СССР-Ж-115 (Ли-2)

Авиатехника, люди, события - отдельные авиаотряды, история и современность.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

СССР-Ж-115 (Ли-2)

Сообщение fisch1 » 16 Февраль 2018 17:12

Крушение самолета в горах Полярного Урала. Спустя 69 лет после трагедии

https://youtu.be/6xjDoDUaKFM

Маленькая заметка в «Тюменской правде» в 1949 году и больше ничего. Крушение самолета в горах Полярного Урала спустя три года после войны - до сих пор один из малоизвестных фактов истории Ямала. Спустя 69 лет фотосвидетельства той трагедии впервые будут показаны нашим телеканалом. Историю восстановила наш корреспондент Елена Лысикова.
Алексей Мазурин - заведующий отделом новейшей истории МВК им. Шемановского:
«Вот поисковый отряд, который поднимается на гору уже к тому месту, где самолет потерпел крушение».
Сегодня можно с точностью утверждать: их поисковая операция была не менее рискованной, чем сам злополучный полет. Абезь - Салехард - Новый порт - маршрут, по которому должны были следовать инженеры ГУЛАГовского Желдора. Но, в этой истории всё как будто сложилось наперекор. В последний момент этот маршрут был изменен. Полет через Полярный Урал закончился для самолета Ли-2 катастрофой в районе горы Рай-Из.
Елена Лысикова – корреспондент:
«Вот он "труженик полярной авиации" – «Ли-2». Прототип знаменитого Дугласа имел дополнительные баки и место для штурмана в кабине. Однако, несмотря на это, в народе самолёт назывался «два ли», намекая на две частицы во фразах «взлетит ли» и «сядет ли». Как минимум 16 раз за свою историю он терпел крушения и катастрофы».
Расследование причин того происшествия было строго секретным, как и всё, что касалось ГУЛАГовских лагерей. Официальная версия - плохие метеоусловия. Справиться с погодой не смогли и летчики-асы, прошедшие войну - супруги Николай и Мария Майковы.
Алексей Мазурин - заведующий отделом новейшей истории МВК им. Шемановского: «Супруга воевала на пикирующем бомбардировщике в полку Марины Расковой. Вот такая вот судьба интересная. Войну прошли, а здесь».
Вот как описывает тот день бывший заключенный 501-й стройки Лазарь Шерешевский:
«В середине декабря нас, участников лагерного театра должны были вывезти из Нового порта. Но самолет, посланный за нами, получил в пути приказ забрать вольных отпускников. Мы этого не знали и выходили несколько раз на аэродром. Его все время надо было чистить. Торчали там в 40 и 50-градусный мороз. Самолет все не приходил. А потом выяснилось, что он попал в туман и разбился».
На сайте регистрации авиапроисшествий указано, самолет «Ли-2», принадлежавший Желдорпроекту потерпел катастрофу 21 декабря 1948 года. Погибло 7 членов экипажа и 12 пассажиров. Место катастрофы было обнаружено спустя несколько дней оленеводом. На поиски пропавшего «Ли-2» был отправлен другой самолет. Его пилотировали летчики Прокофьев и Солдатов. На этом единственном фото они в больничной палате. Уже улыбаются. Их воздушное судно, отправленное на поиски останков «Ли-2», разбило пургой. 28 дней летчики в мороз пешком добирались до ближайшего населенного пункта. Имея трехдневный запас еды.
Алексей Мазурин - заведующий отделом новейшей истории МВК им. Шемановского: «Когда у них закончилась еда, они начали потихонечку жевать малицы. Когда они вышли к людям, как написано в письме у Федора Ивановича Почкина, на них были жилетки из малиц. То есть рукава и нагрудная часть. Все полы они сжевали пока шли».
Участие в поисках «Ли-2» принимали все кто мог: железнодорожники, геологи, строители, лётчики и оленеводы. Отправился и отряд солдат-лыжников. Он то и обнаружил тела погибших. На нартах их доставили в поселок Абезь, где похоронили в братской могиле. А вместе с ними, заочно и, считавшихся пропавшими Прокофьева с Солдатовым. «Увидеть летчиков живыми никто не ожидал» - как напишут позже в одной из газетных заметок.
Алексей Мазурин - заведующий отделом новейшей истории МВК им. Шемановского:
«Она была опубликована в Тюменской правде в 1949 году. Но там ни слова не было сказано, зачем они вылетели на Полряный Урал в пургу».
Обмороженные и истощенные, Прокофьев и Солдатов две недели лечились в больнице, и прожили долгую жизнь. Эта история стала известна благодаря автору статьи и уникальных фото - Федору Почкину, штатному фотографу строительства №501. В своих письмах окружному музею, он подробно описал этот мало кому известный эпизод. По его данным, авиакатастрофа 1948 года, с участием «Ли-2», была не первой над Полярным Уралом, но оказалась последней в истории этого типа самолетов.
fisch1
 
Сообщения: 2165
Зарегистрирован: 13 Ноябрь 2014 19:59

СССР-Ж-115 (Ли-2)

Сообщение fisch1 » 16 Февраль 2018 17:31

Ржевцев Ю. П. Выше неба только звезды

И на малой родине – в селе Политотдельское Николаевского района Волгоградской области, – и на по месту последнего упокоения – в посёлке Абезь Интинского района Республики Коми – благодарные потомки чтут эту мужественную женщину как отважную боевую и полярную лётчицу. Её имя – Мария Константиновна Погорелова. Регалий, которых была удостоена при жизни, – два ордена (Красного Знамени и Отечественной войны 1-й степени) и две медали – «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» и «За взятие Кёнигсберга». Но сама она, можно не сомневаться, больше всего гордилась статусом члена Осоавиахима, поскольку именно оборонное общество не просто подарило ей путёвку в небо, а породнило с небом. Впрочем, обо всём по порядку.
В семье родителей Мария стала шестым и последним по счёту ребёнком: отец, только что вернувшийся с фронтов Гражданкой отставной красноармеец, вынужденно уехал на сезонные заработки в Астрахань, где скоропостижно скончался. Домочадцы по причине своей почти полной нищеты (хотя крестьяне, но безземельные, весь донельзя скудный доход – он только от непосильного батрачества на кулаков) даже не имели возможности проводить его в последний путь. Кое-как наскребли лишь некоторое количество продуктов для местного батюшки, чтобы справить по почившему в Бозе далеко от дома рабу Божьему Константину Петровичу Погорелову заупокойную.
Детские воспоминания – безрадостные, поскольку вдовья семья перебивалась с хлеба на воду. А вот в 1932 году – вдруг как в сказке: одиннадцатилетняя Маша совершенно неожиданно для себя стала жительницей самого большого и главного города страны – Москвы! Сюда её вместе с матерью забрал старший брат – Иван. Он только что закончил учёбу в Ленинграде и как краском броневых сил с высшим военно-инженерным образование получил назначение в аппарат Управления по механизации и моторизации РККА. Правда, через два года Маше пришлось вернуться в Поволжье, поскольку теперь под свою опеку её уже взяла старшая сестра – Екатерина, колхозный счетовод. Здесь девочка в 1935-м закончила семилетку, но в том же 1935-м вновь к своей огромной радости стала… москвичкой: в златоглавую из родных мест она переехала вместе сестрой Екатериной, которая как высококвалифицированный финансовый работник получила назначение в аппарат Госбанка.
Хлопоты, связанные с переездом и бытоустройством на новом месте жительства, исключили возможность продолжить обучение, а юный возраст ещё не позволял трудоустраиваться, поэтому пришлось пропустить год. Лишь осенью 1936-го Мария стала жить отдельно и самостоятельно: став свежеиспечённой работницей такого элитного, но режимного предприятия, как Московская печатная фабрика Госзнака, получила комнату в коммуналке, которая в свою очередь находилась на Малой Тульской.
Бурная круговерть трудовых будней привели девушку в ряды сначала стахановцев производства, а затем и… авиаторов Осоавиахима: комсомол активно призывал советскую молодёжь овладевать азами военного дела, при этом самые физически крепкие и здоровые приглашались в аэроклубы, чтобы в часы досуга овладевать здесь профессией пилота. Среди тех, кто с радостью откликнулся на этот пламенный призыв, была и семнадцатилетняя Мария Погорелова. Сначала в стенах Дзержинского аэроклуба города Москвы она закончила планерную школы, а через год – в 1938-м – и девятимесячную лётную.
Из датированной 1 сентября 1938 года аттестации учлёта Дзержинского аэроклуба Москвы М.К. Погореловой: «За время учёбы в аэроклубе проявила себя с отличной стороны. Дисциплинирована, политически выдержана и политически грамотна. Хорошая ученица. Инициативная. Немало получила благодарностей за хорошую учёбу. Теоретически грамотная. Владеет хорошими волевыми качествами командира. Смелая находчивая. Отличная техника пилотирования… Может быть хорошим лётчиком-инструктором и преподавателем в авиации Осоавиахима или ГВФ».
Всего же в данный период, согласно документам, хранящимся в Центральном архиве ДОСААФ России, на самолёте У-2 она совершила 157 вылетов с общим числом налёта, превышающем 36 часов. В общем, нет ничего удивительного в том, что эту способную и целеустремлённую девушку по выпуску оставили в том же аэроклубе инструктором-лётчиком. Так сбылась мечта Марии стать не просто профессиональным авиатором, а именно представителем лётно-подъёмного состава!
А ровно через год её ждало очередное нежданное поощрение: Школьный отдел Управления авиации Осоавиахима СССР и РСФСР персонально по развёрстке выделил ей одно место в рядах предстоящего (на январь-май 1940 года) набора курсантов Инструкторского курса Херсонской инструкторской авиационной школы Осоавиахима СССР. И это было на правах подарка, ибо там, в Херсоне, готовили кадровых командиров авиации Осоавиахима!
 1940 г, М. К. Погорелова как курсант Херсонской инструкторской авиационной школы Осоавиахима СССР..jpg
К слову будет сказать, что на момент убытия на учёбу в Херсон в лётной книжке Марии значилось уже 65 часов налёта!
Из аттестации М.К. Погореловой как выпускницы авиашколы: «…Показала себя хорошей курсанткой. На самолёте У-2 летает на «хорошо», теоретический бал – 4,7. Дисциплинирована. Среди товарищей пользуется авторитетом. Политически грамота, идеологически выдержана.
ВЫВОД: может работать хорошим инструктором-лётчиком-преподавателем…».
А это уже строки из комсомольской характеристики за тот же период, которая также ныне хранится в фондах Центрального архива ДОСААФ России: «…В Херсонской авиашколе показала себя как честный, дисциплинированный комсомолец. Комсомольские поручения выполняла точно и своевременно… Являлась активным участником в общественной жизни. Несла общественную нагрузку группорга лётной группы…».
Кстати, выпускной курс, в рядах которого обучалась пилот запаса М.К, Погорелова, стал предпоследним в осоавиахимовской судьбе Херсонской ИАШ: 29 ноября 1940 года решением Центрального совета оборонного общества эта авиашкола была передана в подчинение ВВС Красной Армии с перепрофилированием на подготовку будущих лётчиков-истребителей…
Однокурсников Марии по предписаниям кадровики раскидали по всем уголкам СССР, при этом мало кто из них попал в родные для себя места: в Осоавиахиме, как и в оборонном ведомстве, жёстко применялся экстерриториальный принцип комплектования. Однако героине нашего повествования в данном случае несказанно повезло – предписание, которое ей вручили в отделе кадров авиашколы, гласило, что ей предстоит вернуться в родной для себя коллектив сотрудников Дзержинского аэроклуба столицы! Как свидетельствуют документы из Центрального архива ДОСААФ СССР, в данном качестве она пребывала и по состоянию на 23 октября 1940 года. И на этом сведения здесь о ней, увы, обрываются…
Чтобы прояснить дальнейшую судьбу отважной лётчицы, автору этих строк пришлось уже ехать в Подольск – в читальный зал Центрального архива Министерства обороны РФ. И вот что удалось таким образом выяснить: с 1943 года – в рядах ВВС Красной Армии в звании младшего лейтенанта, при этом место призыва не указано, а вместо него вписан термин «кадровая», что однозначно указывает на то, что в ряды военных авиаторов была направлена по мобпредписанию из авиации Осоавиахима!
В течение нескольких месяцев переучивалась на пилота бомбардировщика, по причине чего на фронт попала только в апреле 1944 года, но при этом сразу была назначена командиром экипажа пикирующего бомбардировщика Пе-2 из состава 125-го (женского) гвардейского бомбардировочного авиационного (впоследствии – Борисовский орденов Суворова и Кутузова) полка имени Героя Советского Союза Марии Расковой и в данном качестве – в горниле Белорусской, Прибалтийской и Восточно-Прусской стратегических наступательных операций.
17 сентября 1944 года в ходе боевого вылета на бомбардировку моторизованных вражеских колонн, спешивших на усиление обороны латвийского местечка Иецава, зенитным огнём с земли был выведен из строя один из двух моторов пилотируемого гвардии младшим лейтенантом М.К. Погореловой самолёта, однако «т. ПОГОРЕЛОВА сумела довести подбитую машину на свой аэродром на одном моторе и произвести посадку».
15 декабря всё того же 1944 года она со своим экипажем совершила почти невозможное: в условиях, по сути, нелётной погоды (снежный шквал) вывела самолёт точно на цель, расположенную в порту Либавы (ныне – латвийский город-порт Лиепая), и в условиях яростного противодействия бессчётных зенитных средств противника (вокруг самолёта фиксировалось до 80 разрывом зенитных снарядов одновременно!) прицельно поразила её!
Также беспощадно она громила фашистов с воздуха на Земландском полуострове Восточной Пруссии, а после падения Кёнигсберга (ныне – российский Калининград), Фишхаузена (ныне – Приморск Калининградской области РФ) и Пиллау (ныне – Балтийск Калининградской области РФ) – восточнопрусских твердынь, которые перед этим бомбила в составе своего женского полка, уже в мае 1945-го добивала в Латвии упорно отказывавшуюся капитулировать Курляндскую группировку вермахта.
Всего же за период своей фронтовой страды офицер-лётчик М.К. Погорелова совершила сорок успешных боевых вылетов с общим боевым налётом в 40 часов 50 минут.


Там же на фронте, как это и не удивительно, она вышла замуж, но при этом, правда, оставила себе свою девичью фамилию. Её избранник – выпускник 1928 года 2-й (Борисоглебской) военной школы лётчиков имени Осоавиахима Николай Павлович Майков. Этот доблестный боевой офицер был её сослуживцем по 4-й гвардейской бомбардировочной авиационной Борисовской Краснознамённой дивизии. Несмотря на существенную разницу в возрасте (он – 1907 года рождения, а она – 1921-го) они, тем не менее, крепко и по-настоящему полюбили друг друга. И их любовь была настолько сильной, что не допускала разлуки любимых. Именно поэтому уже после войны эта супружеская пара составила… лётный экипаж: Николай Павлович – 1-й пилот, а Мария Константиновна – 2-й пилот военно-транспортного самолёта Ли-2. И было это уже, как несложно догадаться, в Заполярье.
В ряде источников авторы исследований настаивают на версии, что Мария Константиновна Погорелова – первая лётчица в советской полярной авиации! Однако сложно судить, насколько справедливо данное утверждение. Во-первых, на сей счёт отсутствуют официальная статистика, а, во-вторых, местом службы Марии Константиновны как полярной лётчицы был всё-таки не Главсерморпуть (а именно авиагруппировка данного ведомства официально именовалась полярной авиацией СССР!), а… уголовно-исполнительная система в лице Северного управления (штаб-квартира – в посёлке Абезь Коми АССР) Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР.
Напомним, что озвученный выше Севжелдорлаг в 1947-1953 гг. в тяжелейших условиях арктического климата (а это всё в 200 км южнее Полярного круга и одновременно на участке длинной в 1263 км!) осуществлял строительство трансполярной железнодорожной магистрали Салехард – Надым – Игарка.
Там же в Абезе дислоцировалось и подразделение ведомственной авиации. Его лётно-подъёмный состав погон не носил, как, впрочем, и униформы Гражданского воздушного флота, – просто штатские люди, работающие по найму на выгодных для себя условиях. Но при этом полярные авиаторы союзного МВД во всём, по сути, были приравнены к коллегам из Главсерморпути. А основная миссия, которую выполняли в тех северных широтах, – она, как и в военно-транспортной авиации: круглосуточная и круглогодичная роль воздушных извозчиков. Однако спрос, в том числе и в вопросах лётной дисциплины, – как с военных из экипажей кораблей дальней авиации, поскольку груз ответственности, который ложился на их плечи, – посильный только истинным асам, ибо ежеминутно присутствовал фактор запредельной экстремальности: вместо аэродромов, как правило, малоприспособленные для взлётов и посадок площадки в тундре, тайге или на льду замёрзших рек и озёр, а сами полёты – многочасовые, без устойчивой радиосвязи и радионавигации и при этом чаще всего в условиях снежных бурь, нулевой видимости и по-арктически низких температур за бортом.
В общем, выдерживали только сильнейшие из профессионалов, а супруги Николай Павлович Майков и Мария Константиновна Погорелова были именно из числа таких!



 1948 г,аэродром МВД СССР, который находился у п. Абезь Интинского района Коми АССР, М. К. Погорелова при боевых наградах у  Ли-2..jpg
Они и погибли вместе: 21 декабря 1948 года их выносливый Ли-2 по заданию командованию вылетел в Салехард. Везли туда нескольких пассажиров и ценный груз. По возвращению членов экипажа ждал долгожданный отпуск.
Над напоминающем подкову массивом Райиз (а именно отсюда начинается южная часть Полярного Урала) самолёт настигла непогода, и в условиях ограниченной видимости лётчики, несмотря на всё своё отточенное годами мастерство, не сумели отвернуть от внезапно выросшей на курсу пологой и сложенной из перидотитов скалы...
Пропавший Ли-2 искали больше недели: с земли – железнодорожники, геологи, строители и местные жители, а с воздуха – друзья-лётчики. И все до последнего надеялись, что сгинувший экипаж всего лишь совершил вынужденную аварийную посадку. Но все эти поиски оказались тщетными: самолёт и находившие на его борту шестеро человек, как в воду канули. На место же авиакатастрофы случайно наткнулся пасший в тех местах свои стада оленевод Викула Хатанзейский. Он-то и принёс скорбную весть…
Траурная церемония прощания с погибшими состоялась 1 января 1949 года в театре посёлка Абезь. У каждого гроба был выставлен почётный караул. А очередь из людей, пришедших оплакать боевых товарищей и сослуживцев, растянулась на километр.
Жертв авиакатастрофы, в том числе и членов экипажа, с отданием всех последних воинских почестей похоронили на поселковом кладбище, которое теперь именуется Старым гражданским, при этом само место захоронения было официально объявлено воинским.
В дни празднования 40-летия Великой Победы муниципальные власти возвели на этом месте воинский мемориал, украшенный в изголовье красной пятиконечной звездой высотой в 1,35 м. Сама звезда – на металлической тумбе. Такие же выкрашенные в серый цвет металлические тумбы, но только меньшего размера заменили собой деревянные, солдатского образца могильные пирамидки. Одновременно по периметру вкопали девятнадцать чугунных столбиков, на которых теперь крепятся корабельные цепи.
Ещё одна реконструкция мемориала имела место 11 октября 1985 года: представители общественности при содействии местных властей установили чуть ниже звезды мемориальную плиту. Её текст гласит: «Членам экипажа самолета Ли-2 и участникам экспедиции – пионерам освоения Крайнего Севера, погибшим 21.12.1948»…
Да, могила легендарной лётчицы далеко и от родного ей Поволжья (по прямой от села Политотдельское – 2577 км), и от не менее родной для неё Москвы (по прямой – 2135 км), но разве существуют расстояния для безмерной благодарности потомков в адрес своих героических предков?! Такое неразрывное духовное родство поколений поэты именуют памяти серебряными нитями. В связи с этим никогда не канун в Лету и героическое деяния Марии Константиновны Погореловой как воспитанницы авиации Осоавиахима, положившей свою жизнь на Алтарь Отечества. Она жила небом и, оставаясь до последнего вздоха бесстрашной, погибла в небе!
fisch1
 
Сообщения: 2165
Зарегистрирован: 13 Ноябрь 2014 19:59

СССР-Ж-115 (Ли-2)

Сообщение fisch1 » 16 Февраль 2018 17:36

fisch1
 
Сообщения: 2165
Зарегистрирован: 13 Ноябрь 2014 19:59

СССР-Ж-115 (Ли-2)

Сообщение fisch1 » 16 Февраль 2018 17:45

fisch1
 
Сообщения: 2165
Зарегистрирован: 13 Ноябрь 2014 19:59

СССР-Ж-115 (Ли-2)

Сообщение fisch1 » 16 Февраль 2018 17:58

Фрагменты разбившегося самолёта ЛИ-2.
66°29'18" N 63°29'2"E
http://wikimapia.org/#lang=ru&lat=66.48 ... 1%8E%D1%81
 1E6aybA6Qirc .jpg
 1gN0dVy3rh6U.jpg
 1H4Zj7xoknH0.jpg
 1XTNwRCWtUUY.jpg

Остальные фото в архиве.



Фото Сергей Хисамутдинов https://vk.com/albums12142650
fisch1
 
Сообщения: 2165
Зарегистрирован: 13 Ноябрь 2014 19:59

СССР-Ж-115 (Ли-2)

Сообщение fisch1 » 16 Февраль 2018 18:06

Руководил этим авиаотрядом с 1947 г. по 1953 г. Герой Советского Союза Василий Александрович Борисов, (потом он стал первым директором Шереметьевского аэропорта, главным начальником вертолетной авиации СССР).


 Борисов В. А. - Герой Советского Союза, начальник авиаотряда строительства №501.jpg
fisch1
 
Сообщения: 2165
Зарегистрирован: 13 Ноябрь 2014 19:59

СССР-Ж-115 (Ли-2)

Сообщение fisch1 » 17 Февраль 2018 15:15

Мазурин А.Б.Малоизвестный эпизод из истории строительства № 501 в письмах и фотографиях Ф.И.Почкина//НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ЯМАЛО-НЕНЕЦКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА
№1 (90) 2016

Рассматриваются письма и фотоснимки штатного фотографа строительства № 501 Ф. И. Почкина, которые касаются событий 1948 года, связанных с крушением самолета Ли-2 в горах Полярного Урала. В ходе поисковой операции был поврежден второй самолет, но его пилоты смогли выбраться к людям и спастись. В качестве иллюстраций используются не публиковавшиеся ранее и атрибутированные автором фотографии, имеющие отношение к строительству № 501

fisch1
 
Сообщения: 2165
Зарегистрирован: 13 Ноябрь 2014 19:59

Пред.

Вернуться в Полярная авиация СССР: ГВФ, ВВС, Аэрофлот, современность.



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения