RA-75713 (Ил-18Д)

Авиатехника, люди, события - отдельные авиаотряды, история и современность.

RA-75713 (Ил-18Д)

Сообщение Александр Кот » 26 Июнь 2015 20:00

 Ил-18 RA-75713, Пулково, май 2008 г..jpg
 RA-75713, Певек, 2005 г..jpg

 RA-75713, Нарьян-Мар, апрель 2015 г.jpg


Ил-18Д СССР-75713(с/н 186009403), затем RA-75713, дата выпуска 7 октября 1966 г.

Построен как Ил-18Д, впоследствии был переоборудован и стал прототипом самолёта-разведчика Ил-20. В процессе доработки машина получила вместо заднего багажника люк для покидания, демонтированы передний туалет, гардероб.
После завершения испытаний по программе Ил-20, борт был передан НПО "Ленинец", где использовался в качестве самолёта-лаборатории СЛ-18 (ЛИМК). Внешне, самолёт выделялся большим количеством блистеров и обтекателей, в которых размещались антенны и др. оборудование. В частности, на данной машине испытывалось БРЭО для ВТС Ан-124.
После распада СССР, в 1992 г. самолёт прошёл КВР на АРЗ № 20 (г. Пушкин), но внешние признаки (обтекатели) летающей лаборатории не утратил.
Летал в аренде, в Африке. В 1996 г. переоборудован в рейсовый самолёт - убран люк для покидания машины, блистеры и обтекатели, установлены - кухня, багажные полки и туалеты. Был включен в реестр гражданских ВС, как Ил-18Д. С 1996 по 2003 гг. выполнял грузовые и пассажирские рейсы из Внуково, Пулково, Петрозаводска, вахтовые рейсы в Певек, Анадырь, Мыс Шмидта.
24.02.2004 исключен из реестра гражданских ВС как непригодный к дальнейшей эксплуатации в ГА (СИ-75713).
Переведён в реестр экспериментальной авиации, как летающая лаборатория.
В 2005 г. по заказу ВНИИОкеанологии машина была переоборудована в аэрогеофизическую ЛЛ "МАГНИТ". В хвостовом коке (длиной 6 м) возможна установка одновременно до 8 различных магнитометрических датчиков, в салоне можно оборудовать до 14 рабочих мест операторов-исследователей.
За последние 10 лет с «дружескими визитами», выполняя грузовые рейсы, борт облетал многие аэропорты России – Архангельск (Талаги), Нарьян-Мар, Норильск (Алыкель), Петрозаводск (Бесовец), Пермь (Большое Савино), Петропавловск-Камчатский (Елизово), Красноярск (Емельяново), Ростов-на-Дону, Чита (Кадала), Певек, Иркутск, Хабаровск (Новый), Екатеринбург (Кольцово), Новосибирск (Толмачево), Южно-Сахалинск (Хомутово), Когалым (Ханты-Мансийский АО), Якутск. О фактах пребывания самолета в данных местах свидетельствуют десятки фотографий и сообщений.

 RA-75713, Норильск, аэр. Алыкель, июль 2014 г..jpg
 ИЛ-18 RA-75713, Нарьян-Мар.jpg

 RA-75713 НПП Мир.jpg
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 625
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

RA-75713 (Ил-18Д)

Сообщение Александр Кот » 26 Июнь 2015 20:15

 Ил-18 с магнитрометром.jpg

В рамках форума борт интересен, прежде всего, в качестве летающей аэрогеофизической лаборатории экспедиций ВНИИОкеанологии в Арктике.

Ну, о-очень специфические статьи. Просьба, особо впечатлительным и не подготовленным не читать. Просто посмотрите картинки. :)

2005 год Экспедиционные аэрогеофизические работы в районе хребта Менделеева

В период с июля по сентябрь 2005 г. в рамках подпрограммы «Минерально-сырьевые ресурсы» федеральной целевой программы «Экология и природные ресурсы России (2002—2010 гг.) выполнялись комплексные геолого-геофизические исследовании на поднятии Менделеева в Северном Ледовитом океане. Экспедиционные работы проводились тремя технологиями — морские, наледные авиадесантные и аэрогеофизические. Технология и результаты морских и наледных авиадесантных работ и результаты аэрогеофизических работ подробно описаны в статье сборника «Комплексные геолого-геофизические исследования в Северном Ледовитом океане на НЭС «Академик Федоров» (Каминский В.Д. и др.). Остановимся на аэрогеофизических исследованиях, вошедших в экспедицию «Арктика-2005».

Точнее, на аппаратурном аэрогеофизическом комплексе, входящим в состав уникальной установки СЕЙСМОЛАБОРАТОРИЯ ФГУП «ВНИИОкеангеология». Аэрогеофизический комплекс установки был представлен в этих исследованиях магнитометрическим комплексом на базе четырех идентичных квантовых датчиков типа магниточувствительных блоков (МЧБ-1) и двух независимых двухканальных регистраторов АМ-2М и БИ-4. До 2005 г. уникальная установка состояла из двух частей: Аэрогеофизической лаборатории МАГНИТ и мобильной комплексной геофизической сейсмообсерватории наземного базирования СЕЙСМООБСЕРВАТОРИЯ. В 2005 г. Было принято решение об объединении двух установок в одну, многоцелевую установку СЕЙСМОЛАБОРАТОРИЯ, предназначенную для выполнения многоуровневых геолого-геофизических исследований.
К началу 2005 г. аэрогеофизический комплекс МАГНИТ состоял из квантовых модульных и векторных магнитометров-градиентометров. Приемников естественного и искусственного радиоизлучения и ряда вспомогательной аппаратуры и оборудования.

В 2000—2003 гг. производилась адаптация аэрогеофизического комплекса МАГНИТ для других носителей, а в 2004 г. Аэрогеофизический аппаратурный комплекс был адаптирован на новом носителе типа ИЛ-18 общего пользования. В составе установки находятся квантовые модульные магнитометры и градиентометр, обеспечивающие высокоточные измерения магнитного поля Земли (МПЗ), приемники электромагнитного излучения: естественного, искусственного - СДВР и смешанного — СДВР-Е.
Высокоточные измерения модуля МПЗ выполняются с помощью разработанного во ВНИИ-Океангеология контроллера точного измерения модуля МПЗ. В составе аэрогеофизической лаборатории МАГНИТ контроллер был модернизирован по размерам, улучшено соотношение сигнал/шум и точности измерения периода сигнала и дооборудован в состав аэролаборатории.

 Комплекс МАГНИТ.jpg
Аэрогеофизический комплекс МАГНИТ, входящий в состав СЕЙСМОЛАБОРАТОРИИ ФГУП «ВНИИОкеангеология».

 Переоборудованный Ил-18.jpg
 Носовая часть.jpg

Аэрогеофизический комплекс МАГНИТ на борту самолета типа ИЛ-18

Контроллер предназначен для точного измерения периода сигнала в магнитометрии и гравиметрии. Контроллер применен также для повышения точности компонентных магнитных измерений и служит основой двухдатчикового векторного аэромагнитометра-градиентометра с переменным током в кольцах Гельмгольца, не имеющего аналогов в мировой практике, и модульного магнитометра-градиентометра, обладающего высокой чувствительностью (±0,001 нТл). Контроллер включен в состав регистрационного комплекса АМ-2М.

В 2004 году были выполнены пробные работы по испытанию аппаратурного магнитометрического комплекса АМ-2М и БИ-4, установленного на новом носителе. Работы были выполнены в Сосновом Бору на носителе ИЛ-18 № 75804. Съемка производилась над акваторией Копорской губы в районе Ленинградской АЭС.


 RA-75804.jpg
 Ил-18 RA-75804.jpg


В качестве датчиков использовались МЧБ-1 — стандартные датчики от магнитометра ММ 60, доработанные на фирме-изготовителе таким образом, чтобы подогрев колбы датчика производился переменным током частотой 12 кГц. Указанные доработки обеспечили отсутствие смещений в получаемых измерениях напряженности поля. В качестве систем колец использовались многослойные печатные платы, выполненные в виде колец. Точность их изготовления соответствует 4 классу точности.

 Дооборудование Ил-18 RA-75713 хвостовым обтекателем.jpg
Дооборудование самолета ИЛ-18Д RA-75713 хвостовым обтекателем с аппаратурой

Для выполнения экспедиционных аэрогеофизических работ над акваторией Северного Ледовитого океана в районе поднятия Менделеева потребовалось оборудовать носитель общего назначения типа ИЛ-18Д № 75713, принадлежащий ОАО НПП «Мир». С этой целью носитель был дооборудован хвостовым коком, принадлежащим лаборатории многоуровневого геофизического мониторинга ФГУП «ВНИИОкеангеология» и являвшимся неотъемлемой частью аэрогеофизической лаборатории МАГНИТ ФГУП «ВНИИ Океангеология». В хвостовом коке был размещен квантовый магнитометр АКМ (ПМГРЭ), двухдатчиковая магнитометрическая система АМ-2М и БИ-4 аппаратурного комплекса аэрогеофизической лаборатории МАГНИТ лаборатории многоуровневого геофизического мониторинга (ФГУП «ВНИИ Океангеология»).

 Схема размещения датчиков в хвостовом обекателе.jpg
Схема расположения датчиков аэрогеофизической магнитометрической системы ФГУП «ВНИИ Океангеология»

Каждая регистрационная система (АМ-2М и БИ-4) использовалась в качестве двухдатчикового магнитометра для получения синхронной записи от двух идентичных датчиков. Независимость каналов позволила точно оценить работу регистрационной системы, сравнивая показания двух датчиков, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга. Аэромагнитная съемка на протяжении всего периода ее выполнения сопровождалась наземными магнитовариационными измерениями, выполняемыми магнитометрами типа ММП-203МС и ММ-303, входящих в состав наземного аппаратурного комплекса СЕЙСМОЛАБОРАТОРИИ ФГУП «ВНИИОкеангеология». Аэрогеофизические магнито-метрические работы были выполнены в полном объеме, согласно геологическому заданию указанной ФЦП. Использование четырех идентичных датчиков и двух независимых регистрационных систем позволило повысить надежность аэромагнитной съемки и выполнить ее в полном объеме при минимальном количестве вылетов.

 Расположение регистрационного комплекса АМ-2М на борту.jpg
Расположение регистрационного комплекса АМ-2М

 Размещение регистратора БИ-4.jpg
Расположение регистратора БИ-4 на борту на борту самолета ИЛ-18Д RA-75713
Вложения
 Четырехканальный регистатор БИ-4 с датчиками МЧБ-1.jpg
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 625
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

RA-75713 (Ил-18Д)

Сообщение Александр Кот » 26 Июнь 2015 21:03

Аэрогеофизическая съемка в зоне сочленения хребта Ломоносова с шельфами морей Лаптевых и Восточно-Сибирского («Арктика(2007»)
 Аэролаборатория МАГНИТ на борту Ил-18Д RA-75713.jpg
Аэролаборатория «МАГНИТ» на борту самолета ИЛ-18Д RA-75713













 Участники экспедиции.jpg

Участники аэрогеофизической экспедиции


 Техника безопасности, каждому - по парашюту.jpg

Техника безопасности обязывает: каждому участнику по парашюту


В период с 3 мая по 4 июня 2007 г. выполнена комплексная аэрогеофизическая съемка в районе зоны сопряжения хребта Ломоносова с шельфами морей Лаптевых и Восточно-Сибирского с целью определения тектонической природы хребта Ломоносова и обоснования внешней границы континентального шельфа Российской Федерации. Аэрогеофизические наблюдения выполнялись в пределах 100 км полосы профиля ГСЗ «Арктика-2007» длиной 700 км в масштабе 1 : 1 000 000. Ведущим методом аэрогеофизических исследований являлась магнитная съемка с попутным выполнением аэрогравиметрической съемки. В качестве носителя использовался самолет ИЛ-18Д, дооборудованный шестиметровым хвостовым коком, в котором размещены датчики магнитометрической системы. Схема залетов определялась масштабом съемки и дополнялась секущими маршрутами, с помощью которых можно было построить рациональную местную опорную сеть. Как показали исследования, оптимальные соотношения расстояний между рабочими и секущими маршрутами находятся в пределах от 1/3 до 1/20. Такая сеть обычно достаточна и для учета вариаций косвенным способом. В общем рациональная сеть выбиралась по максимуму эффективности и минимуму стоимости работ.

Высота съемки выбиралась минимальной, равной 500 м, и диктовалась только безопасностью полетов. При съемке на малых высотах появляется возможность выделить аномалии от слабомагнитных приповерхностных геологических объектов. Выбранная высота полета была выдержана в процессе съемки. Если высота в процессе съемки меняется из-за погодных условий, то измеренные значения приводятся к заданной высоте с учетом нормального и аномального градиентов.
Положение секущих маршрутов и расстояние между ними определялись характером изменения вариаций геомагнитного поля в момент полетов по рабочим маршрутам. Характер изменения вариаций оценивался по ближайшей к участку работ МВС (обсерватория п. Тикси).

Всего выполнено 11 рабочих, 1 диагональный и 7 секущих маршрутов. Также выполнены повысотные и детализационные маршруты. Расстояние между рабочими маршрутами 10 км, среднее расстояние между секущими 100 км. При проведении аэрогеофизических работ использовалась система спутникового позиционирования, которая предназначалась для решения трех основных задач:
1. обеспечение работы гравиметра ЧЕКАН-АМ;
2. синхронизация записи информации по спутниковому времени;
3. осуществление геодезической привязки полученных аэрогеофизических данных.
В качестве приемника информации GPS использовалась аппаратура фирмы JAVAD – Lexon GGD 112_T, работающая со спутниковыми системами Navstar и Glonass на частотах L1 и L2 с частотой позиционирования 10 раз в секунду в координатной системе WGS 84. Обработка данных выполнялась с помощью программного обеспечения Ensembl и Pcwier той же фирмы. Использовалось два идентичных комплекта аппаратуры.
Один из приемников был смонтирован на борту самолета и обеспечивал геодезическую привязку и единое время (UTC) для гравиметра и магнитометров и запись спутниковой информации в файлы с расширением *.jps на отдельный компьютер для дальнейшей обработки. Второй приемник был установлен на побережье в месте установки магнитовариационной станции для получения данных, необходимых для проведения постдиффкоррекции и увязки по времени вариаций магнитного поля. Перед началом летных работ и после их окончания была проведена суточная запись спутниковой информации на базовой станции в г. Тикси для определения ее координат и определения RMS позиционирования, а также для уточнения взаиморасположения базовой станции и самолета на стоянке. Перед каждым вылетом проводилась настройка и поверка спутниковой системы навигации с помощью составной части программы Ensembl–Planning, для определения числа видимых спутников и PDOP.

 Схемы полетов.jpg

Фактически выполненный объем аэрогеофизических работ

Сравнение результатов о высоте полета ВС (RMS по высоте как правило выше RMS по горизонтальным координатам) по данным реального определения и по постдиффкоррекции, сделанной с учетом навигационных координат базовой точки по двум частотам L1 и L2, и только по L1 показывает полную идентичность высот со смещением по вертикали не более 1м для второго способа диффкоррекции и 1,5 м для первого, что связано с приведением высоты полета к системе координат базовой точки. То есть точность привязки по высоте в реальном режиме не хуже точности привязки после диффкоррекции по L1, средняя RMS определения местоположения которой не превышает 3 м по всем вылетам.

Аэрогравиметрическая съемка

Учитывая трудности выполнения аналогичных работ в СЛО над хр. Менделеева в 2005 г. И повышенные требования к результатам измерений в районе Северного полюса пришлось отказаться от использования затушенных струнных гравиметров в подвесе Кардана и барометрического способа оценки вертикальных ускорений как основных способов гравиметрических измерений. Для выполнения работ был использован гравиметр «Чекан-АМ» на инерциальной платформе маятникового типа. Гравиметр разработан и изготовлен ФГУП ЦНИИ «Электроприбор». Это модифицированный для аэрогеофизических работ вариант морского гравиметра с сильнозатушенным упругим кварцевым чувствительным элементом с постоянной времени ~ 40с. Одной из особенностей этого прибора, обусловленной принципами построения работы самой платформы и чувствительного элемента гравиметра, является медленный выход на рабочий режим после разворота самолёта. Время успокоения гравиметра после разворота составляет (3÷5) мин. По две минуты с каждого конца маршрута необходимо оставлять на сглаживающий фильтр. Учитывая это, самолёт выходил на маршрут заблаговременно за (5÷7) мин до начала участка.

 Аэрогравиметрический комплекс.jpg

Аэрогравиметрический комплекс

Гравиметр «Чекан-АМ» был установлен в салоне самолета ИЛ-18Д, центральный прибор гравиметра был размещен в диаметральной плоскости самолета в центре второго салона. Крепление центрального прибора было произведено через 2 угловых кронштейна, перпендикулярных оси «нос—хвост» самолета. Между штатной установочной плитой и угловыми кронштейнами под болты были проложены резиновые
амортизаторы для уменьшения влияния на гравиметр вибрации и ударов, возникающих при посадке. На центральный прибор гравиметра был на дет поролоновый кожух для повышения его термозащищенности.
Для обеспечения электропитания гравиметра в случаях продолжительного (до одного часа) отключения бортовой и наземной сети помимо источника бесперебойного питания Smart_UPS 1000XL использовалась дополнительная аккумуляторная батарея Battery Pack.

Так как основным методом были магнитные измерения, то выбор погоды и режим полётов определялись, в основном, исходя из требований магнитной съёмки, а они не всегда были благоприятны для гравиметрических измерений. В результате помехи (вертикальные и горизонтальные ускорения самолёта) оказались большими, и составили в среднем за сезон примерно 25 Гал, достигая при подворотах до 50—80 Гал. Для повышения точности барометрических измерений вместо штатного приёмника воздушного давления (ПВД) был установлен более качественный ПВД-18 в менее турбулентной зоне. Результат оказался положительным, шумы барометрических датчиков заметно уменьшились. Такое внимание к барометрическим датчикам обусловлено большой удалённостью района работ от базовой станции (от 850 до 1500 км) GPS. На таком удалении послеполётная обработка навигации с опорой на базовую станцию уже невозможна. Опыт прежних лет показывает, что как баровысотомер, так и канал высоты GPS имеют определённый дрейф. В качестве опорного датчика высоты использовался штатный для этого самолёта радиовысотомер РВ-21, который не даёт достаточной точности, но не имеет дрейфа. Обработка измерений проводилась по алгоритму, предусматривающему разбраковку данных, корректировку одиночных сбоев, вычисление гравитационных поправок, синхронизацию данных гравиметра и поправок, вычисленных по навигационным данным.

 Аэромагнитометрический комплекс в хвостовом обтекателе.jpg

Аэромагнитометрический комплекс, расположенный в хвостовом обтекателе самолета

Аэромагнитная съемка
Аэромагнитная съемка выполнялась с помощью четырех магнитометров: четыре датчика МЧБ-1, измерителя ИМ-4 и преобразователь частота-код (ПЧК). Использовались две независимые регистрационные системы на случай возможного сбоя (отказа) аппаратуры. Датчики МЧБ-1 были расположены в хвостовом коке самолета ИЛ-18Д. Технические характеристики МЧБ-1 (по сертификату ВНИИМ им. Д.И. Менделеева):
- диапазон измерений 20 000÷100 000 нТл;
- СКО 0,002÷0,004 нТл;
- изменение показаний при отклонении угла ориентации оси датчика на 20° составляет 0,2 нТл.
Магнитовариационные станции (МВС) были установлены в местах, удаленных от линий высоковольтных передач и магнитных объектов в области слабоградиентного поля: одна в районе п. Тикси-3, другая – в районе обсерватории и третья (контрольная) — в районе аэропорта базирования для принятия решений о вылете. Магнитовариационные станции были сделаны на базе квантового пешеходного магнитометра типа ММ-60, который был дооборудован системой обогрева датчика на переменном токе и регистратором, позволяющим записывать вариации МПЗ на персональный компьютер и отображать их на дисплее в режиме реального времени.
Технические характеристики МВС:
- диапазон измерений 20 000 ÷ 100 000 нТл;
- СКО случайной составляющей основной погрешности 0,05÷0,06 нТл;
- систематическая составляющая для 20 000 нТл — 19,2 нТл, для 100 000 нТл — 6,3 нТл.
Определение благоприятного периода суток для выполнения аэромагнитной съемки вариации МПЗ регистрировались в круглосуточном режиме за 8 суток до начала съемки и проводилась до 31 мая 2007 г.

Решение на вылет принималось после анализа данных контрольной МВС. Основным критерием принятия решения на вылет было отсутствие интенсивных вариаций с периодом менее 4 минут. Среднемесячное значение магнитного поля на основной МВС за май месяц составило 59 730 нТл. Это значение было выбрано в качестве уровня относимости для измеренных вариаций. Для учета поправок за девиацию носителя использовались специальные наблюдения. Девиационные помехи самолета в зависимости от курса оценивались в спокойном поле по сети наблюдений в виде «звездочки». Высота полета выбиралась такой, чтобы можно было надежно фиксировать прохождение датчиков магнитометра над центром видимого ориентира, а измеряемое поле изменялось бы незначительно. Так как на самолете было установлено несколько датчиков, девиация которых отличалась друг от друга, то девиация каждого из датчиков контролировалась и исключалась по разности показаний двух датчиков. Девиация самолета в районе работ оценивалась в северной и южной частях района работ. В южной части списание девиации проводилось путем пролета в спокойном магнитном поле через одну и ту же точку на различных курсах через 45°. В северной части девиация оценивалась по схеме подворотов через 45° в процессе разворота с одного маршрута на другой в течение двух вылетов. Такая система была выбрана для определения зависимости между разностью показаний двух датчиков и магнитным курсом и оценки девиации по разности показаний двух датчиков.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 625
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

RA-75713 (Ил-18Д)

Сообщение Polarstern » 26 Июнь 2015 21:26

А сейчас он испльзуется?
Аватара пользователя
Polarstern
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 777
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00
Откуда: Москва/Сент-Джонс, Ньюфаундленд

RA-75713 (Ил-18Д)

Сообщение Александр Кот » 26 Июнь 2015 21:37

Смотрите свежие фотографии борта в первом сообщении. Некоторые из них датированы этим годом.
Все научное оборудование демонтировано, сняты рабочие места операторов. В "Интернете" можно найти прошлогодний снимок пустого грузового отсека самолета. В нем и возят грузы (вне расписаний, по спецзаказам). "Извоз" в пользу бедных (т.е. НИИ)(.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 625
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

RA-75713 (Ил-18Д)

Сообщение Александр Кот » 02 Август 2015 12:16

 Сертификат на Ил-18 RA-75713.jpg

Аэрогеофизическая лаборатория «МАГНИТ»

Аэрогеофизическая лаборатория «МАГНИТ» позволяет выполнять геофизические исследования путем выполнения магнитной и гравиметрической съемок с использованием высокочастотного навигационного обеспечения.

Состав аэрогеофизической лаборатории «МАГНИТ»
• Магнитометрическая система: модульные и векторные магнитометры
• Гравиметрическая система: гравиметр «Чекан АМ»
• Навигационная система (штатная и специализированная) для координирования геофизических полей.
• Самолет Ил-18Д № 75713

Создание аэрогеофизической лаборатории «МАГНИТ» предусматривалось с целью обеспечения национальных интересов Российской Федерации в высокоширотных и полярных регионах: освоение минеральных и углеводородных месторождений континентального шельфа; определение внешней границы континентального шельфа Российской Федерации; развитие отечественной системы мониторинга состояния и загрязнения природной среды, обеспечение безопасности хозяйственной деятельности в Арктике.

Достижение качества работ - высокая точность аэрогеофизических данных и надежность результатов интерпретации возможны благодаря применению надежных способов защиты от помех носителя, учета девиации носителя, учета поправок за вариации геомагнитного поля, специальных способов учета разновысотности наблюдений, девиацию, способов учета девиации и нормальных полей и пр.
Интерпретация аэрогеофизических данных выполняется по комплексу геофизических признаков, в т.ч. по результатам интерпретации магнитных и гравитационных аномалий, рельефа дна моря и опорных гравимагнитных и/или сейсмических опорных горизонтов.

Основные летно-технические характеристики аэрогеофизической лаборатории на базе самолета Ил-18Д № 75713

Скорость полета 350-650 км/ч
Дальность полета до 7000 км
Продолжительность полета до 10 часов
Высота полета 50-10000 м
Длина ВПП от 1800 м
Расход топлива ТС-1 2100-2700 кг/ч
Полная заправка 23 т
Максимальный взлетный вес 66 т
Все дополнительно устанавливаемое
оборудование или полезная загрузка при
полной заправке топливом 8000 кг
Количество членов экипажа 6 человек
Длина хвостового кока 6 м
Самолет оборудован для полетов над океаном.

Самолет Ил-18Д №75713 оснащён дополнительно:
• хвостовой балкой, позволяющей разместить до 8-ми датчиков модульных и векторных магнитометрических систем;
• стендами для размещения аппаратуры, позволяющими оборудовать до 14 рабочих мест для размещения магнитометрических, гравиметрических, навигационной и других систем;
• инерциально-спутниковой навигационной системой, обеспечивающей определение координат с погрешностью до 5 м;
• измерительно-регистрирующим комплексом, обеспечивающим формирование плана полета и регистрацию фактических навигационных параметров;
• дополнительной системой энергоснабжения, обеспечивающей следующие виды напряжений: 3А - 208В - 400 Гц, 220В - 50 Гц, = 27В.

Магниторазведка:
Аэромагнитная съемка выполняется с помощью 4-х магнитометров типа МЧБ-1 (рис. А) (чувствительность - 0,01 нТл), измерителя ИМ-4 и преобразователя частота-код с частотой 10 измерений в секунду. Датчики МЧБ-1 расположены в хвостовом коке самолета Ил-18Д. На случай возможного сбоя используются две независимые регистрационные системы. Сбивка регистраторов по времени осуществляется с помощью локальной сети.
Четыре датчика используются для уменьшения риска потери данных при выполнении съемок на удаленных маршрутах и для использования разности показаний двух датчиков для оценки эффективного магнитного курса.

Гравиразведка:
Гравиметр: «Чекан - АМ» на инерциальной платформе маятникового типа.
Предназначен для детальной гравиметрической съемки при поиске нефтегазоносных структур на шельфе и региональной съемки. Чувствительность 0,01 мГал.
Гравиметр выполнен в виде единого прибора, состоящего из гравиметрического датчика и гиростабилизатора с встроенной системой управления на базе GPS.
Габаритные размеры: Ш430х638 мм, масса: 72 кг.
Гравиметр устанавливается внутри второго салона.

Навигация:
В качестве приемника информации GPS используется аппаратура фирмы JAVAD - Lexon GGD 112-T. Для ее обработки используется программное обеспечение Ensembl и Pcwier той же фирмы.

Используется два идентичных комплекта аппаратуры, на самолете и на базовой станции, работающие со спутниковыми системами Navstar и Glonass на частотах L1 и L2 с частотой позиционирования 10 раз в сек. в координатной системе WGS 84. Позволяет использовать постобработку.
Точность привязки:
По горизонтали - 10mm+1,5ppm×D
По вертикали - 30mm+1,5ppm×D
D - расстояние между базой и приемником, км.

Использование системы спутникового позиционирования предназначается для решения трех задач:
• обеспечение работы гравиметра ЧЕКАН-М;
• синхронизацию записи информации;
• геодезическую привязку полученных аэрогеофизических данных.
Дополнительная аппаратура и оборудование:
В качестве опорного датчика высоты используется штатный для этого самолёта радиовысотомер РВ-21, который не имеет дрейфа, барометрические датчики, источники бесперебойного питания и другое штатное оборудование.
В качестве приемника информации GPS используется аппаратура фирмы JAVAD - Lexon GGD 112-T. Для ее обработки используется программное обеспечение Ensembl и Pcwier той же фирмы.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 625
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00


Вернуться в Полярная авиация СССР: ГВФ, ВВС, Аэрофлот, современность.



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 20

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения