СССР-04355 ( Ан-2)

Авиатехника, люди, события - отдельные авиаотряды, история и современность.

СССР-04355 ( Ан-2)

Сообщение fisch1 » 23 Январь 2015 16:07

 Ан-2 ссср- 04355 апрель 1991 года..jpg
СССР-04355 ( Ан-2)

Фото с 1кл http://ok.ru/group/47363310944256/album/51895214931968
fisch1
 
Сообщения: 2867
Зарегистрирован: 13 Ноябрь 2014 19:59

СССР-04355 ( Ан-2)

Сообщение fisch1 » 23 Январь 2015 16:12

Катастрофа Ан-2 Магаданского УГА в районе Уэлена


Тип происшествия: катастрофа
Дата: 13 апреля 1990 г.
Время: 13:58
Страна: СССР
Место происшествия: Магаданская область, Чукотский АО, лагуна Уэлен
Тип ВС: Ан-2
Регистрация ВС: СССР-04355
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Магаданское УГА, Шмидтовский аэропорт
Описание
Экипаж Шмидтовского аэропорта Магаданского УГА (КВС Чурсин Е.В.) выполнял транспортно-связной полет по заявке Московского филиала Географического общества СССР с целью перевозки грузов и участников международной экспедиции на собачьих упряжках «Большое кольцо» по маршруту с. Уэлен - а/п Провидения. На борту находились 4 пассажира (трое участников экспедиции, в том числе гражданка США, и авиатехник), три собачьи упряжки (всего 28 собак) с нартами и снаряжением общим весом 890 кг.
Взлет произведен в 05:58 мск с подобранной с воздуха площадки на льду лагуны с. Уэлен. После отрыва от земли, на высоте 10-15 м, самолет резко перешел на кабрирование, потерял скорость, и с высоты около 30 м упал на лед лагуны в 725 м от места начала разбега. В результате самолет разрушился, один пассажир (советский участник экспедиции) погиб, остальные пассажиры и члены экипажа получили ранения.
Сведения о пострадавших

На борту Погибло
Экипаж 2 0
Пассажиры 4 1
На земле 0
Всего погибших 1


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета взлет

Сведения о воздушном судне
Тип ВС Ан-2
Регистрационный номер (id) ВС СССР-04355
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 25.06.1960
Заводской номер ВС 114147305
Наработка ВС (часы) 16213
Наработка ВС (циклы) 18949
Силовая установка КЛ 2415098


Сведения о рейсе
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Магаданское УГА, Шмидтовский аэропорт
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Провидения
Начальный пункт маршрута Аэропорт неизвестен
Конечный пункт маршрута Провидения
Подробные сведения

Описание развития аварийной ситуации Комиссия установила, что в день происшествия экипаж вылетел в 23:53 мск из а/п Шмидт и в 01:52 произвел посадку в Нешкане, куда доставил бочки с бензином. После дозаправки, в 02:55 экипаж вылетел в Уэлен, где произвел посадку в 03:59. Местом посадки была подобранная с воздуха площадка, которая представляла собой ровный наснеженный лед лагуны Уэлен, вытянутой с востока на запад от села Уэлен на 15 км с шириной 2 км. На этой же площадке произвел посадку другой участвовавший в перевозке экспедиции самолет Ан-2 №92876 (КВС Терехов).
После посадки экипаж выяснил характер загрузки и приблизительно определил ее вес. Загрузка производилась членами экспедиции и местными жителями. Во время загрузки экипаж отсутствовал. Загрузка была размещена следующим образом:
- по левому борту, вплотную к пилотской кабине, были закреплены нарты производства США с грузом, общий вес 80 кг;
- по правому борту аналогично были закреплены чукотские нарты с грузом, общий вес 90 кг;
- между нартами и на нартах в грузовой кабине расположилась упряжка из 18 собак, собаки были привязаны;
- в хвостовой части фюзеляжа за 15-м шпангоутом были размещены малые деревянные нарты весом 22,6 кг и упряжка из 10 собак (вес 208 кг). Дополнительно в хвостовом отсеке находились размещенные в АТБ а/п Шмидт согласно приказа МГА №506-77 г. бортпаек и аварийно-спасательное оборудование общим весом 52,8 кг.
Таким образом, расчетный вес груза за 15-м шпангоутом составил 283,4 кг. Собаки были связаны между собой в упряжке и привязаны к передней части незакрепленых нарт. Экипаж по прибытии к самолету, в нарушение требований НПП ГА-85 и РЛЭ Ан-2, раздел «Загрузка и центровка», дал разрешение на размещение груза за 15-м шпангоутом, не уточняя количество собак. Находившиеся на борту 4 пассажира не были обеспечены сиденьями, оборудованными привязными ремнями.
По расчету комиссии, взлетная масса составила 5738 кг, центровка 40,8% САХ, что превышало установленные РЛЭ максимальные значения соответственно на 238 кг и 7,8% САХ. Задание на полет и перевозочные документы, в нарушение требований НПП ГА-85 и РЛЭ, не оформлялись.
Дистанция руления от места запуска двигателя до места начала взлета составляла 160 м. Разворот на курс взлета выполнялся с помощью авиатехника и одного местного жителя, придерживавших самолет за крыло, что могло свидетельствовать о чрезмерной нагрузке на хвостовую опору из-за расположения груза в хвостовой части фюзеляжа. В нарушение требований НПП ГА-85, не осмотрев лично летное поле, КВС Чурсин начал взлет. Курс взлета в 370 м от места начала разбега пересекал снежный бруствер тракторного следа высотой 40 см. Взлет производился с МК=220° на номинальном режиме работы двигателя, с закрылками на 20°, при полностью выведенном в положение «от себя» триммере руля высоты. Активное пилотирование осуществлял КВС. Номинальный режим работы двигателя устанавливался в процессе разбега. Штурвал на разбеге был полностью отклонен вперед. Подъем хвостовой лыжи произошел на удалении 125 м от начала разбега. На расстоянии 150-200 м от тракторного следа, после подъема хвостовой лыжи, КВС посчитал небезопасным производить взлет с основных лыж и перевел самолет в трехточечное положение, которое сохранялось до полного отрыва самолета. Отрыв левой лыжи произошел на расстоянии 211,5 м, а правой лыжи - на расстоянии 250 м от начала разбега. После отрыва КВС выполнил выдерживание с постепенным отходом от земли до 10-15 м и нарастанием скорости до 120-125 км/ч. На высоте 10-15 м КВС для обеспечения выдерживания скорости набора высоты, незначительно отклонил штурвал «на себя». С момента перевода самолета в набор высоты появился значительный кабрирующий момент. На полное отклонение штурвала «от себя» самолет не реагировал, угол тангажа быстро возрастал. По показаниям второго пилота и пассажиров, смещения груза в грузовой кабине не происходило. Поведение собак за 15-м шпангоутом неизвестно. Способ их закрепления позволял перемещаться части собак в конец хвостового отсека, в район 23 шпангоута. КВС подал команду пассажирам переместиться вперед и одновременно стал уменьшать режим работы двигателя, удерживая самолет от сваливания на крыло отклонениями элеронов. Второй пилот помогал ему удерживать штурвал. Самолет вышел на закритические углы атаки с углом тангажа около 30-40°, потерял скорость и перешел на снижение с большой вертикальной скоростью и уменьшением угла тангажа до отрицательных значений. На конечном участке полета КВС, для предотвращения удара о землю с отрицательным углом тангажа, резко увеличил режим работы двигателя, тем самым придав самолету горизонтальное положение непосредственно перед столкновением. На расстоянии 725 м от начала разбега и 475 м от места отрыва самолет грубо столкнулся с заснеженным льдом лагуны с МК=212° и разрушился.
Комиссия отмечает, что в июле 1989 г. аэропорт Шмидт в качестве эксперимента выделен в самостоятельную структурную единицу управления Магаданского УГА. Базировавшаяся в аэропорту 3 АЭ вышла из состава 6 ло Чаунского ОАО и стала самостоятельным летным подразделением, при этом был сокращен весь командно-летный состав, что привело при одновременном росте объема работ к снижению дисциплины летного состава и недостаткам в организации летной работы.

Выводы комиссии, расследовавшей АП Заключение: катастрофа самолета произошла по причине потери продольной управляемости на взлете из-за превышения предельно-задней центровки вследствие нарушения экипажем правил загрузки и центровки ВС. Данные нарушения при подготовке к вылету обусловлены низким уровнем дисциплины пилотов.


Сведения об экипаже
КВС Чурсин Евгений Владимирович
второй пилот Ежов Константин Борисович

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=1791
fisch1
 
Сообщения: 2867
Зарегистрирован: 13 Ноябрь 2014 19:59

СССР-04355 ( Ан-2)

Сообщение fisch1 » 23 Январь 2015 16:30

"Слово Кыргызстана" 21 марта 2013 г.
ЖИЗНЬ-ПОЛЕТ

 Валерий Кондратко.jpg



Валерий Кондратко действительно не мог жить без неба и космоса. Он горячо любил жизнь и делал все, чтобы его мечта о космическом полете воплотилась в реальность.

В каракольской школе № 9 Валеру Кондратко до сих пор помнят. По рассказам учителей, он с детства отличался целеустремленностью. Как и многие мальчишки того времени, мечтал стать космонавтом, полететь к звездам. И эта мечта не казалась ему дерзкой и несбыточной, он шаг за шагом стал приближаться к ней. В учебе всегда отдавал предпочтение физике и математике, активно занимался спортом, особенно ему нравились гимнастика и баскетбол. Кумирами его были легендарный летчик Алексей Маресьев, первый космонавт Юрий Гагарин и бард Владимир Высоцкий. В кругу друзей всегда был заводилой и душой компании, начитан, прекрасно пел, играл на гитаре и пианино.

Со школьной скамьи Валерий бредил небом, самолетами, дальними заоблачными рейсами. С годами в нем утвердилась мысль посвятить себя космонавтике.

После окончания школы в городе Пржевальске и службы в рядах Советской армии началась его самостоятельная жизнь. Валерий поступил на ракетный факультет Московского авиационного института. Он поставил перед собой цель добиться после окончания вуза распределения в знаменитый Центр управления полетами космических кораблей, и никакие препятствия не могли его остановить.

Задуманное требовало смелости, вдохновения и убежденности. И он словно одержимый последовательно и настойчиво, преодолевая мыслимые и немыслимые преграды и препятствия, стремился к намеченной цели.

Вскоре сбылась его мечта, к которой шел с детства: он в заветном космическом центре. Ему посчастливилось встретиться и познакомиться там с замечательными людьми, подружиться с инженерами, которые занимались космической техникой, он старательно и увлеченно перенимал у них опыт. В своей работе находил радость и чувствовал сопричастность, ведь тут шла подготовка к стартам. Пусть не к своим,но здесь нужны были его помощь и знания.

В Центре управления полетами космических кораблей Валерий проработал восемь лет и дослужился до сменного руководителя группы планирования полетами. Инженер В. Кондратко отвечал за порядок работы космонавтов на орбитальных станциях, режимы функционирования бортовых систем и деятельность огромного числа людей на контрольных пунктах. От него зависела не только работоспособность всей станции "Мир", но и жизнь космонавтов, находящихся на борту. Валерий много времени уделял именно эффективности процесса управления космическими кораблями, понимая необходимость практической отдачи космоса.

Еще учась в институте и стремясь попасть в отряд космонавтов, он услышал суровый приговор "негоден", который ему вынесла специальная медицинская комиссия из-за близорукости. Чтобы преодолеть строгие медицинские барьеры, парень рисковал: одним из первых проопе-рировался у тогда еще малоизвестного Федорова. Для этого он стоял в очереди на операцию четыре года. Улучшал слух у вьетнамских иглоукалывателей. И в конце концов Валерий добился своего — прошел медкомиссию и был зачислен в отряд космонавтов. И это не случайность или везение. Он был этого достоин.

В ожидании полета Валерий много и жадно работал: целеустремленно готовил себя к будущим полетам, прошел цикл тренировок, чтобы доказать физическую выносливость и способность выполнять сложную работу космонавта. Он стремился участвовать во всех походах полярной экспедиции газеты "Комсомольская правда", полноправным членом которой стал в 1982 году. Но если для кого-то эти арктические походы были самоцелью, то Валерий рассматривал их как средство подготовки к другой, куда более крупной высоте. Все товарищи знали о его мечте стать космонавтом, хотя далеко не каждому было известно, сколько сил он тратил, чтобы приблизиться к этой цели.

Валерий не только участвовал в арктических экспедициях, он вел огромную работу по популяризации северных походов. Его с интересом слушали конструкторы самолетов в Киеве, разработчики ракет и орбитальных станций в Королеве, с особым теплом и восторженностью встречали рабочие опытных цехов, которым он много рассказывал не столько об арктических переходах, сколько о дружбе и взаимовыручке.

Вот что рассказывал В. Кондратко об одном из первых своих походов по льдам моря Лаптевых: "Я мерз так, что ночью в палатке просыпался от стука собственных зубов. Страдал от страшной усталости, даже, случалось, засыпал на ходу. Но виду не подавал, ведь в космосе работать еще тяжелее".

Во время подготовки к трансарктическим лыжным переходам участвовал в тренировочных походах экспедиции по Арктике зимой 1982, 1984 и 1985 годов, а также в сложнейшем переходе в 1986-м. При подготовке
к международной экспе диции СССР — Северный полюс — Канада имен но Валерий предложил ее участникам провести тренировочный поход на Тянь-Шане, в горах Киргизии.

Хотя он был одним из наиболее подготовленных членов советско-канадской экспедиции для лыжного перехода, все же в условиях жесткой конкуренции уступил свое место в маршрутной группе другому. Но, оста ваясь в тени, этот человек добросовестно и терпеливо делал незаметную, но очень нужную работу по подготовке и проведению столь важной акции. Вклад Валерия Кондратко в осуществление арктического перехода был высоко оценен: он был удостоен правительственных и комсомольских наград.
Но любителя экстрима не покидала мечта дойти до полюса. Поэтому Валерий с готовностью принял предложение участвовать в советско-американской экспедиции "Большое кольцо" на собачьих упряжках. Тренировки перед предстоящим покорением Северного полюса проходили на Чукотке. Благодаря общительному и дружелюбному характеру Кондратко быстро нашел общий язык с новыми товарищами, легко освоил новый для него способ передвижения на ездовых собаках, а богатый арктический опыт радиста и штурмана сделал его незаменимым.

Участие в арктических переходах давало Валерию разрядку, в них он испытывал себя в экстремальных природных ситуациях.

Валерий не только участвовал в арктических экспедициях, он вел огромную работу по популяризации северных походов. Его с интересом слушали конструкторы самолетов в Киеве, разработчики ракет и орбитальных станций в
Королеве, с особым теплом и восторженностью встречали рабочие опытных цехов, которым он много рассказывал не столько об арктических переходах, сколько о дружбе и взаимовыручке.

Бывая у родителей в родном Пржевальске, он находил время, чтобы встретиться с учащимися городских школ. Беседы об арктических испытаниях вызывали у мальчишек и девчонок огромный интерес.

Валерий Кондратко был, как говорят, сцепкой между людьми разных возрастов, убеждений и взглядов, всегда стремился к искренности и доброте в отношениях с людьми, доказывая личным примером, что это главное в жизни человека. Он прошагал на лыжах тысячи километров по дрейфующим льдам и тундре.
А стал ли для него ближе космос? К состоянию здоровья Валерия претензии были сняты. Все, казалось, хорошо. Он должен был скоро полететь. Должен!

„.Нелепый случай прервал его жизнь. При взлете с ледовой площадки в чукотском поселке Уэлен на берегу Берингова пролива потерпел авиакатастрофу АН-2. Оторвавшись от земли, на высоте 15 метров он перешел на кабрирование, потерял скорость и, упав с 30 метров на лед, разбился. Валерий Кондратко погиб, ударившись виском о ручку двери, а три участника экспедиции и два члена экипажа, получив тяжелые телесные повреждения, выжили.

Вот как писала об этом газета "Анкоридж дейлиньюс". В типично американском стиле корреспондент Дон Хантер описал подробности катастрофы самолета АН-2 в небе над Чукоткой, в котором находились участники международной полярной экспедиции "Большое кольцо” и три десятка ездовых лаек: "На борту одномоторного биплана, который чуть крупней Твиноттера”, кроме американки, находились два русских каюра, грузчик и два пилота”. Далее автор приводит воспоминание одной из участниц экспедиции:

"Мы сидели на нартах, успокаивали собак, — говорит Сюзанна Стенакер. — Когда я поняла, что мы падаем, распласталась на нартах и крепко вцепилась в них. Парню, который погиб, прижаться было не к чему. Он вылетел справа и ударился впереди меня… Пилоты пострадали меньше других людей, находившихся в самолете. Две сотни жителей поселка, пришедших проводить экспедицию, бежали по снегу к месту аварии. Несколько перепуганных собак, выскочив из разбитого самолета, с жалобным воем умчались в тундру.

Русский каюр, которого они звали Валера, не подавал признаков жизни. У него пытались найти пульс, стали делать массаж сердца… На голове у Валеры виднелась большая рана, она не кровоточила, а это плохой признак.

Когда прямой массаж сердца не дал результата, какой-то парень на снегоходе отвез Валеру в Уэлен, но и местные врачи не смогли вернуть его к жизни". Это случилось 13 апреля 1990 года.

Он разбился, невысоко оторвавшись от земли на стареньком АН-2. До Вселенной Валерию было рукой подать. Он бы пробился! Те, кто его хорошо знал, поняли — одним будущим космонавтом стало меньше. Друзья, близкие, коллеги хранят в сердцах светлый образ Валерия Кондратко. Его фотографию советско-американская экспедиция "Большое кольцо" доставила на Северный полюс.

Равиль ВАХИТОВ.

 Валерий Кондратко..jpg


http://slovo.kg/?p=16957
fisch1
 
Сообщения: 2867
Зарегистрирован: 13 Ноябрь 2014 19:59

СССР-04355 ( Ан-2)

Сообщение Адольф Милованов » 23 Январь 2015 19:57

Приказ по УПА Р-56. 15.6.1962г. ... 2). Списать с баланса 254 АО с-т АН-2 04355 и передать его 248 АО. ... Шевелёв.
В связи расформированием УПА с-т Ан-2 04355, находящийся в Шмидтовской ОАЭ был передан Магаданскому УГА в ноябре 1970г.
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1396
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва


Вернуться в Полярная авиация СССР: ГВФ, ВВС, Аэрофлот, современность.



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 16

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения