видимость сто метров, временами двести метров, ветер 7 м/с попутный. С помощью ОСП ты сядешь, в этом я уверен, ведь садился не раз в такой обстановке, лишь бы горючего хватило.
Одним словом, Коля Брагин нас ободрил, вселил в души уверенность, вдохновил и настроил. Цуцаев вступает в разговор:
— Как с бензином, Сергей?
— Маловато, Владимир Александрович, но, думаю, дотянем, на самолюбии долетим.
— Самолюбие, Сергей, горючее не надежное, ты лучше экономь. Ну что ж, счастливого пути. Буду на КП до конца, пока не сядешь.
Зная, что ветер у земли нам попутный, мы вышли из облаков, пошли на Певек на высоте 700 метров. Ребята несколько повеселели, появилась надежда, все дружно разговорились.
Стрелка указателя бензина неумолимо приближалась к нулю, мы идем к заветной цели между черными силуэтами гор, высовывающимися из облаков. Коля Брагин продолжает нас развлекать:
-Сергей, весь состав пищеблока сидят у репродуктора, слушают нашу работу с тобой, ждут и немного тревожатся, но верят, что дойдете.
Наконец появилась знакомая гора, за ней начнется тундра, в случае остановки мотора, будем садиться в тундре, вот будет обидно, аэродром же рядом. Выходим на дальнюю приводную радиостанцию, идем над облаками, чтобы не произошло обледенение. Выпускаю шасси, снижаюсь на ближнюю приводную станцию, над ней надо пройти на высоте 70 метров, чтобы не зацепить за мачты. На всякий случай экипаж отправлен в хвост, самолет пустой, ветер попутный, видимости, по сути, нет. Включаю фары, снижаюсь до земли, жду появления полосы, выпускаем щитки, садимся, нормально.

В наушниках слышу восторженные голоса работников аэродрома, видимо, собравшихся на КП. Нас хорошо встретили, было приятно, что все переживали за нас, верили, что все закончится хорошо.

Полярная Почта

Бурый Сергей. Воспоминания.

Полет на СП-6