Атомный ледокол "Таймыр".
Сообщений: 25
• Страница 1 из 2 • 1, 2
Атомный ледокол "Таймыр". Строительство.
Иван Кукушкин » 20 Октябрь 2009 12:42
http://www.rs-head.spb.ru/app/fleet.php ... nguage=rus
Название: ТАЙМЫР
Транслитерация: TAYMYR
Регистровый номер: 851404
ИМО: 8417481
Позывной сигнал: UEMM
Порт приписки: Мурманск
Флаг: Россия
Очередное освидетельствование (последнее): 06.02.2011
Символ класса: КМ(*) Icebreaker8[2] EPP А
Дата постройки: 30.06.1989
Место постройки: Финляндия
Строительный номер: 474
Покорители льдов. Корабли, капитаны, судьбы. Т. 2. Под ред. доцента А.Л. Демина. Авторы-составители М.В. и П.М. Музалевские -М: РИЦ «Кавалеръ», 2010.
«ТАЙМЫР»
Мелкосидящий ледокол. Головной в серии (2 ед.; проект 10580). Назван в честь гидрографического ледокольного судна начала XX века «Таймыр». 1-й ледокол совместного советско-финляндского проекта. Заложен на верфи «Хольстрем Хисталахти» концерна «Вяртсиля» в Хельсинки (Финляндия). В 1988 г. корпус отбуксирован в СССР для достройки в Ленинград на Балтийский судостроительный завод им. Серго Орджоникидзе (№189), где произведена установка всего оборудования (произведено в СССР). Спущен на воду 30.06.1989 г. Вступил в строй 30.06.1989 г. Приписан к Мурманскому морскому пароходству. Порт приписки - Мурманск. Предназначен для проводки судов в устья сибирских рек. Сопровождает корабли с металлом из Норильска и суда с лесом и рудой от Игарки до Диксона. Способен преодолевать лед толщиной в 2 м.
Водоизмещение 18100 т, длина 151,8 м, ширина 29,2 м, высота борта 15,2 м, осадка 9 м, мощность АЭУ 51000 л.с, скорость 18,5 узлов. Экипаж 138 чел.
Сотрудничество СССР и Финляндии в области судостроения: Сб. ст. / Под ред. Ю. Н. Горбачева. - Л.: Судостроение, 1990.-456 с, ил. ISBN 5-7355-0328-6
http://www.mmflot.com/forum/viewtopic.p ... t=20#p4657
Название: ТАЙМЫР
Транслитерация: TAYMYR
Регистровый номер: 851404
ИМО: 8417481
Позывной сигнал: UEMM
Порт приписки: Мурманск
Флаг: Россия
Очередное освидетельствование (последнее): 06.02.2011
Символ класса: КМ(*) Icebreaker8[2] EPP А
Дата постройки: 30.06.1989
Место постройки: Финляндия
Строительный номер: 474
Покорители льдов. Корабли, капитаны, судьбы. Т. 2. Под ред. доцента А.Л. Демина. Авторы-составители М.В. и П.М. Музалевские -М: РИЦ «Кавалеръ», 2010.
«ТАЙМЫР»
Мелкосидящий ледокол. Головной в серии (2 ед.; проект 10580). Назван в честь гидрографического ледокольного судна начала XX века «Таймыр». 1-й ледокол совместного советско-финляндского проекта. Заложен на верфи «Хольстрем Хисталахти» концерна «Вяртсиля» в Хельсинки (Финляндия). В 1988 г. корпус отбуксирован в СССР для достройки в Ленинград на Балтийский судостроительный завод им. Серго Орджоникидзе (№189), где произведена установка всего оборудования (произведено в СССР). Спущен на воду 30.06.1989 г. Вступил в строй 30.06.1989 г. Приписан к Мурманскому морскому пароходству. Порт приписки - Мурманск. Предназначен для проводки судов в устья сибирских рек. Сопровождает корабли с металлом из Норильска и суда с лесом и рудой от Игарки до Диксона. Способен преодолевать лед толщиной в 2 м.
Водоизмещение 18100 т, длина 151,8 м, ширина 29,2 м, высота борта 15,2 м, осадка 9 м, мощность АЭУ 51000 л.с, скорость 18,5 узлов. Экипаж 138 чел.
http://www.mmflot.com/forum/viewtopic.p ... t=20#p4657
"Таймыр" — атомный ледокол нового поколения
© Д. Клыков, В. Худин, 1990
Основные характеристики ледокола "Таймыр"
Длина, м
наибольшая................................. 150,2
по КВЛ..................................... 140,8
Ширина, м
наибольшая.................................. 29,2
по КВЛ..................................... 28,0
Осадка, м
наибольшая.................................. 9,0
по KBЛ..................................... 8,1
Высота борта, м..................................... 15,15
Мощность, МВт, на гребных валах во льдах
максимальная................................ 35,5
длительная.................................. 32,5
Советской промышленностью своевременно и успешно была решена задача по созданию таких исполинов ледокольного флота, как атомные ледоколы "Ленин" мощностью 44 тыс. л. с. и типа "Арктика" мощностью 75 тыс. л. с.
Эти суда, обладая высокими ледокольными качествами, позволили в целом решить проблему транспортировки грузов в Арктическом бассейне, прежде всего на его морском участке, и довести навигацию в западном секторе до круглогодичной. Однако мелководные северные заливы и реки, с их барами и перекатами, оставались недоступными как для атомных ледоколов из-за их большой осадки, так и для дизель-электрических ледоколов из-за их малой мощности, зависимости от снабжения топливом и сложности в обеспечении и проведении регулярных бункеровок. Перед советскими конструкторами была поставлена задача создать мощный ледокол с малой осадкой, укомплектованный АЭУ. Выполненные предварительные проектные проработки подтвердили принципиальную возможность создания такого ледокола. Однако флагман отечественного атомного ледоколостроения — Балтийский завод им. С. Орджоникидзе — уже был загружен строительством возобновленной серии мощных ледоколов типа "Россия".
Учитывая огромный положительный опыт финских верфей в строительстве судов ледового плавания для морского флота, было принято решение в рамках долговременного экономического сотрудничества СССР и Финляндии о совместной разработке проекта атомного ледокола мощностью около 50 тыс. л. с. и осадкой около 8 м. Суть кооперации заключалась в том, что советские специалисты должны были проработать вопросы создания атомной паропроизводящей установки (АППУ) и ее обслуживающих систем, а финские — проработать проект ледокола в целом. В начале 1981 г. Минморфлота СССР передал финскому а/о "Вяртсиля" техническое задание на проработку различных вариантов ледокола, а в октябре 1981 г. в Ленинграде состоялось первое обсуждение выполненных фирмой предварительных проработок и предложений. Это обсуждение с привлечением широкого круга специалистов как судостроителей, так и эксплуатационников, позволило определить тот круг принципиальных вопросов, которые предстояло решить на начальных стадиях проектирования.
Была организована постоянная рабочая группа советских и финских специалистов, которой поручили на основе использования опыта, знаний и возможностей каждой из сторон и широкой кооперации решить поставленную задачу. Особенно трудными оказились первые годы совместной работы, когда важно было добиться единого понимания поставленных задач.
В 1982 г. стороны приступили к разработке пред-контрактного проекта ледокола и эскизного проекта ЦЭО, в котором располагалась АППУ и ее системы. Впервые в практике сотрудничества советских и финских специалистов проектирование велось параллельно, что, естественно, создавало дополнительные трудности. Сложность состояла не только в том, чтобы найти оптимальные технические и конструктивные решения по такому уникальному сооружению, как атомный ледокол, но и в том, чтобы определить и согласовать между собой, а затем и реализовать в каждом узле и элементе, технические требования, обеспечивающие стыковку систем ледокола и ЦЭО.
После рассмотрения и согласования выполненных советскими и финскими специалистами проектов 12 ноября 1984 г. был заключен контракт на строительство двух атомных ледоколов с ограниченной осадкой и мощностью около 50 тыс. л. с. на фланцах главных турбин. Строительство ледоколов предусматривалось на верфи а/о "Вяртсиля" в Хельсинки, а монтаж атомной установки — на Балтийском заводе, в Ленинграде. Атомные ледоколы, получившие впоследствии наименования "Таймыр" и "Вайгач", согласно условиям контракта были поставлены в СССР на достройку соответственно в апреле 1988 и 1989 гг. Сдача ледокола "Таймыр" в эксплуатацию предусматривалась в 1989 г., "Вайгач" — в 1990 г.
В 1984 г. стороны приступили к разработке технических проектов, а затем и рабочей документации ледокола и ЦЭО. Эта работа велась по ежегодным графикам путем согласований разработанной технической документации.
Ледоколы строились на класс Регистра СССР КМ [2] ^ ЛЛ2, в соответствии с требованиями как международных правил и конвенций, так и действующих в СССР Санитарных норм и правил техники безопасности. При длительной мощности 32,5 МВт ледоколы способны преодолевать лед толщиной около 1,8 м безостановочно со скоростью 2 уз. Для повышения ледопроходимости суда оснащены ПОУ фирмы "Вяртсиля", обеспечивающей подачу воздуха через отверстия в наружной обшивке корпуса от двух электрокомпрессоров общей мощностью 2 МВт, а подводная часть его корпуса покрыта специальной краской "Инерта-160". Скорость судна на чистой воде при мощности на валах 25 МВт — 18,5 уз.
Обводы корпуса ледокола определены в ходе модельных испытаний в ледовом бассейне, при этом особое внимание обращено на ледопроходимость и защиту от льда винторулевого комплекса при работе на мелководье. Лопасти гребных винтов — эвольвентно-эпициклоидальной формы, апробированной в ходе эксплуатации отечественных ледоколов. Наружная обшивка корпуса и примыкающие к ней конструкции, которые несут ледовые нагрузки, выполнены из специальной высокопрочной стали советского производства, сохраняющей свои свойства при температуре наружного воздуха до — 50 °С.
На основе специальных динамических модельных испытаний и выполненных затем расчетов прочности предусмотрена в соответствии с Правилами Регистра СССР конструктивная защита отсека с атомной установкой от повреждений в случае аварийного столкновения с другим судном. В связи с тем, что судно спроектировано для эксплуатации на мелководье, усилены скуловые и днищевые районы корпуса ледокола.
Управление ледоколом осуществляется с помощью электрогидравлической рулевой машины, имеющей два параллельно подключенных насосных агрегата, автоматически дублирующих друг друга.
Якорное устройство состоит из двух трехскоростных электрических якорно-швартовных шпилей, трех якорей Холла (один запасной), якорных цепей, стояночных и походных стопоров.
В состав швартовного устройства входят два трехскоростных кормовых шпиля (с тяговым усилием 80 кН), восемь механизированных вьюшек, а также необходимое количество кнехтов, канатов, роульсов и клюзов.
Буксирное устройство укомплектовано электрогидравлической буксирной лебедкой с тяговым усилием 400 кН, гидравлическим и пружинным (запасным) амортизаторами, а также вспомогательной лебедкой для обработки буксирного троса и механизированной вьюшкой с тросоукладчиком. Органы управления буксирной лебедкой и гидроамортизатором расположены в посту управления (ПУ) буксирной лебедкой. Кроме того, предусмотрен пост дистанционного управления лебедкой в рулевой рубке. Для буксировки судов "вплотную" в кормовой части ледокола предусмотрен вырез с кранцевым отбойным устройством, защищающим корму от динамических нагрузок при внезапном застревании во льдах. Отбойное устройство рассчитано на буксировку крупнотоннажных судов типа "Норильск". На мониторы, расположенные в рулевой рубке, при помощи соответствующей телеаппаратуры выводятся изображения кормы ледокола.
Грузовое устройство ледокола состоит из электрогидравлических кранов — двух в носовой части (грузоподъемностью по 3 т) для погрузки провизии и снабжения и одного в районе ангара (грузоподъемностью 12 т) для обслуживания грузового трюма, помещений главных турбогенераторов и гребных электродвигателей, туннеля гребного вала, механических и электротехнических мастерских, кладовых, а также для обеспечения работ, связанных с ремонтом на плаву винторулевого комплекса, включая сопутствующее водолазное обеспечение. Кроме того, для проведения ремонтных работ и работ по перегрузке топлива АППУ в средней части ледокола установлен электрогидравлический кран грузоподъемностью 20 т. Все палубные краны имеют закрытые кабины с обогревом.
В состав спасательного устройства входят 2 стеклопластиковые моторные шлюпки вместимостью 70 чел. каждая и 14 самонадувающихся плотов. Имеется также моторный рабочий катер грузоподъемностью 1,5 т и шлюпка-ледянка, спускаемые грузовым краном.
Для проведения подводных осмотров и ремонтов ледокол оснащен водолазным комплексом, который обеспечивает одновременную работу двух водолазов и состоит из водолазной станции, декомпрессионной камеры, двух комплектов тяжелого и трех комплектов легкого водолазного снаряжения, аппаратуры подводного телевидения, устройств подводной сварки и резки. Ледокол оборудован комплексом технических средств, позволяющих проводить ближнюю ледовую разведку с помощью базирующегося на его борту вертолета.
В качестве основного источника энергии на ледоколе установлена однореакторная АППУ советского производства блочного типа. Она включает в себя водоводяной реактор под давлением, четыре парогенератора, четыре циркуляционных насоса первого контура, компенсаторы давления, холодильники фильтра и другое вспомогательное оборудование, необходимое для нормальной и безопасной ее эксплуатации. Установка вырабатывает перегретый пар давлением 30 бар и температурой 300 °С, при этом температура питательной воды поддерживается около 105 °С путем нагрева ее в деаэраторе термомеханического типа отработавшим паром вспомогательных турбомеханизмов.
Все основное оборудование АППУ размещено в защитной оболочке, которая состоит из двух помещений: нижнего реакторного и верхнего аппаратного, которое является посещаемым в процессе эксплуатации АППУ. Для обеспечения входа обслуживающего персонала в помещение аппаратной финские специалисты спроектировали и поставили тамбур-шлюз специальной конструкции. Вспомогательное оборудование атомной установки и системы, обеспечивающие ее работу, сосредоточены в помещениях, расположенных вокруг защитной оболочки. Все эти помещения разбиты конструктивно на две зоны, в каждую из которых ведет собственная шахта входа. В одной зоне скомпонованы все помещения, в которых по каким-либо причинам могут появиться радиоактивные загрязнения, и вход в нее осуществляется под контролем через комплекс помещений санпропускника, в другой — так называемые чистые помещения, вход в которые свободный. На ледоколе предусмотрен один санпропускник, однако расположение помещений, в которых размещено оборудование энергетической установки и в которых в результате аварийных ситуаций могут появиться радиоактивные загрязнения, выполнено таким образом, что они могут быть быстро изолированы и подключены к этому санпропускнику.
Весь комплекс помещений ЦЭО ограничен стальными газонепроницаемыми переборками и палубами, образующими защитное ограждение.
Радиационная безопасность на ледоколе обеспечена за счет внедрения ряда конструктивных и технических мероприятий, к которым относятся: создание эффективной биологической защиты, которая обеспечивает допустимые дозы ионизирующих излучений в помещениях и на корпусе ледокола, а также надежной системы радиационного контроля, разделение помещений судна на зоны радиационной опасности, создание защитных барьеров, организации санитарно-пропускного режима, систем дезактивации, сбора, хранения и выгрузки радиоактивных отходов.
При помощи оборудования радиационного контроля из ЦПУ ведется технологический контроль за состоянием защитных барьеров и дистанционный дозиметрический контроль за уровнями радиации в посещаемых помещениях ЦЭО и вблизи него, а также за состоянием радиоактивности удаляемого воздуха из защитного ограждения. Кроме того, на ледоколе имеются лабораторные и переносные приборы для технологического контроля и индивидуального дозиметрического контроля членов экипажа.
Вырабатываемый атомной установкой пар приводит в работу два главных турбогенератора номинальной мощностью 18,4 МВт каждый. Главные турбоагрегаты (ГТА), применяемые в качестве привода главных генераторов, представляют собой модернизированный вариант ГТА, установленных на атомных ледоколах типа "Арктика". Удельный расход пара на главную турбину составляет около 4,9 кг/кВт-ч.
Маневровое устройство главной турбины, состоящее из быстрозапорного и регулирующего клапанов и клапанов травления на главный конденсатор, а также главный генератор поставлены фирмой "Сименс", что обусловлено особенностями принятой схемы судовой электроэнергетической системы.
Для охлаждения главных конденсаторов установлено три турбоциркуляционных насоса забортной воды (один резервный), поставляемых комплектно с главными турбоагрегатами. Конструкция системы забортной воды ледокола и принятая схема автоматического регулирования поддерживают в ледовых условиях на входе в главные конденсаторы и другие теплообменные аппараты постоянную температуру воды 10 °С.
Пропульсивная установка ледокола состоит из двух главных турбогенераторов и трех гребных электродвигателей переменного тока мощностью 12 МВт каждый, передающих мощность на три гребных ВФШ диаметром 5 м. Гребные винты — со съемными лопастями, соединение винта с гребным валом фланцевое.
На ледоколе установлены традиционные для ледоколов финской постройки резинометаллические дейдвудные подшипники с системой циркуляционной смазки и охлаждения пресной водой.
Гребные электродвигатели поставлены фирмой "АВВ — Стремберг".
Подача питательной воды к парогенераторам АППУ осуществляется тремя главными турбопитательными насосами советского производства подачей 220 м3/ч, один из насосов резервный. Кроме того, для ввода и вывода атомной установки из действия предусмотрено два резервных и два аварийных электропитательных насоса. Необходимое качество питательной воды обеспечивается как установкой на напоре главных конденсатных насосов трех ионообменных фильтров, один из которых резервный, так и работой деаэратора. Для приема пара, пароводяной смеси и воды в режимах ввода и вывода атомной производящей установки из работы предусмотрена конденсационная установка атмосферного типа производительностью 24 т/ч.
Для снабжения в нормальных эксплуатационных режимах электроэнергией требуемого качества оборудования и механизмов АППУ и наиболее ответственных потребителей энергетической установки на ледоколе имеются два вспомогательных турбогенератора мощностью 2 МВт каждый советского производства. Проектом предусмотрено три резервных дизель-генератора и два аварийных. Резервные дизель-генераторы предназначены не только для резервного электроснабжения судовых потребителей, но и обеспечения хода ледокола при неработающей атомной установке. В качестве привода резервных дизель-генераторов используются дизели фирмы "Вяртсиля Васа" мощностью 2360 кВт. Пусковые характеристики дизелей обеспечивают прием необходимой нагрузки в течение времени менее 10 секунд после получения команды на запуск, что обеспечивает надежное бесперебойное снабжение электроэнергией в режимах аварийной защиты атомной установки. В качестве аварийных дизель-генераторов установлены советские агрегаты мощностью 200 кВт каждый.
Пополнение на судне запасов питательной, котельной воды и обеспечение судовых нужд в пресной воде осуществляется тремя водоопреснительными установками производительностью 60 т/сут каждая.
Пар для общесудовых нужд вырабатывается в двух парогенераторах низкого давления производительностью 5,5 т/ч каждый. Один из парогенераторов резервный. Греющей средой для парогенераторов является пар АППУ. Для получения вспомогательного пара при неработающей АЭУ на ледоколе установлены два водотрубных котлоагрегата производительностью 6,3 т/ч при давлении 7 бар.
Для охлаждения многочисленных вспомогательных теплообменников на ледоколе применена система центрального охлаждения пресной водой с двумя центральными пластинчатыми холодильниками мощностью 2 X 3300 кВт, что позволяет значительно повысить надежность охлаждения оборудования и АЭУ.
Потребности ледокола в сжатом воздухе различного давления удовлетворяют две электроприводные компрессорные станции высокого давления (200 бар) с воздушным охлаждением производительностью 90 м3/ч каждая и два компрессора среднего давления (30 бар) производительностью 60 м3/ч каждый.
Применение двухтурбинной установки в сочетании с побортным размещением систем и трубопроводов, резервирование основного оборудования, использование апробированных схемных решений, выбор хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации механизмов и оборудования — все это должно обеспечить необходимую для нормальной эксплуатации ледокола степень надежности АЭУ.
Характерной особенностью гребной энергетической установки (ГЭУ) ледокола типа "Таймыр" является использование переменного тока для питания гребных электродвигателей. Гребные двигатели получают питание от главных турбогенераторов со щита ГЭУ через статические преобразователи частоты-трехфазные мостовые преобразователи, включенные по встречно-параллельной схеме, так называемые циклоконверторы. С их помощью регулируется частота вращения гребных электродвигателей изменением частоты выходного напряжения в диапазоне от 0 до 15,4 Гц. Выбор в качестве непосредственного преобразователя частоты циклоконвертора обусловлен его преимуществами по сравнению с аналогичными устройствами, имеющими промежуточное звено постоянного тока: низкой выходной частотой, позволяющей достаточно просто обеспечить частоту вращения гребных электродвигателей в диапазоне 100-200 об/мин и приемлемыми массогабаритными показателями.
В качестве гребных электродвигателей на ледоколе установлены трехфазные синхронные двигатели фирмы "Стремберг". Эти машины обладают механическими характеристиками, соответствующими условиям взаимодействия гребных винтов со льдом.
Управление ГЭУ и ее регулирование осуществляется с помощью микропроцессорной системы типа СЕЛМА-2 фирмы "Стремберг". Вся необходимая информация выводится на дисплеи, расположенные в ЦПУ. Управлять ГЭУ можно с любого из трех постов: из рулевой рубки, ЦПУ или с кормового ПУ гребной установкой.
При неработающей атомной установке ход ледокола обеспечивается одним гребным электродвигателем, получающим питание от двух резервных дизель-генераторов через трансформаторы и шины щита ГЭУ. В этом случае мощность, передаваемая на винт, равна 4 МВт. Третий резервный дизель-генератор работает на питание потребителей собственных нужд ледокола.
Питание потребителей АЭУ и наиболее ответственных потребителей энергетической установки ледокола в нормальных режимах осуществляется от двух автономных вспомогательных турбогенераторов, каждый из которых работает на свой собственный щит (ГРЩ1 и ГРЩ2). Часть потребителей ледокола получает питание от щита ГЭУ через трансформаторы напряжением 6,3/0,4 кВ и мощностью 3200 кВ-А. Резервные дизель-генераторы находятся в постоянной готовности к запуску.
В случае срабатывания аварийной защиты АППУ резервные дизель-генераторы запускаются и подключаются либо на обесточенные шины щитов ГРЩ1 и ГРЩ2, либо синхронизируются с работающими на остаточном паре вспомогательными турбогенераторами.
Аварийные дизель-генераторы также получают команду на запуск по сигналам аварийной защиты АППУ и подают питание на три аварийных распределительных щита, причем так, что от щитов АРЩ1 и АРЩ2 получают питание потребители АППУ и обслуживающих ее систем, а от щита АРЩЗ — ответственные потребители общесудового назначения.
Источники электроэнергии, распределительные щиты и кабельные трассы расположены так, чтобы пожар или другая авария в какой-либо части судна не прерывала одновременно обоих каналов питания потребителей АППУ и обслуживающих ее систем.
Объем автоматизации ледокола обеспечивает обслуживание энергетической установки и общесудовых систем с несением постоянной вахты в ЦПУ и с периодическим обслуживанием машинных помещений.
На ледоколах "Таймыр" и "Вайгач" в отличие от предшествующих атомных ледоколов широко использована современная электронная и микропроцессорная техника. Ледоколы укомплектованы двумя комплексами систем управления и контроля техническими средствами. Для управления и контроля за работой паротурбинной, гребной, электроэнергетической установками, а также общесудовыми и другими системами судна предусмотрена децентрализованная информационно-измерительная и управляющая система "Даматик Марин" финской фирмы "Валмет аутомейшн". Управление и контроль параметров атомной установки и систем ЦЭО, осуществляется комплексом систем советского производства. Системы могут обмениваться логически обработанными сигналами, которые обусловливают строгую последовательность событий при прохождении любого режима работы АЭУ ледокола.
Система "Даматик Марин" контролирует около 1250 параметров, регулирует величины давлений, температур, уровней в системах судна, осуществляет автоматическое и дистанционное управление оборудованием и арматурой судна. Ее преимущества по сравнению с традиционными системами контроля и управления состоят в более широких функциональных возможностях при меньшем объеме однородной (унифицированной) аппаратуры, что достигается благодаря программному решению задач обработки информации; в высокой информативности, обеспечиваемой использованием цветных телевизионных видеоконтрольных устройств; в повышенной надежности благодаря аппаратному и программному резервированию наиболее важных функций; в простоте поиска и устранения отказов, чему способствует наличие самодиагностики и тестового контроля. Система построена на базе отдельных микропроцессорных устройств, предназначенных для сбора информации, ее обработки, перемещения по системе и представления оператору. Процессоры полностью автономны, и при выходе из строя одного из них другие будут продолжать работать и выполнять свои функции: Для повышения надежности системы важнейшие собирательные процессоры, которые контролируют паротурбинную и резервную силовую установки, системы, обеспечивающие работу ЦЭО, оборудованы резервными картами, которые автоматически включаются при неисправностях работающего процессора.
Пять цветных видеодисплеев системы контроля позволяют получать информацию в следующем виде: отображения общего состояния объекта или системы, перечня аварийно-предупредительных сигналов, трендов (предыстории состояния и развития параметров, графические отображения (схемы). Всю информацию, т.е. любое отображение, можно вызвать на любой желаемый дисплей с помощью индивидуальной клавиатуры. Для автоматического выполнения отчетов о состоянии измеренных и вычисленных параметров в ЦПУ установлен регистратор, фиксирующий около 100 параметров в виде таблиц желаемой формы через выбираемые промежутки времени.
Для автоматического управления по заданному алгоритму оборудованием, обеспечивающим безопасность АЭУ в аварийных режимах, в состав комплекса систем автоматики ледокола введена специальная система безопасности.
На ледоколах предусмотрена система расчета технико-экономических показателей работы АЭУ, ПТУ и ГЭУ, выполненная на базе микроЭВМ "Степуа" фирмы "Эрикссон". Информацию, необходимую для анализа параметров и расчета показателей, микроЭВМ получает от системы "Даматик Марин". Результаты расчетов выводятся на экран отдельного видеоконтрольного устройства и регистратор, размещенные в ЦПУ.
Для управления главными турбинами и обеспечения их регулирования используется электронная система, поставленная западногерманской фирмой "Сименс". Система осуществляет автоматизированный пуск и остановку главных турбин по заложенной программе, автоматическую защиту снижением нагрузки и остановкой, регулирование частоты вращения, распределение нагрузки между главными турбогенераторами при их параллельной работе, поддержание давления пара в главном паропроводе с точностью ± 0,5 бар на всех режимах работы АППУ, ПТУ и ГЭУ. Кроме того, на ледоколах имеется система вибродиагностики главных турбогенераторов также фирмы "Сименс", реализованная на базе микроЭВМ. Предусмотрена автоматизированная система диагностики главных конденсаторов.
Для автоматизации вспомогательного оборудования энергетической установкой и судовой электростанции, а также общесудовых систем (креновой, дифферентной, пневмообмыва и т. д.) использованы локальные системы автоматики, поставляемые комплектно с оборудованием.
На ледоколе организован единый ЦПУ АЭУ. В ЦПУ пульт и щиты атомной установки размещены вместе с пультами и щитами паротурбинной, гребной и электроэнергетической установок, а также общесудовых систем, при этом в максимальной степени учтены эргономические принципы для формирования оптимальных рабочих зон вахтенных операторов.
Для обеспечения безопасного расхолаживания атомной паропроизводящей установки в аварийных ситуациях, связанных с выходом из строя ЦПУ, в помещении пускового конденсатора оборудован пост аварийного расхолаживания.
Для контроля за работой основного оборудования энергетической установки на ледоколах типа "Таймыр" предусмотрено два местных шумоизолированных поста. В первом размещены средства для автоматизированного программного пуска и остановки главных турбин, управления турбинами и контроля за их работой, а также приборы контроля основных параметров одного из вспомогательных турбогенераторов, во втором посту — пульт контроля параметров второго вспомогательного турбогенератора и резервных дизель-генераторов.
С целью повышения оперативности визуальной информации предусмотрены контрольные телевизионные системы в ЦЭО, помещениях главных турбогенераторов и резервных дизель-генераторов с выводом изображения на видеомониторы ЦПУ.
Навигационное обеспечение ледокола включает спутниковый навигационный комплекс и спутниковый приемоиндикатор с видеодисплеем и курсопрокладчиком, которые вместе с традиционным комплектом устройств и оборудования позволяют с высокой точностью контролировать навигационную обстановку.
Для обслуживания полетов бортового вертолета предназначены радиолокационная станция, радиомаяк, автоматический радиопеленгатор, метеостанция и другое оборудование.
Устойчивая радиосвязь обеспечивается комплексом спутниковой связи. На судне предусмотрены системы программ для приема Центрального телевидения, телеинформации через спутники и передачи ее на другие суда, идущие в караване.
Все жилые помещения экипажа расположены в надстройке вне корпуса ледокола, что стало традиционным для ледоколов последних лет постройки. Рядовой состав размещен в одноместных каютах с санузлами, часть кают оборудована откидными пульмановскими койками. Для комсостава предусмотрены каюты улучшенной планировки и блок-каюты, включающие кабинет и спальню с санузлом. На ледоколе предусмотрены три четырехместные каюты для пассажиров. Всего на ледоколе 138 спальных мест.
Для отдыха, досуга и спортивных занятий экипажа оборудованы столовая и кают-компания, салоны рядового и командного состава, библиотека, кинозал, фотолаборатория, мастерская для любительских занятий, плавательный бассейн и сауна, спортзал для игровых видов спорта и спорткаюта с тренажерами.
В медицинском блоке расположены амбулатория с аптекой, операционная, стационар и изолятор. Впервые на ледоколе оборудованы помещения психологической разрядки и фотарий.
Камбуз и провизионные кладовые оснащены самым современным оборудованием. Для пополнения "витаминного" рациона предусмотрено помещение для выращивания овощей с необходимым оборудованием. В хозяйственно-бытовом блоке имеются прачечные для нужд членов экипажа.
В процессе совместной работы над проектом нового атомного ледокола был решен ряд очень сложных проблем. Так, одной из основных проблем был выбор установки резервного хода ледокола при выводе из действия однореакторной АППУ. Рассматривались два варианта — котельная установка с параметрами пара, соответствующими пару от АППУ, подключаемая к главным турбогенераторам, и дизель-генераторная установка, подключаемая к гребным электродвигателям. Первый вариант по своим массогабаритным характеристикам, коэффициенту полезного действия и необходимым запасам топлива проигрывал второму. Самым серьезным недостатком котельной установки был длительный ввод ее в действие, который равен 45-60 минутам без учета времени, необходимого для прогрева турбин до того, как ледокол получит возможность двигаться. Дизель-генераторный вариант позволяет уже через 30 секунд дать ход ледоколу и одновременно обеспечить его собственные нужды в электроэнергии.
Второй проблемой был выбор рода тока. В это время на страницах журнала "Морской флот" уже завершалась дискуссия о перспективности использования установок постоянного и различных вариантов переменного или двойного (переменно-постоянного) рода тока. Большинство высказывалось в пользу переменного тока. Однако при этом предлагались два способа преобразования стандартной частоты генераторов в регулируемую частоту гребных электродвигателей: с помощью непосредственных преобразователей частоты или преобразователей со звеном постоянного тока. Интересно, что и зарубежные фирмы участвовавшие в конкурсе, рассматривали в своих анализах оба варианта, но отдавали предпочтение тому, который в большей степени был ими исследован.
Вариант, предложенный финскими специалистами, по своей простоте решения оказался предпочтительным. Переменный ток для ГЭУ с непосредственными преобразователями частоты позволил применить главные турбогенераторы стандартной частоты 50 Гц и создать для ледокола электроэнергетическую систему, в основу которой положен принцип единой электростанции. В эту систему включались и резервные дизель-генераторы. Вместе с тем ряд потребителей, в основном механизмы, обслуживающие АППУ, требовали высокой стабилизации электроснабжения. Именно поэтому были установлены вспомогательные турбогенераторы, включенные в единую систему, но работающие в нормальных режимах автономно от нее на потребители АППУ.
Третьей проблемой, задержавшей почти на год проектирование энергетической установки, было определение количества главных турбогенераторных агрегатов. Пришлось детально проанализировать варианты с одним, двумя и более агрегатами.
В варианте с одним агрегатом предполагалось поставить на ледокол уже готовую отечественную турбину. Однако мощность установки в этом случае была бы уже не 50 тыс. л. с, как требовалось по техническому заданию, а всего 37. Расчеты системной надежности различных вариантов и эффективности работы ледокола на трассе от Диксона до Дудинки ставили вообще под сомнение целесообразность строительства ледокола в однотурбинном варианте. Было предложено модернизировать турбину для работы на стандартной частоте вращения и значительно снизить удельный расход пара.
После принятия этого принципиального решения основное внимание специалистов рабочей группы было обращено на оптимизацию пароконденсатного цикла для достижения при ограниченных возможностях требуемой мощности установки и комплектации вспомогательными механизмами. Одновременно шли поиски оригинальных конструктивных и технических решений по обеспечению энергетической установки охлаждающей забортной водой в условиях мелководья с глубиной воды под килем ледокола 0,8 м. Большое внимание было уделено обеспечению надежной вентиляции всех машинных и жилых помещений при расчетных параметрах наружного воздуха (до — 50 °С). Конструкция камер забора воздуха, система рециркуляции воздуха и его обогрева с помощью нагревателей на термальной жидкости должны были исключить образование снежной "шубы" на приемных решетках.
Советские специалисты предложили использовать на новом ледоколе гребные винты со специальной геометрией и профилем лопасти. По заданию верфи шведская фирма "Камева" провела обширные исследования характеристик подобных винтов, результаты которых не только подтвердили возможность значительного снижения воздействия льдов на винты и установку, но и снижения гидродинамического воздействия винтов на корпус. Приемлемыми оказались кавитационные характеристики винтов. Трудно решался вопрос о выборе главных размерений ледокола. Финские специалисты не хотели рисковать, поскольку по условиям контракта на поставку ледокола за превышение заданной осадки предусматривались штрафные санкции. Анализы и расчеты, проведенные советскими специалистами в целях обоснования уменьшения главных размерений, не находили поддержки с финской стороны.
Шли поиски выхода из создавшегося в совместной работе тупика. Вместе с Мурманским морским пароходством было детально рассмотрено штатное расписание экипажа будущего ледокола, что позволило значительно сократить его численность и "снять" один ярус надстройки при сохранении высокого стандарта комфортности условий труда и отдыха моряков. После тщательного анализа режимов работы установки и надежности механизмов отказались от ряда оборудования: одного вспомогательного турбогенератора и одного резервного дизель-генератора, вдвое уменьшили паропроизводительность вспомогательной котельной установки. Однако самым решительным шагом по снижению массы ледокола была замена финской стали на специальную высокопрочную сталь советского производства, которая позволила резко снизить толщину обшивки корпуса, особенно в районе "ледового пояса". Решение было принято после длительных и всесторонних исследований, проведенных финской стороной, коррозионной стойкости и износоустойчивости этой стали, технологии ее сварки и поведения сварных швов в условиях, имитирующих будущие условия эксплуатации.
Только на стадии технического проекта ледокол стал намного короче и несколько уже своих первоначальных размерений, что улучшило его ледовую ходкость и маневренность в ледовых условиях. После согласования технического проекта на верфь в Хельсинки была командирована группа высококвалифицированных специалистов Мурманского морского пароходства, имевших за плечами большой опыт эксплуатации советских атомных ледоколов. Они оказали помощь финским судостроителям в разработке рабочих чертежей и решении оперативных вопросов, вели наблюдения за качеством строительства ледокола и созданием основного комплектующего оборудования.
Ледоколы "Таймыр" и "Вайгач", прежде чем выйти на арктические трассы, прошли всесторонние испытания на верфи в Хельсинки при работе пропульсивной установки от временной котельной установки, на Балтийском заводе им. С. Орджоникидзе после монтажа атомной установки и в Арктике в спецификационных ледовых условиях. Это позволило проверить все решения, принятые при их проектировании, определить достоинства и недостатки, сделать выводы на будущее.
© Д. Клыков, В. Худин, 1990
Основные характеристики ледокола "Таймыр"
Длина, м
наибольшая................................. 150,2
по КВЛ..................................... 140,8
Ширина, м
наибольшая.................................. 29,2
по КВЛ..................................... 28,0
Осадка, м
наибольшая.................................. 9,0
по KBЛ..................................... 8,1
Высота борта, м..................................... 15,15
Мощность, МВт, на гребных валах во льдах
максимальная................................ 35,5
длительная.................................. 32,5
Советской промышленностью своевременно и успешно была решена задача по созданию таких исполинов ледокольного флота, как атомные ледоколы "Ленин" мощностью 44 тыс. л. с. и типа "Арктика" мощностью 75 тыс. л. с.
Эти суда, обладая высокими ледокольными качествами, позволили в целом решить проблему транспортировки грузов в Арктическом бассейне, прежде всего на его морском участке, и довести навигацию в западном секторе до круглогодичной. Однако мелководные северные заливы и реки, с их барами и перекатами, оставались недоступными как для атомных ледоколов из-за их большой осадки, так и для дизель-электрических ледоколов из-за их малой мощности, зависимости от снабжения топливом и сложности в обеспечении и проведении регулярных бункеровок. Перед советскими конструкторами была поставлена задача создать мощный ледокол с малой осадкой, укомплектованный АЭУ. Выполненные предварительные проектные проработки подтвердили принципиальную возможность создания такого ледокола. Однако флагман отечественного атомного ледоколостроения — Балтийский завод им. С. Орджоникидзе — уже был загружен строительством возобновленной серии мощных ледоколов типа "Россия".
Учитывая огромный положительный опыт финских верфей в строительстве судов ледового плавания для морского флота, было принято решение в рамках долговременного экономического сотрудничества СССР и Финляндии о совместной разработке проекта атомного ледокола мощностью около 50 тыс. л. с. и осадкой около 8 м. Суть кооперации заключалась в том, что советские специалисты должны были проработать вопросы создания атомной паропроизводящей установки (АППУ) и ее обслуживающих систем, а финские — проработать проект ледокола в целом. В начале 1981 г. Минморфлота СССР передал финскому а/о "Вяртсиля" техническое задание на проработку различных вариантов ледокола, а в октябре 1981 г. в Ленинграде состоялось первое обсуждение выполненных фирмой предварительных проработок и предложений. Это обсуждение с привлечением широкого круга специалистов как судостроителей, так и эксплуатационников, позволило определить тот круг принципиальных вопросов, которые предстояло решить на начальных стадиях проектирования.
Была организована постоянная рабочая группа советских и финских специалистов, которой поручили на основе использования опыта, знаний и возможностей каждой из сторон и широкой кооперации решить поставленную задачу. Особенно трудными оказились первые годы совместной работы, когда важно было добиться единого понимания поставленных задач.
В 1982 г. стороны приступили к разработке пред-контрактного проекта ледокола и эскизного проекта ЦЭО, в котором располагалась АППУ и ее системы. Впервые в практике сотрудничества советских и финских специалистов проектирование велось параллельно, что, естественно, создавало дополнительные трудности. Сложность состояла не только в том, чтобы найти оптимальные технические и конструктивные решения по такому уникальному сооружению, как атомный ледокол, но и в том, чтобы определить и согласовать между собой, а затем и реализовать в каждом узле и элементе, технические требования, обеспечивающие стыковку систем ледокола и ЦЭО.
После рассмотрения и согласования выполненных советскими и финскими специалистами проектов 12 ноября 1984 г. был заключен контракт на строительство двух атомных ледоколов с ограниченной осадкой и мощностью около 50 тыс. л. с. на фланцах главных турбин. Строительство ледоколов предусматривалось на верфи а/о "Вяртсиля" в Хельсинки, а монтаж атомной установки — на Балтийском заводе, в Ленинграде. Атомные ледоколы, получившие впоследствии наименования "Таймыр" и "Вайгач", согласно условиям контракта были поставлены в СССР на достройку соответственно в апреле 1988 и 1989 гг. Сдача ледокола "Таймыр" в эксплуатацию предусматривалась в 1989 г., "Вайгач" — в 1990 г.
В 1984 г. стороны приступили к разработке технических проектов, а затем и рабочей документации ледокола и ЦЭО. Эта работа велась по ежегодным графикам путем согласований разработанной технической документации.
Ледоколы строились на класс Регистра СССР КМ [2] ^ ЛЛ2, в соответствии с требованиями как международных правил и конвенций, так и действующих в СССР Санитарных норм и правил техники безопасности. При длительной мощности 32,5 МВт ледоколы способны преодолевать лед толщиной около 1,8 м безостановочно со скоростью 2 уз. Для повышения ледопроходимости суда оснащены ПОУ фирмы "Вяртсиля", обеспечивающей подачу воздуха через отверстия в наружной обшивке корпуса от двух электрокомпрессоров общей мощностью 2 МВт, а подводная часть его корпуса покрыта специальной краской "Инерта-160". Скорость судна на чистой воде при мощности на валах 25 МВт — 18,5 уз.
Обводы корпуса ледокола определены в ходе модельных испытаний в ледовом бассейне, при этом особое внимание обращено на ледопроходимость и защиту от льда винторулевого комплекса при работе на мелководье. Лопасти гребных винтов — эвольвентно-эпициклоидальной формы, апробированной в ходе эксплуатации отечественных ледоколов. Наружная обшивка корпуса и примыкающие к ней конструкции, которые несут ледовые нагрузки, выполнены из специальной высокопрочной стали советского производства, сохраняющей свои свойства при температуре наружного воздуха до — 50 °С.
На основе специальных динамических модельных испытаний и выполненных затем расчетов прочности предусмотрена в соответствии с Правилами Регистра СССР конструктивная защита отсека с атомной установкой от повреждений в случае аварийного столкновения с другим судном. В связи с тем, что судно спроектировано для эксплуатации на мелководье, усилены скуловые и днищевые районы корпуса ледокола.
Управление ледоколом осуществляется с помощью электрогидравлической рулевой машины, имеющей два параллельно подключенных насосных агрегата, автоматически дублирующих друг друга.
Якорное устройство состоит из двух трехскоростных электрических якорно-швартовных шпилей, трех якорей Холла (один запасной), якорных цепей, стояночных и походных стопоров.
В состав швартовного устройства входят два трехскоростных кормовых шпиля (с тяговым усилием 80 кН), восемь механизированных вьюшек, а также необходимое количество кнехтов, канатов, роульсов и клюзов.
Буксирное устройство укомплектовано электрогидравлической буксирной лебедкой с тяговым усилием 400 кН, гидравлическим и пружинным (запасным) амортизаторами, а также вспомогательной лебедкой для обработки буксирного троса и механизированной вьюшкой с тросоукладчиком. Органы управления буксирной лебедкой и гидроамортизатором расположены в посту управления (ПУ) буксирной лебедкой. Кроме того, предусмотрен пост дистанционного управления лебедкой в рулевой рубке. Для буксировки судов "вплотную" в кормовой части ледокола предусмотрен вырез с кранцевым отбойным устройством, защищающим корму от динамических нагрузок при внезапном застревании во льдах. Отбойное устройство рассчитано на буксировку крупнотоннажных судов типа "Норильск". На мониторы, расположенные в рулевой рубке, при помощи соответствующей телеаппаратуры выводятся изображения кормы ледокола.
Грузовое устройство ледокола состоит из электрогидравлических кранов — двух в носовой части (грузоподъемностью по 3 т) для погрузки провизии и снабжения и одного в районе ангара (грузоподъемностью 12 т) для обслуживания грузового трюма, помещений главных турбогенераторов и гребных электродвигателей, туннеля гребного вала, механических и электротехнических мастерских, кладовых, а также для обеспечения работ, связанных с ремонтом на плаву винторулевого комплекса, включая сопутствующее водолазное обеспечение. Кроме того, для проведения ремонтных работ и работ по перегрузке топлива АППУ в средней части ледокола установлен электрогидравлический кран грузоподъемностью 20 т. Все палубные краны имеют закрытые кабины с обогревом.
В состав спасательного устройства входят 2 стеклопластиковые моторные шлюпки вместимостью 70 чел. каждая и 14 самонадувающихся плотов. Имеется также моторный рабочий катер грузоподъемностью 1,5 т и шлюпка-ледянка, спускаемые грузовым краном.
Для проведения подводных осмотров и ремонтов ледокол оснащен водолазным комплексом, который обеспечивает одновременную работу двух водолазов и состоит из водолазной станции, декомпрессионной камеры, двух комплектов тяжелого и трех комплектов легкого водолазного снаряжения, аппаратуры подводного телевидения, устройств подводной сварки и резки. Ледокол оборудован комплексом технических средств, позволяющих проводить ближнюю ледовую разведку с помощью базирующегося на его борту вертолета.
В качестве основного источника энергии на ледоколе установлена однореакторная АППУ советского производства блочного типа. Она включает в себя водоводяной реактор под давлением, четыре парогенератора, четыре циркуляционных насоса первого контура, компенсаторы давления, холодильники фильтра и другое вспомогательное оборудование, необходимое для нормальной и безопасной ее эксплуатации. Установка вырабатывает перегретый пар давлением 30 бар и температурой 300 °С, при этом температура питательной воды поддерживается около 105 °С путем нагрева ее в деаэраторе термомеханического типа отработавшим паром вспомогательных турбомеханизмов.
Все основное оборудование АППУ размещено в защитной оболочке, которая состоит из двух помещений: нижнего реакторного и верхнего аппаратного, которое является посещаемым в процессе эксплуатации АППУ. Для обеспечения входа обслуживающего персонала в помещение аппаратной финские специалисты спроектировали и поставили тамбур-шлюз специальной конструкции. Вспомогательное оборудование атомной установки и системы, обеспечивающие ее работу, сосредоточены в помещениях, расположенных вокруг защитной оболочки. Все эти помещения разбиты конструктивно на две зоны, в каждую из которых ведет собственная шахта входа. В одной зоне скомпонованы все помещения, в которых по каким-либо причинам могут появиться радиоактивные загрязнения, и вход в нее осуществляется под контролем через комплекс помещений санпропускника, в другой — так называемые чистые помещения, вход в которые свободный. На ледоколе предусмотрен один санпропускник, однако расположение помещений, в которых размещено оборудование энергетической установки и в которых в результате аварийных ситуаций могут появиться радиоактивные загрязнения, выполнено таким образом, что они могут быть быстро изолированы и подключены к этому санпропускнику.
Весь комплекс помещений ЦЭО ограничен стальными газонепроницаемыми переборками и палубами, образующими защитное ограждение.
Радиационная безопасность на ледоколе обеспечена за счет внедрения ряда конструктивных и технических мероприятий, к которым относятся: создание эффективной биологической защиты, которая обеспечивает допустимые дозы ионизирующих излучений в помещениях и на корпусе ледокола, а также надежной системы радиационного контроля, разделение помещений судна на зоны радиационной опасности, создание защитных барьеров, организации санитарно-пропускного режима, систем дезактивации, сбора, хранения и выгрузки радиоактивных отходов.
При помощи оборудования радиационного контроля из ЦПУ ведется технологический контроль за состоянием защитных барьеров и дистанционный дозиметрический контроль за уровнями радиации в посещаемых помещениях ЦЭО и вблизи него, а также за состоянием радиоактивности удаляемого воздуха из защитного ограждения. Кроме того, на ледоколе имеются лабораторные и переносные приборы для технологического контроля и индивидуального дозиметрического контроля членов экипажа.
Вырабатываемый атомной установкой пар приводит в работу два главных турбогенератора номинальной мощностью 18,4 МВт каждый. Главные турбоагрегаты (ГТА), применяемые в качестве привода главных генераторов, представляют собой модернизированный вариант ГТА, установленных на атомных ледоколах типа "Арктика". Удельный расход пара на главную турбину составляет около 4,9 кг/кВт-ч.
Маневровое устройство главной турбины, состоящее из быстрозапорного и регулирующего клапанов и клапанов травления на главный конденсатор, а также главный генератор поставлены фирмой "Сименс", что обусловлено особенностями принятой схемы судовой электроэнергетической системы.
Для охлаждения главных конденсаторов установлено три турбоциркуляционных насоса забортной воды (один резервный), поставляемых комплектно с главными турбоагрегатами. Конструкция системы забортной воды ледокола и принятая схема автоматического регулирования поддерживают в ледовых условиях на входе в главные конденсаторы и другие теплообменные аппараты постоянную температуру воды 10 °С.
Пропульсивная установка ледокола состоит из двух главных турбогенераторов и трех гребных электродвигателей переменного тока мощностью 12 МВт каждый, передающих мощность на три гребных ВФШ диаметром 5 м. Гребные винты — со съемными лопастями, соединение винта с гребным валом фланцевое.
На ледоколе установлены традиционные для ледоколов финской постройки резинометаллические дейдвудные подшипники с системой циркуляционной смазки и охлаждения пресной водой.
Гребные электродвигатели поставлены фирмой "АВВ — Стремберг".
Подача питательной воды к парогенераторам АППУ осуществляется тремя главными турбопитательными насосами советского производства подачей 220 м3/ч, один из насосов резервный. Кроме того, для ввода и вывода атомной установки из действия предусмотрено два резервных и два аварийных электропитательных насоса. Необходимое качество питательной воды обеспечивается как установкой на напоре главных конденсатных насосов трех ионообменных фильтров, один из которых резервный, так и работой деаэратора. Для приема пара, пароводяной смеси и воды в режимах ввода и вывода атомной производящей установки из работы предусмотрена конденсационная установка атмосферного типа производительностью 24 т/ч.
Для снабжения в нормальных эксплуатационных режимах электроэнергией требуемого качества оборудования и механизмов АППУ и наиболее ответственных потребителей энергетической установки на ледоколе имеются два вспомогательных турбогенератора мощностью 2 МВт каждый советского производства. Проектом предусмотрено три резервных дизель-генератора и два аварийных. Резервные дизель-генераторы предназначены не только для резервного электроснабжения судовых потребителей, но и обеспечения хода ледокола при неработающей атомной установке. В качестве привода резервных дизель-генераторов используются дизели фирмы "Вяртсиля Васа" мощностью 2360 кВт. Пусковые характеристики дизелей обеспечивают прием необходимой нагрузки в течение времени менее 10 секунд после получения команды на запуск, что обеспечивает надежное бесперебойное снабжение электроэнергией в режимах аварийной защиты атомной установки. В качестве аварийных дизель-генераторов установлены советские агрегаты мощностью 200 кВт каждый.
Пополнение на судне запасов питательной, котельной воды и обеспечение судовых нужд в пресной воде осуществляется тремя водоопреснительными установками производительностью 60 т/сут каждая.
Пар для общесудовых нужд вырабатывается в двух парогенераторах низкого давления производительностью 5,5 т/ч каждый. Один из парогенераторов резервный. Греющей средой для парогенераторов является пар АППУ. Для получения вспомогательного пара при неработающей АЭУ на ледоколе установлены два водотрубных котлоагрегата производительностью 6,3 т/ч при давлении 7 бар.
Для охлаждения многочисленных вспомогательных теплообменников на ледоколе применена система центрального охлаждения пресной водой с двумя центральными пластинчатыми холодильниками мощностью 2 X 3300 кВт, что позволяет значительно повысить надежность охлаждения оборудования и АЭУ.
Потребности ледокола в сжатом воздухе различного давления удовлетворяют две электроприводные компрессорные станции высокого давления (200 бар) с воздушным охлаждением производительностью 90 м3/ч каждая и два компрессора среднего давления (30 бар) производительностью 60 м3/ч каждый.
Применение двухтурбинной установки в сочетании с побортным размещением систем и трубопроводов, резервирование основного оборудования, использование апробированных схемных решений, выбор хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации механизмов и оборудования — все это должно обеспечить необходимую для нормальной эксплуатации ледокола степень надежности АЭУ.
Характерной особенностью гребной энергетической установки (ГЭУ) ледокола типа "Таймыр" является использование переменного тока для питания гребных электродвигателей. Гребные двигатели получают питание от главных турбогенераторов со щита ГЭУ через статические преобразователи частоты-трехфазные мостовые преобразователи, включенные по встречно-параллельной схеме, так называемые циклоконверторы. С их помощью регулируется частота вращения гребных электродвигателей изменением частоты выходного напряжения в диапазоне от 0 до 15,4 Гц. Выбор в качестве непосредственного преобразователя частоты циклоконвертора обусловлен его преимуществами по сравнению с аналогичными устройствами, имеющими промежуточное звено постоянного тока: низкой выходной частотой, позволяющей достаточно просто обеспечить частоту вращения гребных электродвигателей в диапазоне 100-200 об/мин и приемлемыми массогабаритными показателями.
В качестве гребных электродвигателей на ледоколе установлены трехфазные синхронные двигатели фирмы "Стремберг". Эти машины обладают механическими характеристиками, соответствующими условиям взаимодействия гребных винтов со льдом.
Управление ГЭУ и ее регулирование осуществляется с помощью микропроцессорной системы типа СЕЛМА-2 фирмы "Стремберг". Вся необходимая информация выводится на дисплеи, расположенные в ЦПУ. Управлять ГЭУ можно с любого из трех постов: из рулевой рубки, ЦПУ или с кормового ПУ гребной установкой.
При неработающей атомной установке ход ледокола обеспечивается одним гребным электродвигателем, получающим питание от двух резервных дизель-генераторов через трансформаторы и шины щита ГЭУ. В этом случае мощность, передаваемая на винт, равна 4 МВт. Третий резервный дизель-генератор работает на питание потребителей собственных нужд ледокола.
Питание потребителей АЭУ и наиболее ответственных потребителей энергетической установки ледокола в нормальных режимах осуществляется от двух автономных вспомогательных турбогенераторов, каждый из которых работает на свой собственный щит (ГРЩ1 и ГРЩ2). Часть потребителей ледокола получает питание от щита ГЭУ через трансформаторы напряжением 6,3/0,4 кВ и мощностью 3200 кВ-А. Резервные дизель-генераторы находятся в постоянной готовности к запуску.
В случае срабатывания аварийной защиты АППУ резервные дизель-генераторы запускаются и подключаются либо на обесточенные шины щитов ГРЩ1 и ГРЩ2, либо синхронизируются с работающими на остаточном паре вспомогательными турбогенераторами.
Аварийные дизель-генераторы также получают команду на запуск по сигналам аварийной защиты АППУ и подают питание на три аварийных распределительных щита, причем так, что от щитов АРЩ1 и АРЩ2 получают питание потребители АППУ и обслуживающих ее систем, а от щита АРЩЗ — ответственные потребители общесудового назначения.
Источники электроэнергии, распределительные щиты и кабельные трассы расположены так, чтобы пожар или другая авария в какой-либо части судна не прерывала одновременно обоих каналов питания потребителей АППУ и обслуживающих ее систем.
Объем автоматизации ледокола обеспечивает обслуживание энергетической установки и общесудовых систем с несением постоянной вахты в ЦПУ и с периодическим обслуживанием машинных помещений.
На ледоколах "Таймыр" и "Вайгач" в отличие от предшествующих атомных ледоколов широко использована современная электронная и микропроцессорная техника. Ледоколы укомплектованы двумя комплексами систем управления и контроля техническими средствами. Для управления и контроля за работой паротурбинной, гребной, электроэнергетической установками, а также общесудовыми и другими системами судна предусмотрена децентрализованная информационно-измерительная и управляющая система "Даматик Марин" финской фирмы "Валмет аутомейшн". Управление и контроль параметров атомной установки и систем ЦЭО, осуществляется комплексом систем советского производства. Системы могут обмениваться логически обработанными сигналами, которые обусловливают строгую последовательность событий при прохождении любого режима работы АЭУ ледокола.
Система "Даматик Марин" контролирует около 1250 параметров, регулирует величины давлений, температур, уровней в системах судна, осуществляет автоматическое и дистанционное управление оборудованием и арматурой судна. Ее преимущества по сравнению с традиционными системами контроля и управления состоят в более широких функциональных возможностях при меньшем объеме однородной (унифицированной) аппаратуры, что достигается благодаря программному решению задач обработки информации; в высокой информативности, обеспечиваемой использованием цветных телевизионных видеоконтрольных устройств; в повышенной надежности благодаря аппаратному и программному резервированию наиболее важных функций; в простоте поиска и устранения отказов, чему способствует наличие самодиагностики и тестового контроля. Система построена на базе отдельных микропроцессорных устройств, предназначенных для сбора информации, ее обработки, перемещения по системе и представления оператору. Процессоры полностью автономны, и при выходе из строя одного из них другие будут продолжать работать и выполнять свои функции: Для повышения надежности системы важнейшие собирательные процессоры, которые контролируют паротурбинную и резервную силовую установки, системы, обеспечивающие работу ЦЭО, оборудованы резервными картами, которые автоматически включаются при неисправностях работающего процессора.
Пять цветных видеодисплеев системы контроля позволяют получать информацию в следующем виде: отображения общего состояния объекта или системы, перечня аварийно-предупредительных сигналов, трендов (предыстории состояния и развития параметров, графические отображения (схемы). Всю информацию, т.е. любое отображение, можно вызвать на любой желаемый дисплей с помощью индивидуальной клавиатуры. Для автоматического выполнения отчетов о состоянии измеренных и вычисленных параметров в ЦПУ установлен регистратор, фиксирующий около 100 параметров в виде таблиц желаемой формы через выбираемые промежутки времени.
Для автоматического управления по заданному алгоритму оборудованием, обеспечивающим безопасность АЭУ в аварийных режимах, в состав комплекса систем автоматики ледокола введена специальная система безопасности.
На ледоколах предусмотрена система расчета технико-экономических показателей работы АЭУ, ПТУ и ГЭУ, выполненная на базе микроЭВМ "Степуа" фирмы "Эрикссон". Информацию, необходимую для анализа параметров и расчета показателей, микроЭВМ получает от системы "Даматик Марин". Результаты расчетов выводятся на экран отдельного видеоконтрольного устройства и регистратор, размещенные в ЦПУ.
Для управления главными турбинами и обеспечения их регулирования используется электронная система, поставленная западногерманской фирмой "Сименс". Система осуществляет автоматизированный пуск и остановку главных турбин по заложенной программе, автоматическую защиту снижением нагрузки и остановкой, регулирование частоты вращения, распределение нагрузки между главными турбогенераторами при их параллельной работе, поддержание давления пара в главном паропроводе с точностью ± 0,5 бар на всех режимах работы АППУ, ПТУ и ГЭУ. Кроме того, на ледоколах имеется система вибродиагностики главных турбогенераторов также фирмы "Сименс", реализованная на базе микроЭВМ. Предусмотрена автоматизированная система диагностики главных конденсаторов.
Для автоматизации вспомогательного оборудования энергетической установкой и судовой электростанции, а также общесудовых систем (креновой, дифферентной, пневмообмыва и т. д.) использованы локальные системы автоматики, поставляемые комплектно с оборудованием.
На ледоколе организован единый ЦПУ АЭУ. В ЦПУ пульт и щиты атомной установки размещены вместе с пультами и щитами паротурбинной, гребной и электроэнергетической установок, а также общесудовых систем, при этом в максимальной степени учтены эргономические принципы для формирования оптимальных рабочих зон вахтенных операторов.
Для обеспечения безопасного расхолаживания атомной паропроизводящей установки в аварийных ситуациях, связанных с выходом из строя ЦПУ, в помещении пускового конденсатора оборудован пост аварийного расхолаживания.
Для контроля за работой основного оборудования энергетической установки на ледоколах типа "Таймыр" предусмотрено два местных шумоизолированных поста. В первом размещены средства для автоматизированного программного пуска и остановки главных турбин, управления турбинами и контроля за их работой, а также приборы контроля основных параметров одного из вспомогательных турбогенераторов, во втором посту — пульт контроля параметров второго вспомогательного турбогенератора и резервных дизель-генераторов.
С целью повышения оперативности визуальной информации предусмотрены контрольные телевизионные системы в ЦЭО, помещениях главных турбогенераторов и резервных дизель-генераторов с выводом изображения на видеомониторы ЦПУ.
Навигационное обеспечение ледокола включает спутниковый навигационный комплекс и спутниковый приемоиндикатор с видеодисплеем и курсопрокладчиком, которые вместе с традиционным комплектом устройств и оборудования позволяют с высокой точностью контролировать навигационную обстановку.
Для обслуживания полетов бортового вертолета предназначены радиолокационная станция, радиомаяк, автоматический радиопеленгатор, метеостанция и другое оборудование.
Устойчивая радиосвязь обеспечивается комплексом спутниковой связи. На судне предусмотрены системы программ для приема Центрального телевидения, телеинформации через спутники и передачи ее на другие суда, идущие в караване.
Все жилые помещения экипажа расположены в надстройке вне корпуса ледокола, что стало традиционным для ледоколов последних лет постройки. Рядовой состав размещен в одноместных каютах с санузлами, часть кают оборудована откидными пульмановскими койками. Для комсостава предусмотрены каюты улучшенной планировки и блок-каюты, включающие кабинет и спальню с санузлом. На ледоколе предусмотрены три четырехместные каюты для пассажиров. Всего на ледоколе 138 спальных мест.
Для отдыха, досуга и спортивных занятий экипажа оборудованы столовая и кают-компания, салоны рядового и командного состава, библиотека, кинозал, фотолаборатория, мастерская для любительских занятий, плавательный бассейн и сауна, спортзал для игровых видов спорта и спорткаюта с тренажерами.
В медицинском блоке расположены амбулатория с аптекой, операционная, стационар и изолятор. Впервые на ледоколе оборудованы помещения психологической разрядки и фотарий.
Камбуз и провизионные кладовые оснащены самым современным оборудованием. Для пополнения "витаминного" рациона предусмотрено помещение для выращивания овощей с необходимым оборудованием. В хозяйственно-бытовом блоке имеются прачечные для нужд членов экипажа.
В процессе совместной работы над проектом нового атомного ледокола был решен ряд очень сложных проблем. Так, одной из основных проблем был выбор установки резервного хода ледокола при выводе из действия однореакторной АППУ. Рассматривались два варианта — котельная установка с параметрами пара, соответствующими пару от АППУ, подключаемая к главным турбогенераторам, и дизель-генераторная установка, подключаемая к гребным электродвигателям. Первый вариант по своим массогабаритным характеристикам, коэффициенту полезного действия и необходимым запасам топлива проигрывал второму. Самым серьезным недостатком котельной установки был длительный ввод ее в действие, который равен 45-60 минутам без учета времени, необходимого для прогрева турбин до того, как ледокол получит возможность двигаться. Дизель-генераторный вариант позволяет уже через 30 секунд дать ход ледоколу и одновременно обеспечить его собственные нужды в электроэнергии.
Второй проблемой был выбор рода тока. В это время на страницах журнала "Морской флот" уже завершалась дискуссия о перспективности использования установок постоянного и различных вариантов переменного или двойного (переменно-постоянного) рода тока. Большинство высказывалось в пользу переменного тока. Однако при этом предлагались два способа преобразования стандартной частоты генераторов в регулируемую частоту гребных электродвигателей: с помощью непосредственных преобразователей частоты или преобразователей со звеном постоянного тока. Интересно, что и зарубежные фирмы участвовавшие в конкурсе, рассматривали в своих анализах оба варианта, но отдавали предпочтение тому, который в большей степени был ими исследован.
Вариант, предложенный финскими специалистами, по своей простоте решения оказался предпочтительным. Переменный ток для ГЭУ с непосредственными преобразователями частоты позволил применить главные турбогенераторы стандартной частоты 50 Гц и создать для ледокола электроэнергетическую систему, в основу которой положен принцип единой электростанции. В эту систему включались и резервные дизель-генераторы. Вместе с тем ряд потребителей, в основном механизмы, обслуживающие АППУ, требовали высокой стабилизации электроснабжения. Именно поэтому были установлены вспомогательные турбогенераторы, включенные в единую систему, но работающие в нормальных режимах автономно от нее на потребители АППУ.
Третьей проблемой, задержавшей почти на год проектирование энергетической установки, было определение количества главных турбогенераторных агрегатов. Пришлось детально проанализировать варианты с одним, двумя и более агрегатами.
В варианте с одним агрегатом предполагалось поставить на ледокол уже готовую отечественную турбину. Однако мощность установки в этом случае была бы уже не 50 тыс. л. с, как требовалось по техническому заданию, а всего 37. Расчеты системной надежности различных вариантов и эффективности работы ледокола на трассе от Диксона до Дудинки ставили вообще под сомнение целесообразность строительства ледокола в однотурбинном варианте. Было предложено модернизировать турбину для работы на стандартной частоте вращения и значительно снизить удельный расход пара.
После принятия этого принципиального решения основное внимание специалистов рабочей группы было обращено на оптимизацию пароконденсатного цикла для достижения при ограниченных возможностях требуемой мощности установки и комплектации вспомогательными механизмами. Одновременно шли поиски оригинальных конструктивных и технических решений по обеспечению энергетической установки охлаждающей забортной водой в условиях мелководья с глубиной воды под килем ледокола 0,8 м. Большое внимание было уделено обеспечению надежной вентиляции всех машинных и жилых помещений при расчетных параметрах наружного воздуха (до — 50 °С). Конструкция камер забора воздуха, система рециркуляции воздуха и его обогрева с помощью нагревателей на термальной жидкости должны были исключить образование снежной "шубы" на приемных решетках.
Советские специалисты предложили использовать на новом ледоколе гребные винты со специальной геометрией и профилем лопасти. По заданию верфи шведская фирма "Камева" провела обширные исследования характеристик подобных винтов, результаты которых не только подтвердили возможность значительного снижения воздействия льдов на винты и установку, но и снижения гидродинамического воздействия винтов на корпус. Приемлемыми оказались кавитационные характеристики винтов. Трудно решался вопрос о выборе главных размерений ледокола. Финские специалисты не хотели рисковать, поскольку по условиям контракта на поставку ледокола за превышение заданной осадки предусматривались штрафные санкции. Анализы и расчеты, проведенные советскими специалистами в целях обоснования уменьшения главных размерений, не находили поддержки с финской стороны.
Шли поиски выхода из создавшегося в совместной работе тупика. Вместе с Мурманским морским пароходством было детально рассмотрено штатное расписание экипажа будущего ледокола, что позволило значительно сократить его численность и "снять" один ярус надстройки при сохранении высокого стандарта комфортности условий труда и отдыха моряков. После тщательного анализа режимов работы установки и надежности механизмов отказались от ряда оборудования: одного вспомогательного турбогенератора и одного резервного дизель-генератора, вдвое уменьшили паропроизводительность вспомогательной котельной установки. Однако самым решительным шагом по снижению массы ледокола была замена финской стали на специальную высокопрочную сталь советского производства, которая позволила резко снизить толщину обшивки корпуса, особенно в районе "ледового пояса". Решение было принято после длительных и всесторонних исследований, проведенных финской стороной, коррозионной стойкости и износоустойчивости этой стали, технологии ее сварки и поведения сварных швов в условиях, имитирующих будущие условия эксплуатации.
Только на стадии технического проекта ледокол стал намного короче и несколько уже своих первоначальных размерений, что улучшило его ледовую ходкость и маневренность в ледовых условиях. После согласования технического проекта на верфь в Хельсинки была командирована группа высококвалифицированных специалистов Мурманского морского пароходства, имевших за плечами большой опыт эксплуатации советских атомных ледоколов. Они оказали помощь финским судостроителям в разработке рабочих чертежей и решении оперативных вопросов, вели наблюдения за качеством строительства ледокола и созданием основного комплектующего оборудования.
Ледоколы "Таймыр" и "Вайгач", прежде чем выйти на арктические трассы, прошли всесторонние испытания на верфи в Хельсинки при работе пропульсивной установки от временной котельной установки, на Балтийском заводе им. С. Орджоникидзе после монтажа атомной установки и в Арктике в спецификационных ледовых условиях. Это позволило проверить все решения, принятые при их проектировании, определить достоинства и недостатки, сделать выводы на будущее.
-
Иван Кукушкин - Сообщения: 11077
- Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
- Откуда: Нижний Новгород
Атомный ледокол "Таймыр". Строительство.
Иван Кукушкин » 23 Октябрь 2009 15:20
Сотрудничество СССР и Финляндии в области судостроения: Сб. ст. / Под ред. Ю. Н. Горбачева. - Л.: Судостроение, 1990.-456 с, ил. ISBN 5-7355-0328-6
http://www.mmflot.com/forum/viewtopic.p ... t=20#p4657
Атомный ледокол „Таймыр" у достроечного
терминала, 1987
http://www.mmflot.com/forum/viewtopic.p ... t=20#p4657
Атомный ледокол „Таймыр" у достроечного
терминала, 1987
Яркий пример производственного сотрудничества
© К. Юурмаа, 1990
Начиная с 50-х гг. концерн "Вяртсиля" систематически занимался решением проблем, связанных с разрушением льда, и стал известен в мире как строитель ледоколов. Опыт "Вяртсиля" в этой области был признан и в СССР, поэтому одной из первых тем финско-советского научно-технического сотрудничества стало исследование методов разрушения льда.
СССР был известен как ведущая страна в мире по применению атомной энергии на судах, прежде всего на ледоколах, которые должны иметь огромные запасы энергии. При существующей технологии атомный источник энергии самый экономный. Впервые атомная энергетическая установка (АЭУ) была применена на атомном ледоколе "Ленин", построенном в 1959 г. На основании опыта его эксплуатации были разработаны и построены атомные ледоколы "Арктика" (1975 г.) и "Сибирь" (1980 г.).
В 1980 г. решено было осуществить уже давно назревавшую идею соединить финское умение строить ледоколы и советский опыт по применению атомной энергии. На практике это означало создание судна, которое наилучшим образом отвечало бы специальным требованиям заказчика как в отношении характеристик, так и в отношении приспособленности к условиям эксплуатации. К судну были предъявлены такие требования, которые ни одна, ни другая сторона самостоятельно не смогли бы выполнить. Таким образом основной целью сотрудничества Финляндии и СССР стало создание ледокола, имеющего большую автономность плавания, т.е. независимого от снабжения топливом, способного разрушать лед толщиной 1,8 м, которое к тому же могло работать на акваториях с глубиной не более 8,8 м.
Второй целью, типичной для производственного финско-советского сотрудничества в области судостроения, стало стремление к максимальному применению советских материалов и оборудования на судне. Это должно было облегчить обслуживание оборудования судна, снабжение запасными частями и максимально эффективно использовать ограниченные для закупок за границей средства. Третьей целью, которая также характерна для сотрудничества любого рода, являлось повышение компетентности обеих сторон. Подобный совместный проект предоставлял участникам почти неограниченные возможности для передачи друг другу опыта, начиная с организации работ и кончая принятием отдельных решений при проектировании и в производстве. От результатов его освоения обеими сторонами в сильной степени зависит перспектива дальнейшего развития сотрудничества.
Проектирование и строительство судна за исключением атомной паропроизводящей установки (АППУ) и непосредственно прилегающих к ней помещений, т.е. так называемого центрального энергетического отсека (ЦЭО), предстояло вести "Вяртсиля". За проектирование и строительство ЦЭО отвечал ленинградский Балтийский завод имени С. Орджоникидзе и его субпоставщики. Кроме того, "Вяртсиля" применяла по мере возможности продукцию советских производственных предприятий в ряде узлов, а именно: морозостойкую сталь особо высокой прочности для корпуса (поставки в/о "Лицензинторг"); главные турбины с конденсаторами, вспомогательные турбогенераторы, опреснители, парогенераторы низкого давления и самые крупные насосы вторичного контура (поставка в/о "Судомеханизм"); радио-и навигационное оборудование (поставки "Судоэлектро"); вертолетную посадочную площадку (поставка "Судотехфлота"). В дополнение к вышеуказанным поставкам было закуплено в СССР значительное количество более мелкого оборудования, так что его суммарная доля от заказанной в Финляндии части ледокола составила 12,8%.
В качестве самых значительных финских поставок следует отметить гребной привод с системой регулирования фирмы "Стремберг", поставленную фирмой "Валмет аутомейшн" систему управления и регулирования механизмами и запасную дизельную установку "Вяртсиля". Пришлось прибегнуть и к помощи третьих стран. Так, западногерманская фирма "Сименс" поставила главные генераторы, а главные подъемные краны — шведская фирма "Хегглунд".
Уже из вышеизложенного видно, что совместное проектирование и строительство атомного ледокола оказалось сложным не только в техническом отношении, но и в организационном вследствие большого количества участвовавших организаций и производственных предприятий. Это требовало создания специальной системы управления работой и контроля за ее выполнением.
На практике работа была начата в ноябре 1980 г.с подписания Финляндией и СССР протокола о Долгосрочном сотрудничестве, в котором значилось в числе прочего также совместное проектирование и строительство атомных ледоколов. В том же году для проекта ледокола "Таймыр" была основана временная группа специалистов по строительству атомных ледоколов, подчиненная Рабочей группе по машинам и оборудованию Экономической комиссии СССР и Финляндии. В этой группе были представлены правления в/о "Судоимпорт", правление Минморфлота СССР, проектно-конструкторского бюро Балтийского судостроительного завода, специальная группа наблюдения Мурманского морского пароходства, "Судозагранпоставка", ЛЦПКБ, Торговое представительство СССР в Финляндии и правление концерна "Вяртсиля". Эта группа была, в свою очередь, разделена на две: руководящую группу и группу специалистов.
С 1980 по 1984 г. обе стороны работали над подготовкой контрактной документации. Для фирмы "Вяртсиля" это также означало знакомство с будущими условиями эксплуатации судна, проведение обширных модельных испытаний на чистой воде и в ледовом бассейне для определения характеристик судна, экспериментальные исследования корпусных конструкций для обеспечения его безопасности в случае столкновения или посадки на грунт. Совместно были определены, в частности, местоположение энергетической установки судна и его проектировочные характеристики для достижения оптимальных экономических показателей и надежности. Таким же образом по мере проектирования атомной парогенераторной установки взаимно увязывались технические характеристики, конструкторские решения судна и центрального отсека. В общей сложности эта стадия длилась около трех лет, и к весне 1984 г. стороны подготовили предконтрактную техническую документацию.
Коммерческий контракт на поставку двух ледоколов типа "Таймыр" был подписан в/о "Судоимпорт" и а/о "Вяртсиля" 12 ноября 1984 г., т.е. через четыре года после начала работы с точностью до одного дня. После этого началось составление технического проекта судна. На этой стадии уточнялись ранее сделанные принципиальные решения и продолжалось согласование стыковых узлов судна с ЦЭО. Ответственность за это лежала в основном на проектно-конструкторском бюро Балтийского завода и "Вяртсиля", но важную роль сыграло и участие ЛЦПКБ, имевшего опыт работы с заграничными предприятиями. Особое внимание было уделено также увязке работы главной турбины производства Кировского завода в Ленинграде, главных генераторов фирмы "Сименс", гребного привода фирмы "Стремберг", разрабатываемых фирмой "Вяртсиля" комплексов оборудования и АЭУ.
В качестве наблюдающих ведомств в реализации технического проекта участвовали Регистр СССР, санитарные службы и др.
Для осуществления последующего строительства важно было тщательное составление технического проекта и устранение возможных проектировочных ошибок. Эта работа была закончена осенью 1985 г. Необходимо было, чтобы при постройке судна на верфи в Хельсинки в его средней части оставалось пустое помещение под центральный отсек размером 14 х 16 м от второго дна до мостиковой палубы. Для "заполнения" этого помещения на Балтийском заводе строились одновременно четыре крупные секции, которые позднее установили на судне в Ленинграде. При таком способе строительства предъявляются чрезвычайно высокие требования к точности сборки корпуса.
Спуск на воду ледокола „ Таймыр",
верфь а/о „Вяртсиля Морская техника" в ХельсинкиСудно было спущено на воду в апреле 1987 г., ходовые испытания начаты в октябре того же года. В течение всего строительства наблюдение за работой вела откомандированная заказчиком в Финляндию группа приемщиков из семи человек. Наблюдение вела и Инспекция Регистра СССР в Финляндии. Кроме этого, для установки и ввода в эксплуатацию оборудования первостепенной важности в Финляндии работало большое количество специалистов с заводов-поставщиков. Несмотря на сложность работы она проходила без осложнений. Этому способствовала готовность сторон оперативно решать возникающие проблемы сразу после их выявления. Таким образом удалось избежать накопления проблем и как следствие этого задержки строительства. Наилучшим показателем этого является сдача судна заказчику для достройки 7 апреля 1988 г., т.е. почти за месяц до контрактного срока поставки.
Реализация проекта ледокола "Таймыр" представляла собой особого рода эксперимент, можно сказать дорогой эксперимент. Работа требовала от его участников отсутствия предубеждений и непоколебимой веры в возможности подобного сотрудничества в судостроении.
Достигнутые результаты показывают, что эта вера не была безосновательной. В течение восьми лет судостроители и представители других отраслей промышленности обеих сторон работали по совместному графику и согласованным техническим решениям так, что к запланированному сроку создали новое в техническом отношении сложное судно -мелкосидящий атомный ледокол.
Опыт сотрудничества, накопленный еще во время строительства первого судна, позволил изменить область разделения труда и часть центрального отсека второго судна установить уже в Хельсинки. Это позволило сократить время достройки судна в Ленинграде, т.е. ускорить ввод его в эксплуатацию. В случае проектирования третьего ледокола этой серии уже можно будет применить совместно разработанные новые улучшающие эффективность судна решения и еще больше увеличить долю советских поставок.
Итоги опыта были подведены, когда атомный ледокол "Таймыр" начал работать во время зимней навигации 1989/90 г. Тогда стало возможным сделать окончательные выводы о целесообразности сотрудничества подобного рода и о тех направлениях, по которым его следует развивать. О других проблемах, возникавших при строительстве атомного ледокола "Таймыр" и его технических характеристиках можно узнать из статьи Д. Клыкова, В. Худина в настоящем сборнике.
© К. Юурмаа, 1990
Начиная с 50-х гг. концерн "Вяртсиля" систематически занимался решением проблем, связанных с разрушением льда, и стал известен в мире как строитель ледоколов. Опыт "Вяртсиля" в этой области был признан и в СССР, поэтому одной из первых тем финско-советского научно-технического сотрудничества стало исследование методов разрушения льда.
СССР был известен как ведущая страна в мире по применению атомной энергии на судах, прежде всего на ледоколах, которые должны иметь огромные запасы энергии. При существующей технологии атомный источник энергии самый экономный. Впервые атомная энергетическая установка (АЭУ) была применена на атомном ледоколе "Ленин", построенном в 1959 г. На основании опыта его эксплуатации были разработаны и построены атомные ледоколы "Арктика" (1975 г.) и "Сибирь" (1980 г.).
В 1980 г. решено было осуществить уже давно назревавшую идею соединить финское умение строить ледоколы и советский опыт по применению атомной энергии. На практике это означало создание судна, которое наилучшим образом отвечало бы специальным требованиям заказчика как в отношении характеристик, так и в отношении приспособленности к условиям эксплуатации. К судну были предъявлены такие требования, которые ни одна, ни другая сторона самостоятельно не смогли бы выполнить. Таким образом основной целью сотрудничества Финляндии и СССР стало создание ледокола, имеющего большую автономность плавания, т.е. независимого от снабжения топливом, способного разрушать лед толщиной 1,8 м, которое к тому же могло работать на акваториях с глубиной не более 8,8 м.
Второй целью, типичной для производственного финско-советского сотрудничества в области судостроения, стало стремление к максимальному применению советских материалов и оборудования на судне. Это должно было облегчить обслуживание оборудования судна, снабжение запасными частями и максимально эффективно использовать ограниченные для закупок за границей средства. Третьей целью, которая также характерна для сотрудничества любого рода, являлось повышение компетентности обеих сторон. Подобный совместный проект предоставлял участникам почти неограниченные возможности для передачи друг другу опыта, начиная с организации работ и кончая принятием отдельных решений при проектировании и в производстве. От результатов его освоения обеими сторонами в сильной степени зависит перспектива дальнейшего развития сотрудничества.
Проектирование и строительство судна за исключением атомной паропроизводящей установки (АППУ) и непосредственно прилегающих к ней помещений, т.е. так называемого центрального энергетического отсека (ЦЭО), предстояло вести "Вяртсиля". За проектирование и строительство ЦЭО отвечал ленинградский Балтийский завод имени С. Орджоникидзе и его субпоставщики. Кроме того, "Вяртсиля" применяла по мере возможности продукцию советских производственных предприятий в ряде узлов, а именно: морозостойкую сталь особо высокой прочности для корпуса (поставки в/о "Лицензинторг"); главные турбины с конденсаторами, вспомогательные турбогенераторы, опреснители, парогенераторы низкого давления и самые крупные насосы вторичного контура (поставка в/о "Судомеханизм"); радио-и навигационное оборудование (поставки "Судоэлектро"); вертолетную посадочную площадку (поставка "Судотехфлота"). В дополнение к вышеуказанным поставкам было закуплено в СССР значительное количество более мелкого оборудования, так что его суммарная доля от заказанной в Финляндии части ледокола составила 12,8%.
В качестве самых значительных финских поставок следует отметить гребной привод с системой регулирования фирмы "Стремберг", поставленную фирмой "Валмет аутомейшн" систему управления и регулирования механизмами и запасную дизельную установку "Вяртсиля". Пришлось прибегнуть и к помощи третьих стран. Так, западногерманская фирма "Сименс" поставила главные генераторы, а главные подъемные краны — шведская фирма "Хегглунд".
Уже из вышеизложенного видно, что совместное проектирование и строительство атомного ледокола оказалось сложным не только в техническом отношении, но и в организационном вследствие большого количества участвовавших организаций и производственных предприятий. Это требовало создания специальной системы управления работой и контроля за ее выполнением.
На практике работа была начата в ноябре 1980 г.с подписания Финляндией и СССР протокола о Долгосрочном сотрудничестве, в котором значилось в числе прочего также совместное проектирование и строительство атомных ледоколов. В том же году для проекта ледокола "Таймыр" была основана временная группа специалистов по строительству атомных ледоколов, подчиненная Рабочей группе по машинам и оборудованию Экономической комиссии СССР и Финляндии. В этой группе были представлены правления в/о "Судоимпорт", правление Минморфлота СССР, проектно-конструкторского бюро Балтийского судостроительного завода, специальная группа наблюдения Мурманского морского пароходства, "Судозагранпоставка", ЛЦПКБ, Торговое представительство СССР в Финляндии и правление концерна "Вяртсиля". Эта группа была, в свою очередь, разделена на две: руководящую группу и группу специалистов.
С 1980 по 1984 г. обе стороны работали над подготовкой контрактной документации. Для фирмы "Вяртсиля" это также означало знакомство с будущими условиями эксплуатации судна, проведение обширных модельных испытаний на чистой воде и в ледовом бассейне для определения характеристик судна, экспериментальные исследования корпусных конструкций для обеспечения его безопасности в случае столкновения или посадки на грунт. Совместно были определены, в частности, местоположение энергетической установки судна и его проектировочные характеристики для достижения оптимальных экономических показателей и надежности. Таким же образом по мере проектирования атомной парогенераторной установки взаимно увязывались технические характеристики, конструкторские решения судна и центрального отсека. В общей сложности эта стадия длилась около трех лет, и к весне 1984 г. стороны подготовили предконтрактную техническую документацию.
Коммерческий контракт на поставку двух ледоколов типа "Таймыр" был подписан в/о "Судоимпорт" и а/о "Вяртсиля" 12 ноября 1984 г., т.е. через четыре года после начала работы с точностью до одного дня. После этого началось составление технического проекта судна. На этой стадии уточнялись ранее сделанные принципиальные решения и продолжалось согласование стыковых узлов судна с ЦЭО. Ответственность за это лежала в основном на проектно-конструкторском бюро Балтийского завода и "Вяртсиля", но важную роль сыграло и участие ЛЦПКБ, имевшего опыт работы с заграничными предприятиями. Особое внимание было уделено также увязке работы главной турбины производства Кировского завода в Ленинграде, главных генераторов фирмы "Сименс", гребного привода фирмы "Стремберг", разрабатываемых фирмой "Вяртсиля" комплексов оборудования и АЭУ.
В качестве наблюдающих ведомств в реализации технического проекта участвовали Регистр СССР, санитарные службы и др.
Для осуществления последующего строительства важно было тщательное составление технического проекта и устранение возможных проектировочных ошибок. Эта работа была закончена осенью 1985 г. Необходимо было, чтобы при постройке судна на верфи в Хельсинки в его средней части оставалось пустое помещение под центральный отсек размером 14 х 16 м от второго дна до мостиковой палубы. Для "заполнения" этого помещения на Балтийском заводе строились одновременно четыре крупные секции, которые позднее установили на судне в Ленинграде. При таком способе строительства предъявляются чрезвычайно высокие требования к точности сборки корпуса.
Спуск на воду ледокола „ Таймыр",
верфь а/о „Вяртсиля Морская техника" в Хельсинки
Реализация проекта ледокола "Таймыр" представляла собой особого рода эксперимент, можно сказать дорогой эксперимент. Работа требовала от его участников отсутствия предубеждений и непоколебимой веры в возможности подобного сотрудничества в судостроении.
Достигнутые результаты показывают, что эта вера не была безосновательной. В течение восьми лет судостроители и представители других отраслей промышленности обеих сторон работали по совместному графику и согласованным техническим решениям так, что к запланированному сроку создали новое в техническом отношении сложное судно -мелкосидящий атомный ледокол.
Опыт сотрудничества, накопленный еще во время строительства первого судна, позволил изменить область разделения труда и часть центрального отсека второго судна установить уже в Хельсинки. Это позволило сократить время достройки судна в Ленинграде, т.е. ускорить ввод его в эксплуатацию. В случае проектирования третьего ледокола этой серии уже можно будет применить совместно разработанные новые улучшающие эффективность судна решения и еще больше увеличить долю советских поставок.
Итоги опыта были подведены, когда атомный ледокол "Таймыр" начал работать во время зимней навигации 1989/90 г. Тогда стало возможным сделать окончательные выводы о целесообразности сотрудничества подобного рода и о тех направлениях, по которым его следует развивать. О других проблемах, возникавших при строительстве атомного ледокола "Таймыр" и его технических характеристиках можно узнать из статьи Д. Клыкова, В. Худина в настоящем сборнике.
-
Иван Кукушкин - Сообщения: 11077
- Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
- Откуда: Нижний Новгород
Атомный ледокол "Таймыр".
Иван Кукушкин » 02 Март 2011 00:02
http://www.businesspravo.ru/Docum/Docum ... Page_.html
ОБ УСТАНОВЛЕНИИ МИНИМАЛЬНОГО СОСТАВА ЭКИПАЖЕЙ СУДОВ С ЯДЕРНЫМИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИМИ УСТАНОВКАМИ И СУДОВ АТОМНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ПРИКАЗ МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РФ
15 января 2007 г.
N 8
Зарегистрировано в Министерстве юстиции РФ
20 февраля 2007 г.
N 8981
Приложение N 3
к Приказу Минтранса России
от 15 января 2007 года
N 8
МИНИМАЛЬНЫЙ СОСТАВ
ЭКИПАЖЕЙ АТОМНЫХ ЛЕДОКОЛОВ "ТАЙМЫР" И "ВАЙГАЧ"
---------------------------------------------------------------------
| N | Наименование должностей | Количество |
|п/п| | единиц |
|---|--------------------------------------------------|------------|
| 1 | Капитан | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
| 2 | Старший помощник капитана | 2 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
| 3 | Вахтенный помощник капитана | 3 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
| 4 | Инженер 2-й категории (спецсвязи) | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
| 5 | Помощник капитана по радиоэлектронике | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
| 6 | Боцман | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
| 7 | Матрос 1 класса | 4 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
| 8 | Подшкипер | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
| 9 | Шеф-повар | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|10 | Повар 1-й, 2-й, 3-й категории | 2 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|11 | Буфетчик, дневальный | 3 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|12 | Камбузник | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|13 | Оператор механической прачечной | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|14 | Главный инженер-механик | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|15 | Старший инженер-механик | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|16 | Старший механик атомной паропроизводящей | 1 |
| | установки | |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|17 | Старший вахтенный механик | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|18 | Главный физик | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|19 | Помощник старшего вахтенного механика, инженер | 2 |
| | 1-й категории (оператор) | |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|20 | Второй механик | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|21 | Третий механик | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|22 | Четвертый механик | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|23 | Старший мастер атомной паропроизводящей установки| 2 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|24 | Мастер атомной паропроизводящей установки | 3 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|25 | Мастер атомной паропроизводящей установки | 1 |
| | (сварщик, ремонтник) | |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|26 | Машинист 1 класса | 3 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|27 | Старший машинист | 6 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|28 | Старший моторист | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|29 | Старший машинист (дезактиватор) | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|30 | Старший вахтенный электромеханик | 2 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|31 | Второй электромеханик | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|32 | Третий электромеханик | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|33 | Четвертый электромеханик | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|34 | Старший мастер-электрик атомной паропроизводящей | 1 |
| | установки | |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|35 | Мастер-электрик атомной паропроизводящей | 2 |
| | установки | |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|36 | Мастер-электрик | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|37 | Начальник службы контрольно-измерительных | 1 |
| | приборов и автоматики | |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|38 | Инженер 1-й категории контрольно-измерительных | 2 |
| | приборов и автоматики | |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|39 | Старший мастер контрольно-измерительных приборов | 2 |
| | и автоматики | |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|40 | Мастер контрольно-измерительных приборов и | 1 |
| | автоматики | |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|41 | Начальник службы радиационной безопасности | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|42 | Инженер 1-й, 2-й категории (дозиметрист) | 2 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|43 | Инженер 1-й категории (химик-радиофизик) | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|44 | Инженер 2-й категории (электронщик) | 1 |
|---|--------------------------------------------------|------------|
|45 | Судовой врач (фельдшер) | 1 |
---------------------------------------------------------------------
-
Иван Кукушкин - Сообщения: 11077
- Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
- Откуда: Нижний Новгород
Атомный ледокол "Таймыр".
Иван Кукушкин » 07 Май 2011 15:14
Электронное периодическое издание «РИАН.Ру»
На атомном ледоколе "Таймыр" возникла нештатная ситуация
10:06 05/05/2011 http://eco.rian.ru/danger/20110505/371064825.html
На атомном ледоколе "Таймыр" возникла нештатная ситуация
10:06 05/05/2011 http://eco.rian.ru/danger/20110505/371064825.html
- МУРМАНСК/С.-ПЕТЕРБУРГ, 5 мая - РИА Новости. Система радиационного контроля ледокола "Таймыр" госкорпорации "Росатом", завершающего работу в Енисейском заливе, зафиксировала незначительное повышение активности воздуха в системе вентиляции помещения реакторной установки, однако опасности для людей и окружающей среды ситуация не представляет, заявляет "Росатомфлот".
"Помещение реакторной установки абсолютно герметично, и ни о каком выходе обнаруженной активности в окружающую среду говорить не приходится. Все основные технологические параметры первого контура - а это давление, температура и уровень воды - в системе компенсации давления в настоящий момент находятся в эксплуатационных пределах. На открытых палубах ледокола и во всех внутренних помещениях параметры радиационной обстановки на уровне природных значений", - заявил гендиректор "Росатомфлота" Вячеслав Рукша, которого цитирует пресс-служба предприятия.
"В настоящее время ледокол двигается со скоростью 12-14 морских узлов, что дополнительно подчеркивает штатный режим работы энергетической установки. Еще раз хочу подчеркнуть, что атомный ледокол "Таймыр" безопасен как для персонала, так и для окружающей среды", - добавил Рукша.
По словам сотрудницы отдела внешних связей "Росатомфлота" Екатерины Ананьевой, вероятной причиной повышения активности воздуха стала неплотность системы первого контура.
Сейчас на судне усилен и ведется непрерывный контроль технологических параметров реакторной установки. В случае ухудшения ситуации реакторная установка будет заглушена и начнется процесс ее расхолаживания. В этом случае движение и энергоснабжение ледокола обеспечат дизельные установки, предусмотренные для этих целей, сказала Ананьева.
По международной шкале оценки ядерных событий INES событие оценивается "нулевым" уровнем, или "вне шкалы" (не существенно для безопасности персонала и окружающей среды).
"В соответствии с планом использования флота, атомный ледокол "Таймыр" возвращается в порт приписки Мурманск. Ориентировочное время движения - пять суток", - сказала сотрудница отдела внешних связей "Росатомфлота".
Рукша также добавил, что перед заходом в порт Мурманск с целью сокращения сроков подготовки к ремонту реакторная установка ледокола будет выведена из действия и "расхоложена" в штатном режиме. "В порт ледокол войдет на дизельных генераторах", - добавил он.
Как сообщил РИА Новости заместитель гендиректора ФГУП "Росатомфлот" по эксплуатации флота Андрей Смирнов, атомный ледокол "Таймыр" по возвращении в порт приписки Мурманск встанет на плановый ремонт.
"Эта ситуация не является внештатной. Такие происшествия нечасто, но фиксируются, и у них есть абсолютно штатные, управляемые решения - экипаж знает, что делать. Реакторную установку "Таймыра" точно заглушат, и ледокол направится в порт на дизелях. Это положено по технике безопасности. В порту атомоход пройдет плановый ремонт", - сказал Смирнов.
Говорить о конкретных причинах повышения показателей на реакторной установке ледокола пока рано, подчеркнул представитель "Росатомфлота".
Задачи "Таймыра" на Енисее по проводке судов не были завершены полностью, подчеркнул Смирнов. На эту трассу уже направлен атомный ледокол "Вайгач", успешно завершивший проводку судна "Капитан Данилкин" в Обской губе.
"Сейчас нас больше беспокоит бесперебойность движения на трассах. Несмотря на то, что ледоход в этом году на Енисее очень ранний, и зимняя навигация почти завершена, для подстраховки мы направили туда "Вайгач", - отметил Смирнов.
Атомный ледокол "Таймыр" является первым российским атомоходом с малой осадкой восемь метров, сконструированным специально для прохождения по устьям сибирских рек. Построен в 1989 году на судоверфи финского акционерного общества "Вяртсиля Морская Техника" по заказу СССР. Длина атомохода 151 метр, ширина - 29 метров, мощность атомной установки - 50 тысяч лошадиных сил. Спустя год после постройки "Таймыра" на финской верфи по этому проекту был построен атомоход "Вайгач".
-
Иван Кукушкин - Сообщения: 11077
- Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
- Откуда: Нижний Новгород
Атомный ледокол "Таймыр".
Иван Кукушкин » 14 Май 2011 12:09
Ледокол "Таймыр" встал на ремонт в Мурманске
18:03 | 11/ 05/ 2011 | http://nw.rian.ru/society/20110511/81998287.html
18:03 | 11/ 05/ 2011 | http://nw.rian.ru/society/20110511/81998287.html
- МУРМАНСК, 11 мая - РИА Новости, Анастасия Яконюк. Атомный ледокол "Таймыр" госкорпорации "Росатом" вернулся в среду в порт Мурманск, где специалисты должны найти и устранить причину утечки теплоносителя в первом контуре, которая была обнаружена во время работы атомохода в Карском море, рассказал журналистам гендиректор "Росатомфлота" Вячеслав Рукша.
При плановом завершении работы атомного ледокола в Енисейском заливе 3 мая система контроля зафиксировала незначительное повышение радиоактивности воздуха в системе вентиляции помещения реакторной установки. Специалисты назвали вероятную причину - неплотность системы первого контура.
По словам Рукши, технологические параметры первого контура находятся в эксплуатационных пределах, уровень активности не превышает контрольных значений.
"Хочу отметить, что выход активности в окружающую среду за пределы защитной оболочки не зафиксирован. На открытых палубах ледокола и во всех внутренних помещениях параметры радиационной обстановки находятся на уровне природных значений. Подчеркну, что атомный ледокол "Таймыр" безопасен для экипажа и окружающей среды", - сообщил Рукша.
Через трое суток после обнаружения утечки экипаж ледокола заглушил реактор. По словам главного инженера "Росатомфлота" Мустафы Кашки, это было сделано для того, чтобы как можно быстрее начать обследовать контур и приступить к ремонту, что возможно только при условии охлаждения реактора.
По словам главного инженера, подобная ситуация возникала на "Таймыре" примерно год назад во время технологических проверок, сейчас же впервые подобное случилось во время работы ледокола в море.
"Нам повезло, что эта ситуация возникла в конце навигации. Однако нам пришлось поменять планы - в июне "Таймыр" должен был выйти в Арктику. Теперь ледоколу предстоит ремонт, и сколько он продлится - неизвестно. Практика показывает, что он может длиться от двух недель до двух месяцев. Трудно сказать сейчас, сколько это может стоить", - отметил Рукша.
По его словам, сейчас главный вопрос - придется ли менять линию компенсации давления, где произошла утечка, или ремонтировать вспомогательную систему по частям. По предварительной оценке, размер трещины - не более одного миллиметра, за трое суток вытекло около шести тысяч литров теплоносителя.
Атомный ледокол "Таймыр" был построен в 1988 году на финской судоверфи. Это ледокол с малой осадкой, предназначенный для проводки судов в устья сибирских рек. Длина ледокола - 151,8 метра, ширина - 15,2 метра, водоизмещение - 20 тысяч тонн.
Сейчас "Таймыр" выработал 136 тысяч часов, специалисты "Росатомфлота" надеются, что его ресурс можно будет продлить до 200 тысяч часов, состояние корпуса реактора это позволяет, но главной проблемой станут коммуникации.
-
Иван Кукушкин - Сообщения: 11077
- Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
- Откуда: Нижний Новгород
Атомный ледокол "Таймыр".
Иван Кукушкин » 16 Июль 2011 11:50
Завершение проводки
15 июля 2011: Отдел внешних связей Росатомфлота | http://www.rosatomflot.ru/index.php?men ... newsid=327
15 июля 2011: Отдел внешних связей Росатомфлота | http://www.rosatomflot.ru/index.php?men ... newsid=327
- 15 июля завершилась проводка крупнотоннажного танкера “Perseverance” атомными ледоколами «Ямал» и «Таймыр» Росатомфлота. Впервые танкер дедвейтом 73000 тонн, принадлежащий компании “Transpetrol” с грузом газоконденсата ОАО «НОВАТЭК» прошел по трассе Севморпути в столь раннее время. Танкер «Perseverance» самостоятельно следует по чистой воде через Берингов пролив в направлении порта Китая.
Во время проводки, 11 июля в Восточно-Сибирском море произошел незначительный инцидент. Танкер «Персеверанс» получил небольшие повреждения вследствие касания атомного ледокола «Таймыр» Росатомфлота. Полученные танкером повреждения минимальны и расположены выше ватерлинии на 4 метра. Инцидент не повлиял на мореходные качества судна и на скорость проводки. Загрязнений окружающей среды нет. Данная ситуация не связана с конкретной ледовой обстановкой. Вероятная причина инцидента: навигационная ошибка вахтенного штурмана атомного ледокола «Таймыр».
Напомним, танкер “Perseverance” дедвейтом 73000 тонн вышел из Мурманска 29 июня. На борту танкера – 60000 тонн газового конденсата компании «НОВАТЭК». Рейс стал первым в этом году транзитом по трассам СМП, который прошел под проводкой атомоходов Росатомфлота. В настоящее время под проводкой находятся танкер «Варзуга» и два балкера «Михаил Кутузов» и «Дмитрий Пожарский» ОАО «Мурманское морское пароходство» в направлении портов Китая, а с востока через 2-3 дня атомный ледокол «Ямал» в районе мыса Дежнева возьмет под проводку судно «Кигориак» следующее транзитом из порта Холмск в порт Мурманск.
-
Иван Кукушкин - Сообщения: 11077
- Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
- Откуда: Нижний Новгород
Атомный ледокол "Таймыр".
Иван Кукушкин » 30 Ноябрь 2011 22:45
-
Иван Кукушкин - Сообщения: 11077
- Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
- Откуда: Нижний Новгород
Атомный ледокол "Таймыр".
Анна Юдина » 05 Март 2012 15:01
Давно про "Таймырчик" ничего не было... Вот, парогенератор, к сожалению, сломался.
Но моряки и не с таким привыкли справляться.
Допускаю, что в новости есть чисто технические ошибки про парогенераторы - чур, не бить тапком, на будущее зарублю в мозг.
Отключение парогенератора на атомоходе "Таймыр" не является аварийным
http://ria.ru/atomtec_news/20120305/585052961.html
Но моряки и не с таким привыкли справляться.
Допускаю, что в новости есть чисто технические ошибки про парогенераторы - чур, не бить тапком, на будущее зарублю в мозг.
Отключение парогенератора на атомоходе "Таймыр" не является аварийным
http://ria.ru/atomtec_news/20120305/585052961.html
15:48 05/03/2012
С.-ПЕТЕРБУРГ, 5 мар - РИА Новости, Анна Юдина. Один из парогенераторов атомного ледокола "Таймыр" был отключен в процессе работы атомохода, однако это является штатной ситуацией и не привело к повышению радиационного фона на судне, сообщает пресс-служба ФГУП "Росатомфлот" госкорпорации "Росатом.
"Таймыр" 1 марта начал работу на Белом море, придя туда из Енисейской губы, где его сменил "Вайгач". Во время проводки первого танкера "Арктик Чар" была зафиксирована течь в одном из парогенераторов, который сразу же отключили от работы. Парогенераторы нагревают воду в теплообменнике от теплоносителя первого контура, проходящего через активную зону атомного реактора ледокола. Служат для получения вторичного пара, поступающего в турбину для привода электрогенераторов.
"Отключение было сделано в соответствии с техническим регламентом. Данная ситуация является штатной, никаких нарушений при этом допущено не было. Повышения радиационного фона в помещениях и на палубах атомного ледокола не зафиксировано. Радиационная обстановка в пределах нормы, величины выброса радиоактивных газообразных веществ не превысили среднеэксплуатационные", - говорится в сообщении.
"Таймыр" продолжит работу на направлении порта Витино до окончания зимней навигации, при этом никаких перерывов в его работе не будет.
"Уже сегодня, 5 марта, атомоход взял под проводку тот же танкер "Арктик Чар" и ведет его к Северной кромке Белого моря", - отмечает пресс-служба.
После того как "Таймыр" отработает до конца навигации в Белом море, специалисты Росатомфлота включат его в график летнего ремонта. Парогенератор либо отремонтируют, либо заменят полностью этим летом.
"У всех парогенераторов ресурс 60 тысяч часов, который они очень быстро вырабатывают. С этим есть определенная проблема технологического характера", - отметил заместитель гендиректора Росатомфлота по эксплуатации флота Андрей Смирнов, добавив, что у моряков-атомщиков есть большой опыт подобных ремонтных работ.
Как пояснил Смирнов РИА Новости, отключение одного из парогенераторов несколько снижает мощность атомохода, однако не представляет угрозы для экипажа, судна и окружающей среды.
"На однореакторных атомоходах четыре парогенератора, на двухреакторных - восемь. За год иногда обнаруживается течь в нескольких парогенераторах на разных атомоходах, но это штатная ситуация, с которой моряки справляются. Их "отсекают" от работы и продолжают трудиться. С одним отключенным парогенератором ледокол, конечно, не сможет дать стропроцентную мощность, но в Белом море сейчас такой лед, что и сниженной мощности прекрасно хватает для проводки судов", - рассказал Смирнов.
Атомный ледокол "Таймыр" является первым российским атомоходом с малой осадкой восемь метров, сконструированным специально для прохождения по устьям сибирских рек. Построен в 1989 году на судоверфи финского акционерного общества "Вяртсиля Морская Техника" по заказу СССР. Длина атомохода 151 метр, ширина - 29 метров, мощность атомной установки - 50 тысяч лошадиных сил. Спустя год после постройки "Таймыра" на финской верфи по этому проекту был построен атомоход "Вайгач".
В состав современного атомного флота России, переданного в ведение госкорпорации "Росатом" в 2008 году, входят четыре двухреакторных ледоколов ("Россия", "Советский Союз", "Ямал", "50 лет победы"), два однореакторных мелкоосадочных ледокола "Таймыр" и "Вайгач", атомный лихтеровоз-контейнеровоз "Севморпуть", а также пять плавучих технических баз обслуживания.
С.-ПЕТЕРБУРГ, 5 мар - РИА Новости, Анна Юдина. Один из парогенераторов атомного ледокола "Таймыр" был отключен в процессе работы атомохода, однако это является штатной ситуацией и не привело к повышению радиационного фона на судне, сообщает пресс-служба ФГУП "Росатомфлот" госкорпорации "Росатом.
"Таймыр" 1 марта начал работу на Белом море, придя туда из Енисейской губы, где его сменил "Вайгач". Во время проводки первого танкера "Арктик Чар" была зафиксирована течь в одном из парогенераторов, который сразу же отключили от работы. Парогенераторы нагревают воду в теплообменнике от теплоносителя первого контура, проходящего через активную зону атомного реактора ледокола. Служат для получения вторичного пара, поступающего в турбину для привода электрогенераторов.
"Отключение было сделано в соответствии с техническим регламентом. Данная ситуация является штатной, никаких нарушений при этом допущено не было. Повышения радиационного фона в помещениях и на палубах атомного ледокола не зафиксировано. Радиационная обстановка в пределах нормы, величины выброса радиоактивных газообразных веществ не превысили среднеэксплуатационные", - говорится в сообщении.
"Таймыр" продолжит работу на направлении порта Витино до окончания зимней навигации, при этом никаких перерывов в его работе не будет.
"Уже сегодня, 5 марта, атомоход взял под проводку тот же танкер "Арктик Чар" и ведет его к Северной кромке Белого моря", - отмечает пресс-служба.
После того как "Таймыр" отработает до конца навигации в Белом море, специалисты Росатомфлота включат его в график летнего ремонта. Парогенератор либо отремонтируют, либо заменят полностью этим летом.
"У всех парогенераторов ресурс 60 тысяч часов, который они очень быстро вырабатывают. С этим есть определенная проблема технологического характера", - отметил заместитель гендиректора Росатомфлота по эксплуатации флота Андрей Смирнов, добавив, что у моряков-атомщиков есть большой опыт подобных ремонтных работ.
Как пояснил Смирнов РИА Новости, отключение одного из парогенераторов несколько снижает мощность атомохода, однако не представляет угрозы для экипажа, судна и окружающей среды.
"На однореакторных атомоходах четыре парогенератора, на двухреакторных - восемь. За год иногда обнаруживается течь в нескольких парогенераторах на разных атомоходах, но это штатная ситуация, с которой моряки справляются. Их "отсекают" от работы и продолжают трудиться. С одним отключенным парогенератором ледокол, конечно, не сможет дать стропроцентную мощность, но в Белом море сейчас такой лед, что и сниженной мощности прекрасно хватает для проводки судов", - рассказал Смирнов.
Атомный ледокол "Таймыр" является первым российским атомоходом с малой осадкой восемь метров, сконструированным специально для прохождения по устьям сибирских рек. Построен в 1989 году на судоверфи финского акционерного общества "Вяртсиля Морская Техника" по заказу СССР. Длина атомохода 151 метр, ширина - 29 метров, мощность атомной установки - 50 тысяч лошадиных сил. Спустя год после постройки "Таймыра" на финской верфи по этому проекту был построен атомоход "Вайгач".
В состав современного атомного флота России, переданного в ведение госкорпорации "Росатом" в 2008 году, входят четыре двухреакторных ледоколов ("Россия", "Советский Союз", "Ямал", "50 лет победы"), два однореакторных мелкоосадочных ледокола "Таймыр" и "Вайгач", атомный лихтеровоз-контейнеровоз "Севморпуть", а также пять плавучих технических баз обслуживания.
-
Анна Юдина - Редактор
- Сообщения: 526
- Зарегистрирован: 27 Декабрь 2011 14:30
Атомный ледокол "Таймыр".
Иван Кукушкин » 12 Март 2012 10:52
http://nord-news.ru/murman_news/2012/03 ... wsid=27170
- Капитан атомного ледокола «Таймыр» Вадим Иванов - Заслуженный работник транспорта РФ
11:0912.03.12
Вадим Николаевич работает на атомном ледокольном флоте с 1986 года. В Мурманское морское пароходство он пришел после окончания Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С.О.Макарова. Начинал работу с должности 4 помощника капитана атомного ледокола «Россия». Капитаном атомохода «Таймыр» был назначен в 2003 году.
В 2010 году с июня по сентябрь ледоколом была осуществлена проводка 19 судов, которая прошла безаварийно и в ускоренном режиме. В августе того же года атомный ледокол «Таймыр» под руководством капитана Иванова стал участником первой в истории Северного морского пути проводки от Мурманска до Берингова пролива крупнотоннажного танкера «Балтика» грузоподъемностью 100 тысяч тонн. В ходе рейса осуществлялся сбор статистических материалов, закладывающих основы планирования аналогичных рейсов и дальнейших исследований, необходимых для освоения новых глубоководных высокоширотных маршрутов в Арктике. При проведении этой работы капитан В.Н. Иванов подтвердил свой высокий профессионализм, проявил ответственность и дисциплинированность, сообщает отдел внешних связей «Росатомфлота».
-
Иван Кукушкин - Сообщения: 11077
- Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
- Откуда: Нижний Новгород
Атомный ледокол "Таймыр".
Анна Юдина » 12 Март 2013 11:51
Есть еще порох в пороховницах, а ягоды в ягодицах!.
Да, товарищи, да. Мой атомный реактор никто не остановит.
Атомоход "Таймыр" после годичного ремонта выйдет на работу в Арктику
http://ria.ru/society/20130312/926842493.html
Да, товарищи, да. Мой атомный реактор никто не остановит.
Атомоход "Таймыр" после годичного ремонта выйдет на работу в Арктику
http://ria.ru/society/20130312/926842493.html
МОСКВА, 12 мар — РИА Новости, Анна Юдина. Атомный ледокол "Таймыр" после продолжавшегося ровно год ремонта в Мурманске выйдет на трассы Северного морского пути 19-20 марта, рассказал РИА Новости начальник управления эксплуатации флота ФГУП "Росатомфлот" госкорпорации "Росатом" Владимир Арутюнян.
В начале марта 2012 года, когда "Таймыр" работал в Белом море, у него была зафиксирована течь в одном из парогенераторов. (Парогенератор — аппарат для получения водяного пара за счёт теплоносителя первого контура, поступающего из ядерного реактора) Атомоход решили ремонтировать почти сразу же, так как замены потребовали два парогенератора из четырех. Отказ парогенераторов не влияет на безопасность использования атомоходов, но на однореакторных судах ("Таймыр" и "Вайгач") выход парогенератора из строя приводит к снижению мощности ледокола, и, следовательно, ограничению его возможностей в арктических льдах.
"Выход "Таймыра" из Мурманска запланирован на 19-20 марта — все зависит от выхода судов, которые он поведет. Он пойдет на Обскую губу — водить суда обеспечения для строящегося порта Сабетта. Практически не использованные парогенераторы для него вынули из "Сибири" (атомоход, выведенный из эксплуатации в 1992 году — ред.), так что сейчас ледокол на ходу и может обеспечивать проводки судов", — рассказал Арутюнян.
Арутюнян отметил, что долгий ремонт ледокола был обусловлен техническими регламентами и трудоемкостью замены парогенераторов. В Атомфлоте рассчитывают, что теперь "Таймыр" будет в работе без больших перерывов вплоть до 2016 года — когда по плану его ждет перезарядка реакторов.
"Что касается расстановки остальных ледоколов в весеннюю навигацию, то "Вайгач" продолжает проводки судов на Енисее, "Ямал" сейчас трудится на Белом море, "50 лет Победы" 13-15 марта встанет в док для подготовки к четырем летним туристическим круизам на Северный полюс, а "Россия" еще работает в Финском заливе — ориентировочно, до начала апреля", — рассказал Арутюнян.
За всю историю атомного ледокольного судостроения в России созданы десять судов с ядерной энергетической установкой. Первенцем атомного ледокольного флота стал "Ленин", вошедший в строй в 1959 году.
В состав современного атомного флота России, переданного в ведение госкорпорации "Росатом" в 2008 году, входят четыре двухреакторных ледокола ("Россия", "Советский Союз", "Ямал", "50 лет Победы"), два однореакторных мелкоосадочных ледокола "Таймыр" и "Вайгач", пять судов и технических баз обслуживания. Единственный атомный лихтеровоз-контейнеровоз "Севморпуть" был выведен из эксплуатации в 2012 году.
В начале марта 2012 года, когда "Таймыр" работал в Белом море, у него была зафиксирована течь в одном из парогенераторов. (Парогенератор — аппарат для получения водяного пара за счёт теплоносителя первого контура, поступающего из ядерного реактора) Атомоход решили ремонтировать почти сразу же, так как замены потребовали два парогенератора из четырех. Отказ парогенераторов не влияет на безопасность использования атомоходов, но на однореакторных судах ("Таймыр" и "Вайгач") выход парогенератора из строя приводит к снижению мощности ледокола, и, следовательно, ограничению его возможностей в арктических льдах.
"Выход "Таймыра" из Мурманска запланирован на 19-20 марта — все зависит от выхода судов, которые он поведет. Он пойдет на Обскую губу — водить суда обеспечения для строящегося порта Сабетта. Практически не использованные парогенераторы для него вынули из "Сибири" (атомоход, выведенный из эксплуатации в 1992 году — ред.), так что сейчас ледокол на ходу и может обеспечивать проводки судов", — рассказал Арутюнян.
Арутюнян отметил, что долгий ремонт ледокола был обусловлен техническими регламентами и трудоемкостью замены парогенераторов. В Атомфлоте рассчитывают, что теперь "Таймыр" будет в работе без больших перерывов вплоть до 2016 года — когда по плану его ждет перезарядка реакторов.
"Что касается расстановки остальных ледоколов в весеннюю навигацию, то "Вайгач" продолжает проводки судов на Енисее, "Ямал" сейчас трудится на Белом море, "50 лет Победы" 13-15 марта встанет в док для подготовки к четырем летним туристическим круизам на Северный полюс, а "Россия" еще работает в Финском заливе — ориентировочно, до начала апреля", — рассказал Арутюнян.
За всю историю атомного ледокольного судостроения в России созданы десять судов с ядерной энергетической установкой. Первенцем атомного ледокольного флота стал "Ленин", вошедший в строй в 1959 году.
В состав современного атомного флота России, переданного в ведение госкорпорации "Росатом" в 2008 году, входят четыре двухреакторных ледокола ("Россия", "Советский Союз", "Ямал", "50 лет Победы"), два однореакторных мелкоосадочных ледокола "Таймыр" и "Вайгач", пять судов и технических баз обслуживания. Единственный атомный лихтеровоз-контейнеровоз "Севморпуть" был выведен из эксплуатации в 2012 году.
-
Анна Юдина - Редактор
- Сообщения: 526
- Зарегистрирован: 27 Декабрь 2011 14:30
Атомный ледокол "Таймыр".
Иван Кукушкин » 13 Март 2013 17:45
Комсомолка в перепосте жжот: http://www.murmansk.kp.ru/online/news/1388760/
В Мурманской области ледокол «Таймыр» вновь может возить туристов
... «Таймыр» встанет в строй ориентировочно уже 20 марта. А в 2016 он снова пройдет через ремонт — на ледоколе будет перезарядка атомных реакторов. Зато сейчас у «Таймыра» большой план работ — на лето у него назначены 4 туристических круиза на Северный полюс.
... «Таймыр» встанет в строй ориентировочно уже 20 марта. А в 2016 он снова пройдет через ремонт — на ледоколе будет перезарядка атомных реакторов. Зато сейчас у «Таймыра» большой план работ — на лето у него назначены 4 туристических круиза на Северный полюс.
-
Иван Кукушкин - Сообщения: 11077
- Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
- Откуда: Нижний Новгород
Атомный ледокол "Таймыр".
Анна Юдина » 13 Март 2013 17:51
ЖЕСТЬ.
Они что пили и курили перед написанием этого шедевра??
В каждом предложении - чудовищные ошибки.
В начале марта 2012-го, когда «Таймыр» работал в Белом море, у него была зафиксирована течь в одном из парогенераторов, а за год до того была обнаружена протечка в первом контуре реакторной установки.
Мама-дорогая.
Про круизы - вообще молчу.
Они что пили и курили перед написанием этого шедевра??
В каждом предложении - чудовищные ошибки.
В начале марта 2012-го, когда «Таймыр» работал в Белом море, у него была зафиксирована течь в одном из парогенераторов, а за год до того была обнаружена протечка в первом контуре реакторной установки.
Мама-дорогая.
Про круизы - вообще молчу.
-
Анна Юдина - Редактор
- Сообщения: 526
- Зарегистрирован: 27 Декабрь 2011 14:30
Атомный ледокол "Таймыр".
Иван Кукушкин » 22 Апрель 2014 14:26
http://portnews.ru/news/179169/
22 апреля 2014 09:29
Транзитную навигацию на Севморпути начнут атомоходы «Таймыр» и «Ямал»
Начало транзитной навигации на трассах Северного морского пути возложено на атомоходы «Таймыр» и «Ямал». Об этом сообщает пресс-служба ФГУП «Атомфлот».
Атомный ледокол «Вайгач» планирует закрывать навигацию в Обской губе, атомоход «50 лет Победы» в начале мая встанет в плавдок для проведения очередного ремонта в рамках подготовки судна к летне-осенней навигации и серии круизных рейсов, которые традиционно начнутся в конце июня.
В настоящее время атомный ледокол «Вайгач» продолжает выполнять работы по договору с ОАО «Норильский Никель», связанную с созданием и поддержанием ледового канала на реке Енисей. Ориентировочно работа в этом году продлится до середины мая.
«Несколько длиннее ожидается навигация в Обской губе - возможно, ледокольная поддержка в районе порта Сабетта потребуется вплоть до конца июня. Сейчас атомоход «Таймыр» продолжает проводить суда в направлении строящегося порта с частотой примерно одно судно в неделю», - указывается в сообщении.
Транзитную навигацию на Севморпути начнут атомоходы «Таймыр» и «Ямал»
Начало транзитной навигации на трассах Северного морского пути возложено на атомоходы «Таймыр» и «Ямал». Об этом сообщает пресс-служба ФГУП «Атомфлот».
Атомный ледокол «Вайгач» планирует закрывать навигацию в Обской губе, атомоход «50 лет Победы» в начале мая встанет в плавдок для проведения очередного ремонта в рамках подготовки судна к летне-осенней навигации и серии круизных рейсов, которые традиционно начнутся в конце июня.
В настоящее время атомный ледокол «Вайгач» продолжает выполнять работы по договору с ОАО «Норильский Никель», связанную с созданием и поддержанием ледового канала на реке Енисей. Ориентировочно работа в этом году продлится до середины мая.
«Несколько длиннее ожидается навигация в Обской губе - возможно, ледокольная поддержка в районе порта Сабетта потребуется вплоть до конца июня. Сейчас атомоход «Таймыр» продолжает проводить суда в направлении строящегося порта с частотой примерно одно судно в неделю», - указывается в сообщении.
-
Иван Кукушкин - Сообщения: 11077
- Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
- Откуда: Нижний Новгород
Сообщений: 25
• Страница 1 из 2 • 1, 2
Вернуться в Полярный флот Росcии/СССР
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 16