"The FRAM under sail".
In: "The South Pole" by Roald Amundsen (1872-1928).
P. 170, Volume I, Library Call Number M82.1/99 A529s.
Copied from: NOAA
Судостроитель: Колин Арчер (Colin Archer), Larvik, Norway
Построен: 1892
На службе с: 1892
Выведен из эксплуатации: 1912
Водоизмещение, т : 530
полное, т : 800
Грузоподъемность, брт. : 402
Длина, м
по килю : 31,5
по ватерлинии : 36,8
наибольшая : 39
Ширина наибольшая, м : 11
Высота борта, м : 5,7
Осадка, м : 4,7
Глубина грюмов, м : 5,2
Мощность паровой машины, л.с. : 220
Площадь парусов, кв.м. : 602
Скорость, узлы : 6-7
Нарекаю тебя «Фрамом»!
- громко произнесла Ева Нансен, разбив традиционную бутылку шампанского о борт нового судна («фрам» в переводе с норвежского — «вперед»). Это произошло 26 октября 1892 года в Ларвике, где на верфи К.Арчера по заказу доктора зоологии, хранителя зоотемического кабинета университета в Христиании (ныне Осло) Ф.Нансена и капитана О.Свердрупа строили необычное судно.
К тому времени Нансен и Свердруп уже осуществили (в 1888 году) с четырьмя спутниками смелый, но тщательно подготовленный переход на лыжах через Гренландию. И Нансен, как начальник экспедиции, стал шестым, удостоенным высшей награды полярника — медали «Веги» (названной в честь парохода, на котором шведский исследователь Э.Норденшельд в 1878 — 1879 годах впервые совершил плавание по трассе будущего Северного морского пути).
Рассказывают, что, когда через полгода после возвращения из Гренландии Нансен женился на Еве Саре, он перед венчанием счел нужным предупредить невесту: «А вот теперь мне надо попасть на Северный полюс!» Как бы там ни было, в 1890 году Нансен изложил членам британского Королевского географического общества план новой арктической экспедиции. Напомним, все предпринимавшиеся до тех пор попытки достичь Северного полюса заканчивались неудачами. Северный Ледовитый океан тогда был мало изучен; немало ученых даже полагали, что в его центральной части простирается обширная суша. И в любом случае большинство сходилось на том, что пробиться к полюсу помешают тяжелые льды. Но вот соотечественник Нансена, профессор Х.Мон, был уверен, что в океане есть постоянное течение, которое переносит льды от Восточной Сибири к Гренландии. Это и зародило у Нансена план необычного путешествия. «Льды, которые мои предшественники считали величайшей преградой на пути к полюсу, станут моим союзником,— писал он — Я позволю кораблю вмерзнуть в ледяное поле и вместе с ним достигну цели... Возможно, морское течение не принесет мой корабль к самому полюсу. Но для науки важно не достижение математически рассчитанного пункта, называемого полюсом, а узнать, что происходит в центре Арктики».
Члены Королевского общества восприняли сообщение норвежца весьма скептически. Одни утверждали, что судно Нансена непременно раздавят льды, другие же — что «ветер скорее понесет его на восток». А Нансен уже организовал сбор пожертвований на экспедицию, получил финансовую помощь от правительства. Нелишне добавить, что российское Гидрографическое управление предоставило ему карты северных морей и сведения о сибирском побережье, а русский полярный исследователь Э.В.Толль устроил на Новосибирских островах продовольственные склады и помог приобрести ездовых собак.
Норвежцы между тем вовсю строили экспедиционное судно, которому предстояло выдержать схватку со льдами.
Оно представляло собой трехмачтовую шхуну, оснащенную паровой машиной тройного расширения, но с необычным корпусом — широким, яйцевидным, без выступающих частей. При сжатии льды должны были вытолкнуть его наверх, как поморские кочи или суда экспедиции В.Я.Чичагова. Особое внимание Арчер уделил прочности — форштевень выполнили из трех дубовых брусьев общей толщиной 103 см, усиленных кницами и железными болтами, киль — из двух балок (американский вяз), ахтерштевень — из пары дубовых брусьев, между которыми устроили колодцы. По ним, при дрейфе во льдах, можно поднимать руль и гребной винт.
К дубовым, схваченным болтами шпангоутам шириной 56 см крепилась тройная наружная обшивка из проконопаченных досок (выдержанный итальянский дуб) с ледовым поясом, а изнутри — 20-см доски из белой южноамериканской сосны. За ними следовала тепло-и водоизоляция — просмоленный войлок, слой пробки, тканевый линолеум, еловые доски, опять войлок и доски. Корпус разделили на три отсека, каюты для экипажа и научного персонала продуманно разместили рядом с общей кают-компанией (Нансен поставил всех в равные условия). Наверное, впервые экспедиционное судно оснастили динамо-машиной, работавшей от паровой машины или, когда она не работает, от ветряка.
Весьма придирчиво Нансен отнесся к формированию коллектива экспедиции, отобрав из сотен добровольцев 13 специалистов во главе с Свердрупом.
Продовольствия взяли с расчетом на 5 лет, угля — на 4 месяца. Нансен и Свердруп рассчитали, что при дрейфе машина не понадобится, а для экономного отопления этого запаса хватит.
...24 июня 1893 года «Фрам» выбрал якорь. Как и было задумано, во второй половине сентября он достиг Новосибирских островов. Севернее острова Котельный Свердруп и Нансен облюбовали большую многолетнюю льдину, 22 сентября пришвартовались к ней и принялись готовиться к долгой зимовке. Паровую машину разобрали, вычистили и смазали, руль и винт подняли, на верхней палубе, у левого борта, установили ветряк.
Ожидания полностью оправдались — вмерзший в лед «Фрам» понесло на северо-запад. Но очень медленно — спустя год он, если считать по прямой, преодолел чуть больше 200 миль и достиг лишь 81° 53 'северной широты 5 января 1895 года на долю путешественников выпало серьезное испытание. При очередном сжатии на судно двинулась ледяная стена высотой 2 м; засыпало палубу, повредило борт и часть надстройки. «Любой другой корабль был бы раздавлен в таких условиях»,— с гордостью писал Нансен. Не подвел «Фрам» и позже.
В общем, все шло по плану, участники экспедиции занимались исследованиями Северного Ледовитого океана там, где до них еще никто не побывал.
И только Нансен был недоволен — ему стало ясно, что «Фрам» пройдет много южнее полюса. И тогда он решил достичь его на лыжах и собачьих упряжках, чтобы водрузить норвежский флаг.
14 марта 1895 года Нансен и лейтенант Я.Иогансен взяли продукты на 3 месяца, распрощались с товарищами и двинулись на север. Но через три недели они поняли, что если и пробьются к цели, то не вернутся, и с широты 86° 14'повернули обратно Спустя три месяца вышли на Землю Франца-Иосифа, где случайно встретились с английской экспедицией Джексона.
А «Фрам» 13 августа 1896 года благополучно выбрался из льдов в районе Шпицбергена и вскоре прибыл в Тромсе. Однако на этом его полярная одиссея не кончилась. В 1898 — 1902 годах капитан О.Свердруп водил «Фрам» в экспедиционное плавание в Канадский арктический архипелаг, в 1909 — 1911 годах Р.Амундсен совершил на нем переход в Антарктиду, где покорил Южный полюс.
В 1913 году прославленному судну довелось быть среди первых прошедших через только что открытый Панамский канал. С началом первой мировой войны порядком износившийся корабль поставили на отстой. Отсутствие должного ухода сказалось быстро: в 1917 году на «Фраме» побывал его ветеран Х.Ханссен. «Мы зашли в салон, чтобы бросить взгляд на наши уютные некогда каюты,— с горечью свидетельствовал он —Двери здесь были также сорваны, частично разбиты, не было ни замков, ни петель, все было украдено.
Человеческая жадность и здесь приложила свою опустошительную руку...» Весть о бедственном положении национальной гордости взбудоражила всех норвежцев. По инициативе Свердрупа создали общественный «Комитет по спасению «Фрама», организовали сбор пожертвований и в 1929 — 1930 годах судно капитально отремонтировали. Спустя же пять лет для него выстроили специальное помещение - «Дом «Фрама». Там с 1936 года судно-памятник норвежским исследователям полярных морей бережно хранится и по сей день.
Не в пример нашим ледоколу «Ермак», ледокольным судам «Г.Седов», «Обь», транспорту «Кооперация» (который, как и «Фрам», побывал близ обоих полюсов), научно-исследовательскому судну «Витязь»...
Павел Веселов, историк
- громко произнесла Ева Нансен, разбив традиционную бутылку шампанского о борт нового судна («фрам» в переводе с норвежского — «вперед»). Это произошло 26 октября 1892 года в Ларвике, где на верфи К.Арчера по заказу доктора зоологии, хранителя зоотемического кабинета университета в Христиании (ныне Осло) Ф.Нансена и капитана О.Свердрупа строили необычное судно.
К тому времени Нансен и Свердруп уже осуществили (в 1888 году) с четырьмя спутниками смелый, но тщательно подготовленный переход на лыжах через Гренландию. И Нансен, как начальник экспедиции, стал шестым, удостоенным высшей награды полярника — медали «Веги» (названной в честь парохода, на котором шведский исследователь Э.Норденшельд в 1878 — 1879 годах впервые совершил плавание по трассе будущего Северного морского пути).
Рассказывают, что, когда через полгода после возвращения из Гренландии Нансен женился на Еве Саре, он перед венчанием счел нужным предупредить невесту: «А вот теперь мне надо попасть на Северный полюс!» Как бы там ни было, в 1890 году Нансен изложил членам британского Королевского географического общества план новой арктической экспедиции. Напомним, все предпринимавшиеся до тех пор попытки достичь Северного полюса заканчивались неудачами. Северный Ледовитый океан тогда был мало изучен; немало ученых даже полагали, что в его центральной части простирается обширная суша. И в любом случае большинство сходилось на том, что пробиться к полюсу помешают тяжелые льды. Но вот соотечественник Нансена, профессор Х.Мон, был уверен, что в океане есть постоянное течение, которое переносит льды от Восточной Сибири к Гренландии. Это и зародило у Нансена план необычного путешествия. «Льды, которые мои предшественники считали величайшей преградой на пути к полюсу, станут моим союзником,— писал он — Я позволю кораблю вмерзнуть в ледяное поле и вместе с ним достигну цели... Возможно, морское течение не принесет мой корабль к самому полюсу. Но для науки важно не достижение математически рассчитанного пункта, называемого полюсом, а узнать, что происходит в центре Арктики».
Члены Королевского общества восприняли сообщение норвежца весьма скептически. Одни утверждали, что судно Нансена непременно раздавят льды, другие же — что «ветер скорее понесет его на восток». А Нансен уже организовал сбор пожертвований на экспедицию, получил финансовую помощь от правительства. Нелишне добавить, что российское Гидрографическое управление предоставило ему карты северных морей и сведения о сибирском побережье, а русский полярный исследователь Э.В.Толль устроил на Новосибирских островах продовольственные склады и помог приобрести ездовых собак.
Норвежцы между тем вовсю строили экспедиционное судно, которому предстояло выдержать схватку со льдами.
Оно представляло собой трехмачтовую шхуну, оснащенную паровой машиной тройного расширения, но с необычным корпусом — широким, яйцевидным, без выступающих частей. При сжатии льды должны были вытолкнуть его наверх, как поморские кочи или суда экспедиции В.Я.Чичагова. Особое внимание Арчер уделил прочности — форштевень выполнили из трех дубовых брусьев общей толщиной 103 см, усиленных кницами и железными болтами, киль — из двух балок (американский вяз), ахтерштевень — из пары дубовых брусьев, между которыми устроили колодцы. По ним, при дрейфе во льдах, можно поднимать руль и гребной винт.
К дубовым, схваченным болтами шпангоутам шириной 56 см крепилась тройная наружная обшивка из проконопаченных досок (выдержанный итальянский дуб) с ледовым поясом, а изнутри — 20-см доски из белой южноамериканской сосны. За ними следовала тепло-и водоизоляция — просмоленный войлок, слой пробки, тканевый линолеум, еловые доски, опять войлок и доски. Корпус разделили на три отсека, каюты для экипажа и научного персонала продуманно разместили рядом с общей кают-компанией (Нансен поставил всех в равные условия). Наверное, впервые экспедиционное судно оснастили динамо-машиной, работавшей от паровой машины или, когда она не работает, от ветряка.
Весьма придирчиво Нансен отнесся к формированию коллектива экспедиции, отобрав из сотен добровольцев 13 специалистов во главе с Свердрупом.
Продовольствия взяли с расчетом на 5 лет, угля — на 4 месяца. Нансен и Свердруп рассчитали, что при дрейфе машина не понадобится, а для экономного отопления этого запаса хватит.
Ожидания полностью оправдались — вмерзший в лед «Фрам» понесло на северо-запад. Но очень медленно — спустя год он, если считать по прямой, преодолел чуть больше 200 миль и достиг лишь 81° 53 'северной широты 5 января 1895 года на долю путешественников выпало серьезное испытание. При очередном сжатии на судно двинулась ледяная стена высотой 2 м; засыпало палубу, повредило борт и часть надстройки. «Любой другой корабль был бы раздавлен в таких условиях»,— с гордостью писал Нансен. Не подвел «Фрам» и позже.
В общем, все шло по плану, участники экспедиции занимались исследованиями Северного Ледовитого океана там, где до них еще никто не побывал.
И только Нансен был недоволен — ему стало ясно, что «Фрам» пройдет много южнее полюса. И тогда он решил достичь его на лыжах и собачьих упряжках, чтобы водрузить норвежский флаг.
14 марта 1895 года Нансен и лейтенант Я.Иогансен взяли продукты на 3 месяца, распрощались с товарищами и двинулись на север. Но через три недели они поняли, что если и пробьются к цели, то не вернутся, и с широты 86° 14'повернули обратно Спустя три месяца вышли на Землю Франца-Иосифа, где случайно встретились с английской экспедицией Джексона.
А «Фрам» 13 августа 1896 года благополучно выбрался из льдов в районе Шпицбергена и вскоре прибыл в Тромсе. Однако на этом его полярная одиссея не кончилась. В 1898 — 1902 годах капитан О.Свердруп водил «Фрам» в экспедиционное плавание в Канадский арктический архипелаг, в 1909 — 1911 годах Р.Амундсен совершил на нем переход в Антарктиду, где покорил Южный полюс.
В 1913 году прославленному судну довелось быть среди первых прошедших через только что открытый Панамский канал. С началом первой мировой войны порядком износившийся корабль поставили на отстой. Отсутствие должного ухода сказалось быстро: в 1917 году на «Фраме» побывал его ветеран Х.Ханссен. «Мы зашли в салон, чтобы бросить взгляд на наши уютные некогда каюты,— с горечью свидетельствовал он —Двери здесь были также сорваны, частично разбиты, не было ни замков, ни петель, все было украдено.
Человеческая жадность и здесь приложила свою опустошительную руку...» Весть о бедственном положении национальной гордости взбудоражила всех норвежцев. По инициативе Свердрупа создали общественный «Комитет по спасению «Фрама», организовали сбор пожертвований и в 1929 — 1930 годах судно капитально отремонтировали. Спустя же пять лет для него выстроили специальное помещение - «Дом «Фрама». Там с 1936 года судно-памятник норвежским исследователям полярных морей бережно хранится и по сей день.
Не в пример нашим ледоколу «Ермак», ледокольным судам «Г.Седов», «Обь», транспорту «Кооперация» (который, как и «Фрам», побывал близ обоих полюсов), научно-исследовательскому судну «Витязь»...
Павел Веселов, историк
