В.В. В а с и л ь е в
РЕЙС Т/Х «ЮКАГИР»
Теплоход «Юкагир» построен в 1937 г. Это небольшое танкерное судно, предназначенное для ледового плавания, имеет усиленное крепление корпуса и хорошую поворотливость. Его водоизмещение — 3 091 т, чистая грузоподъемность — 1 333 т. Т/х «Юкагир» специально предназначен для завоза нефтепродуктов (бензина, лигроина, соляра и нефти) в арктические порты, на полярные станции, авиабазы и для отдельных гидрографических судов.
Первый опыт перевозки нефтепродуктов в Арктику наливом был проведен в 1938 г., но не вполне удачно из-за больших простоев в местах разгрузки.
Продолжительность арктических рейсов можно значительно сократить, если разгрузка в арктических портах будет механизирована. В большинстве случаев нефтепродукты разгружаются в портах в бочкотару, что отнимает много навигационного времени. Кроме того, это опасно и в пожарном отношении. Завоз горючего в Арктику невелик и, конечно, незачем строить специальные нефтяные гавани и причалы. Но, во всяком случае, ориентируясь на рейдовые разгрузки, нужно добиться проложения хотя бы нефтепроводов по дну рейдов до места якорных стоянок. Нефтепровод должен оканчиваться гибкими шлангами, выведенными к пловучим буйкам (см. стр. 76). Подобная разгрузка производится в портах Мексиканского залива, а также у нас на Сахалине, в бухте Охе. С наступлением зимы гибкий шланг убирается водолазами. Такая установка хотя бы в Тикси, Кожевникове будет весьма эффективна*
Если провести в жизнь эти мероприятия, время разгрузки будет исчисляться часами, а не декадами, и такие случаи, как 16-суточный простой «Юкагира» в б. Кожевникова в 1938 г., будут совершенно исключены.
Навигацию 1939 г. танкер «Юкагир» закончил с целым рядом положительных показателей.
Арктический рейс Мурманск—Амдерма—Диксон—Кожевникове — Тикси—Диксон—Мурманск был закончен за 1 685 часов: график Главсевморпути предусматривал 2 012 часов — таким образом, фактическая экономия времени — 327 часов.
При плане в 1 344 т судно фактически перевезло 1 965 т (в том числе воду из Тикси для л/к «Ермак»)
------------------------------------------------------------------------------
*Для приемки жидкого горючего в арктических портах заказаны нефтеналивные баржи, которые поступят в эксплоатацню в ближайшее время.—Ред.Весь груз был сдан без каких- либо рекламаций со стороны грузополучателей.
При плане 6323,0 тыс. тонно-миль фактически сработано 6893,8 тыс. тонно-миль.
Общее выполнение рейсового задания — 130,2%. Кроме основного рейсового задания, танкер выполнил ряд дополнительных заданий: снабжение водой л/к «Ермак», проводка п/х «Пинега» от о-вов Комсомольской Правды до Диксона и оставление на Диксоне бункера для з/с «Нерпа».
По возвращении из арктического рейса «Юкагир» поступил по таймчартеру в ведение треста «Мурманрыба». При передаче судна в чартер инспекторский осмотр отметил отличное состояние судна.
Успешная работа танкера в навигацию 1939 г. не случайна. В основном она явилась следствием улучшения условий разгрузки, тщательного анализа прошлой работы, качественного ремонта судна и хорошей организации труда на корабле.
Прежде всего еще задолго до начала рейса мы тщательно изучили работу «Юкагира» в 1938 г. Ошибки и недостатки прошлой навигации были серьезно обсуждены на производственных судовых совещаниях. Проанализировав непроизводительную 16-суточную стоянку в б. Кожевникова, мы увидели, что разлив горючего по бочкам посредством одного шланга, не снабженного концевым краном, привел к непроизводительной затрате времени и большой утечке горючего за борт. Это было опасно и в пожарном отношении, так как одежда лиц, занятых на разливе, была пропитана бензином до нитки.
В навигацию 1939 г. разлив производился уже по внесенному рационализаторскому предложению, т. е. одновременно на 6 бочек (см. стр. 76).
Успех арктической навигации во многом зависит от технического состояния корабля и от своевременного выхода в рейс. Поэтому юкагировцы решили досрочно провести высококачественный ремонт своего судна.
Трест «Мурманрыба» должен был, после окончания таймчартера, отремонтировать танкер в своих мастерских.Однако назначенный трестом срок окончания ремонта—11 июля — был неприемлем, так как он сорвал бы участие «Юкагира» в арктической навигации. Завод Севмор- пути вледствие своей перегруженности также не мог произвести ремонт своевременно Положение казалось почти безвыходным.
На общем партийно- комсомольском собрании я сделал доклад об угрозе срыва ремонта. Собрание тут же приняло единодушное решение отремонтировать танкер своими силами. На про- изводственных совещаниях машинной и палубной команд мы подробно разобрали весь предстоящий ремонт и наметили мероприятия, которые обеспечили бы его досрочное окончание.
На совещании командного состава мы обсудили вопросы расстановки людей и разбивки по звеньям.
Ремонтные работы были сданы на договорных началах палубной команде (старпом т. Логачев) и машинной команде (стармех т. Гейм). В договорах предусматривались сроки, стоимость и особые условия ремонта. Так как работы оплачивались сдельно, вся команда, исключая несущих вахту, была снята с основных окладов.
С первых же дней ремонта широко развернулось социалистическое соревнование и внедрение стахановских методов работы. Социалистические договоры заключила вся команда; выполнение договоров проводилось серьезно и добросовестно, и они во-время и по-деловому проверялись. Наши стахановцы систематически перевыполняли план: матрос Жагорников — на 180—200%, матрос Макуха — на 130 — 190%, боцман Геремович — на 160—180%, 2-й механик Антос — на 200%, моторист Борщенко — на 190—200%, моторист Спиров — на 160—180%.
В результате ремонт, произведенный своими силами, был закончен на 14 суток раньше срока. О высоком качестве ремонта говорят увеличение скорости (см. график) и бесперебойная работа механизмов до сего времени.
Основной фактор успешного выполнения задания — это люди, их идейная вооруженность. Поэтому мы уделяли постоянное внимание поднятию трудовой дисциплины и воспитательной работе. Выполнение производственного плана во многом зависит от того, насколько будет доведено до сознания каждого работника государственное значение своевременного выполнения каждого задания. Этому вопросу посвящались специальные выпуски стенгазеты, доклады, проводились кол-лективные и индивидуальные беседы, ежедневно вывешивались гра¬фики выполнения и путевые карты.
Приказ № 702 «О подготовке и проведении навигации 1939 г.» был обсужден на общем собрании. Каждый член экипажа т/х «Юкагир» в одинаковой степени представлял себе направление корабля, скорость его движения, ход выполнения графика — всю сумму задач навигации.
Все одинаково активно боролись за общее дело. Рационализаторские предложения сыграли существенную роль в ускорении разгрузки и увеличении скорости корабля. Машина стала работать на 200— 220 оборотов вместо прежних 185—190. Это — результат умелой ра-
боты механиков-комсомольцев тт. Гейн, Стоянова и Антос и стахановских методов труда токаря-комсомольца Тимофеева, который обработкой и подгонкой запасных частей обеспечил бесперебойную ра¬боту механизмов. Нельзя не сказать и о том, что крышки к вспомогательным двигателям дизельдинамо, изготовленные Мурманским заводом Севморпути, хорошо выдержали испытание, несмотря на сложность их конструкции.
Работа на танкере, в отличие от сухогрузных транспортных судов, требует особой бдительности, осторожности, четкого знания обслуживаемых агрегатов и всего судна; поэтому мы регулярно проводили с экипажем занятия по техминимуму и организовывали учебные тревоги. На командирской учебе изучались свойства корабля: остойчивость, углекислотное тушение, танковый трубопровод и т. д.
Благодаря упорной работе над повышением технической грамотности членов экипажа мы имели к концу навигации хорошие результаты роста наших кадров. Например, т. Жагорников пришел на судно поваром, но, пройдя техминимум, прекрасно овладел всеми палубными работами и стал лучшим рулевым. В июне к нам на танкер пришел демобилизованный красноармеец Рындин. Раньше он никогда не плавал. Чтобы облегчить ему занятия по техминимуму, к нему прикре¬пили боцмана т. Макуха, который помогал ему овладевать морской практикой. В результате т. Рындин освоил обязанности матроса 1-го класса и вышел в передовые стахановцы. Тов. Борщенко пришел на «Юкагир» мотористом. Занятия по техминимуму помогли ему быстро освоить работу главного и вспомогательных механизмов. За отличную работу т. Борщенко был выдвинут на должность 4-го механика и оправдал оказанное ему доверие, хорошо справляясь с новыми для него функциями. После навигации он был послан на 10-месячные курсы механиков-дизелистов. Кроме него, на курсы -механиков и штурманов мы послали наших лучших стахановцев: Манаенко, Тимофеева и Молочинского. Всего по работе продвинуто 14 человек. Таким образом, мы видим возможность роста и выдвижения молодежи.
Морская конференция 1939 г. помогла вскрыть и устранить многие недостатки прошлых лет, взять правильное направление в производственной работе, в работе с людьми и над собой.
Основным вопросом, рассмотренным на конференции, был график навигации 1939 г. Высказывались соображения, что график в условиях Арктики — вещь невозможная, нереальная. Неправильность подобных суждений очевидна была тогда же, но окончательно эти суж¬дения разбила сама жизнь. Навигация показала, что график не только возможен, но и необходим.
Для экипажа т/х «Юкагир» график был стимулом борьбы за сроки. Вся команда тяжело переживала вынужденный простой, который сорвал сроки «выхода танкера, и напрягала все усилия, чтобы войти в график. Это удалось осуществить только благодаря применению новых форм труда, стахановского движения и комплексного социалистического соревнования с береговыми бригадами грузчиков Амдермы. Кожевникова и Тикси. В Амдерме мы досрочно разгрузили 302 т нефти, несмотря на штормовую погоду и сильный накат зыби от норд-оста. Одновременно с разгрузкой нефтепродуктов танкер принял пресную воду с кунгаса, избежав захода в Енисейский залив, и сэкономил этим целые сутки.
В Кожевникове мы досрочно выгрузили 233 т лигроина, 300 т нефти, 26 т соляра и 37,5 т бензина и также сэкономили 152 часа.
В Тикси график предусматривал 78 час. на разгрузку 405 г бензина и 20,5 т нефти. Фактически мы произвели разгрузку нефтепродуктов за 74 часа и в этот же срок провели сверхплановую работу –
дегазацию танков и приемку в них 700 т пресной воды для л/к «Ермак» и п/х «Пинега».
Дружная стахановская работа грузчиков, в особенности в Кожевникове и в Амдерме, значительно помогла нам сократить время стоянки в портах разгрузки.
Только при четком взаимодействии морского и речных флотов, авиации и портов можно достигнуть слаженной комплексной работы и добиться общих успехов, а координировать все действия полярников может только единый график.
В отличие от навигации 1938 г. «Юкагир» часто получал разрешение от Штаба проводки на самостоятельное движение — без ледокола. 31 июля, пройдя пролив Вилькицкого под проводкой л/к «Литке», танкер получил распоряжение И. Д. Папанина отделиться от каравана и следовать для разгрузки горючего в Кожевниково, а не в Тикси, как было намечено раньше. Приход «Юкагира» в б. Кожевникова совпал с полными сизигийными водами — моментов, когда баржи с грузом могли вплотную подойти к берегу. Других кораблей на рейде не было, и все внимание разгрузочных бригад было обращено на танкер. Эти два фактора значительно ускорили разгрузку. Такую корректировку графика, которую произвел Штаб в процессе рейса, необходимо практиковать и в дальнейшем.
Самостоятельное плавание судов с небольшой осадкой особенно выгодно в прибрежной зоне. Например, на переходе от Баркина-Стана до о. Мостах мы шли в 8—10-мильной зоне от берега. Весь этот уча- сток был свободен от льда, так как здесь проходит течение р. Лены. К сожалению, эта прекрасная трасса до сего времени остается «белым пятном».
Обеспечение безопасности плавания по Северному морскому пути по меньшей мере еще недостаточно. Особенно это ощущается при прохождении архипелага Норденшельда. Частые туманы, малоотличительные глубины, неправильная опись и нанесение на карту отдельных островов (о.Тыртов) вызывают острую потребность в хорошей навигационной обстановке. Здесь обязательно нужно установить хотя бы несколько временных раций для определения места кораблей, заменить однообразные знаки фигурными и произвести тщательный промер глубин.
Установка раций с навигационной целью была бы очень желательна и в других районах, например на островах Семеновском и Дунае или в районе этих островов.
На подходе к б. Тикси мы пользовались картой № 1021. На ней хорошо показан о. Мостах, но, как назло, нет банки (2,8 м), которая расположена примерно в 8 милях на зюйд-ост от зюйдового знака острова. Пользоваться генеральной картой № 1378 (как подходной) невозможно из-за мелкого масштаба.
Можно рассказать еще о многих недостатках обеспечения безопасности судовождения по всей трассе. Их нужно устранить как можно скорее. Тогда мы будем плавать более уверенно и скорость продвижения возрастет.
При переводе судна на хозрасчет плановые убытки на 1938 г. определялись суммой в 483,2 тыс. рублей. Однако судно перевыполнило свой план и дало 1 525 тыс. рублей дохода вместо 831,3 тыс. рублей, опять-таки предусмотренных планом. В результате мы закончили год не только без убытка, но с большой прибылью.
Хотя этот хозрасчет и не был доведен до конца, он все же и в своей первоначальной форме дал некоторые результаты в экономии средств. Мы впервые имели квартальные и годовые бюджеты (правда, не всегда реальные) и всеми силами добивались их снижения.
Сообщение о том, что судно переводится на хозрасчет, заставило весь экипаж гораздо бережнее относиться к материалам, инвентарю, топливу, спецодежде. к нашему советскому рублю. Командный состав поставил перед собой цель довести до сознания каждого моряка, что нужно научиться работать и жить на своем судне по-хозяйски. Мы знали о том, какие огромные средства тратит наша страна на освоение Северного морского пути, и реально представили себе возможности. которые имеем мы. моряки-полярники, чтобы начать работать без дотаций и перестать быть иждивенцами государства.
С живым интересом следила команда за финансовыми результатами работы судна. К сожалению, мы не всегда могли отвечать на вопросы, так как сами не всегда знали свои фактические доходы и расходы. Бухгалтерия пароходства не продумала многих важных усло¬вий хозрасчета. Наш инвентарь не был расценен, отсутствовал даже элементарный контроль рублем. Настоящего руководства мы не чувствовали.
Нам безусловно нужен настоящий, толковый хозрасчет с переводом корабля на самостоятельный баланс — на такой баланс, каким представлял его себе С. Орджоникидзе: «Настоящий, хорошо составленный баланс как в зеркале отражает состояние предприятия. Он должен охватывать и качество, и технические коэфициенты, и брак, и выполнение программы, и прибыль, и убытки — все входит сюда».
Проверка исполнения много способствовала успеху нашей работы. Товарищ Сталин учит: «Можно с уверенностью сказать, что девять десятых наших прорех и прорывов объясняется отсутствием правильно поставленной проверки исполнения. Не может быть сомнения, что при наличии такой проверки исполнения прорехи и прорывы были бы наверняка предупреждены»1.
Как только мы стали следить за исполнением своих распоряжении и приказов, в жизни корабля почувствовался большой перелом. Жизнь пошла по-новому. Стало легче плавать, лучше стала спориться работа. И хотя кое-кому из командного состава и команды вначале это крепко пришлось не по душе, зато позже и они оценили и поняли значение этого большого дела. Советские моряки любят работать и охотно держатся на тех судах, где больше порядка, где твердая трудовая дисциплина.
В заключение мы можем смело сказать, что т/х «Юкагир» может сделать за одну навигацию два рейса, если он будет во-время обеспечен нефтепродуктами в Мурманске, достаточными разгрузочными средствами и сливной емкостью в арктических портах.
__________________________
1 И. Сталин. «Вопросы ленинизма». Стр. 594 (Партиздат ЦК ВКП(б). Десятое издание, 1935 г.).
Арктические навигации : сборник статей / редакторы сборника: проф. Н. Н. Зубов, А. И. Минеев (отв. редактор), А. В. Остальцев [и др.]. - Москва ; Ленинград : издательство Главсевморпути, 1941.
