Крылов А.Н. Мои воспоминания. — М.: изд-во АН СССР, 1963
В июле 1923 г работы железнодорожной миссии по перевозке паровозов были окончены. В это время по соглашению между организациями Аркос, Северолес и Бергенским пароходным обществом было основано Русско-норвежское общество, которое должно было завезти 12 пароходов, приспособленных для перевозки леса из Архангельска в Лондон, чтобы хотя несколько сбить фрахты, возросшие с 45 шиллингов до 60 и даже до 65 за стандарт (165 куб. футов). Грузоподъемность такого парохода должна составлять 750-800 стандартов, причем допускается грузить леса на палубу до высоты не более 4,3 м (14 футов). Величина грузоподъемности до 800 стандартов пиленого леса определилась издавна установившимся торговым обычаем лондонских лесоторговцев покупать лес такими партиями, занимая в порту по причальной линии длину не более 84 м (275 футов). Эти требования налагали ограничения на размеры парохода для лесных перевозок. Часть пароходов предполагалось купить, часть построить вновь. По распоряжению Советского правительства я был назначен в состав правления этого общества, главным образом для участия в осмотре и испытании пароходов, которые приобретались, и вести наблюдение за постройкой заказанных. И то и другое было мне хорошо знакомо как по службе в РОПиТ, так и в железнодорожной миссии. После долгих поисков нашлись два почти новых парохода "Svane" и "Terne", которые были куплены обществом и переименованы в "Северолес" и "Двина", и тотчас же начали работу в обществе.
Пароход "Terne" при осмотре и покупке его стоял в Плимуте. Пароход был новый, котлы снабжены всякими усовершенствованиями, как, например, пароперегревателем Шмидта, фильтрами, водоопреснителями и подогревателями питательной воды и пр.; между тем просмотр вахтенного и машинного журналов показал, что при расходе угля в 20 т в сутки пароход делал суточное плавание всего в 200 миль, т.е. развивал скорость в 8 1/2 узлов. Дело вскоре разъяснилось: спустившись в машину, я увидал недопустимую грязь и неопрятное содержание машины; когда же я открыл так называемые прогары у котлов, то на меня из них высыпалось ведра три сажи; просветы между дымогарными трубками и трубками-паронагревателями были забиты сажей, насевшей, примерно, толщиной до 5 мм как на внутреннюю поверхность дымогарных трубок, так и на наружную поверхность трубки пароперегревателя. Фильтрами и подогреванием воды не пользовались, а просто брали из теплого ящика. Старший механик был горький пьяница, машинисты не лучше его.
После покупки парохода старший механик, вся машинная команда и все кочегары были заменены норвежским персоналом от Бергенского общества, и в первый же рейс из Плимута в Тромзе с грузом угля пароход при суточном расходе 14 т угля имел суточное плавание 240 миль, т.е. скорость 10 узлов. Из Тромзе пароход пошел в Берген. Здесь все механизмы и котлы были перебраны и вычищены и мастерских Бергенского общества, и при последующих рейсах пароход развивал скорость 10,5 узла при суточном расходе 11 т угля.