СССР-74267 (Ил-18Д "ГАЛ")

Авиатехника, люди, события - отдельные авиаотряды, история и современность.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

СССР-74267 (Ил-18Д "ГАЛ")

Сообщение Александр Кот » 20 Март 2011 16:11

Ил-18Д "ГАЛ" (Геомагнитная Аэро Лаборатория) СССР-74267, заводской номер 18801105 (18.8.0.111.05). В начале 90-х годов (возможно в 1993 г.) перерегистрирован как RA-74267.
Формально данный борт не принадлежал Полярной авиации, но "изрядно наследил" в истории освоения Антарктиды.
10 февраля 1980 г. Ил-18Д СССР-74267 под управлением экипажей А.Н. Денисова и Е.П. Бунчина стартовал из Москвы в Антарктиду по кратчайшему пути. Ил-18Д СССР-74267 впервые летел один и проложил маршрут, названный «центральным»: Москва – Одесса – Каир – Аден – Мапуту – станция «Молодежная». Расстояние в 15 992 км до станции "Молодежная" в Антарктиде было пройдено за 26 летных часов. Новая воздушная трасса стала почти вдвое короче "южной" трассы через Индию, Австралию и Новую Зеландию, по которой Ил-18 летали в начале 1960-х гг.
К моменту прибытия данного борта были завершены работы по вводу в эксплуатацию уникальной снежно-ледяной взлетно-посадочной полосы в 12 километрах восточнее станции «Молодежная», а в 15 километрах к юго-западу от станции «Новолазаревская» был построен запасной аэродром для приема тяжелых самолетов. Строительство взлетно-посадочных полос из уплотненного снега осуществлялось с помощью уникальной отечественной технологии, разработанной специалистами проектного института «Ленаэропроект». Уже в летний сезон 1981-82 г. Ил-18Д совершили четыре рейса по маршруту Ленинград - Мапуту - Молодежная и обратно.
31-й САЭ (1985 - 1987 гг.)
С борта самолета Ил-18Д СССР-74267 (вылеты в Антарктиду 28.02.84 г. и 21.02.85 г.) были выполнены опытно-методические геофизические работы, охватившие обширные территории от подводного хребта Гуннерус на западе до восточного края шельфового ледника Эймери на востоке.
Подробнее об использовании Ил-18Д СССР-74267 в качестве ЛЛ ГАЛ, его полетах на Кубу, в Средней Азии и на Дальнем Востоке, а также о составе спецального оборудования можно почитать здесь http://www.aviaforum.ru/archive/index.php/t-7612.html (но, это уже совсем другая история.).
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-74267 (Ил-18Д "ГАЛ")

Сообщение [ Леспромхоз ] » 20 Март 2011 16:34

С Антарктидой — только на «Вы»: Записки летчика Полярной авиации / Кравченко Е. Д., Карпий В. М. — М.: «Издательский дом «Парад», 2006. — 688 с.

 74267.jpg
http://polarpost.ru/forum/viewtopic.php ... 189#p18189
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

СССР-74267 (Ил-18Д "ГАЛ")

Сообщение Александр Кот » 08 Май 2011 20:53

 74267_kaplya_valery.jpg
На фотографии справа налево: Валерий Николаевич Капля, штурман Саша Макаров, старший штурман Женя Пронякин и два проводника Саша и Рашид.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-74267 (Ил-18Д "ГАЛ")

Сообщение Dobrolet » 23 Май 2012 17:19

22-23 САЭ от Николая Ломагина - Видимо встреча зимовщиков в Москве
http://foto.mail.ru/mail/medved201/12/89.html#96863
 File0011.jpg
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1302
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

СССР-74267 (Ил-18Д "ГАЛ")

Сообщение Александр Кот » 09 Октябрь 2012 18:44

 ИЛ-18 СССР-74267 разгружается в аэропорту “Гора Вечерняя, район Молодежной, ноябрь 1982г, 28-я САЭ.jpg

Ил-18 СССР-74267, прибывший со сменой полярников и грузом из Мапуту (Мозамбик), разгружается на снежном аэродроме "Гора Вечерняя" в районе ст. "Молодежная", 28 CАЭ, ноябрь 1982 года.



 СССР-74267.jpg

Фотография борта "до кучи". Самолет снят где-то на одном из забугорных аэропортов (возможно по пути в Антарктиду?)
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-74267 (Ил-18Д "ГАЛ")

Сообщение [ Леспромхоз ] » 09 Октябрь 2012 18:59

Александр Кот пишет:Фотография борта "до кучи". Самолет снят где-то на одном из забугорных аэропортов (возможно по пути в Антарктиду?)

Интересно где-ж такие "афро-азиаты-австалийцы" в "тулупчиках" проживают :shoked:
И слева, не "Кировец" часом?
Думаю у вас подписи перепутаны :)
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

СССР-74267 (Ил-18Д "ГАЛ")

Сообщение alexey b » 09 Октябрь 2012 20:04

С конца 80х до 91 летала на регулярке Домодедово-Чокурдах.
alexey b
 
Сообщения: 21
Зарегистрирован: 23 Май 2011 23:25

СССР-74267 (Ил-18Д "ГАЛ")

Сообщение Александр Кот » 09 Октябрь 2012 22:26

Леспромхоз пишет:
Александр Кот пишет:Фотография борта "до кучи". Самолет снят где-то на одном из забугорных аэропортов (возможно по пути в Антарктиду?)

Интересно где-ж такие "афро-азиаты-австалийцы" в "тулупчиках" проживают :shoked:
И слева, не "Кировец" часом?
Думаю у вас подписи перепутаны :)


Спасибо за неутык. ИСПРАВЛЕНО :)
 Ил-18 посадка на ст. Молодежная.jpg
 Ил-18Д ССССР-74267, ст. Молодежная 15.11.1990г.jpg

Посадка борта на снежный аэродром в районе станции "Молодежная" и на стоянке, 15.11.90 г.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-74267 (Ил-18Д "ГАЛ")

Сообщение Александр Кот » 15 Февраль 2015 21:19

 Приказ Антарктида часть 1.jpg
 Приказ Антарктида часть 2.jpg

ТРИДЦАТЬ ПЯТЬ ЛЕТ СО ДНЯ ПЕРЕЛЕТА ПО МАРШРУТУ МОСКВА – ОДЕССА – КАИР - АДЕН – МАПУТУ – СТАНЦИЯ «МОЛОДЕЖНАЯ»

Колыбель быстрокрылых орлов
Борис Грубий
Наиболее активным и интересным периодом в моей работе в должности заместителя Министра гражданской авиации, был 1980 год. И как это ни парадоксально, он был и завершающим годом моей работы в этой должности. Начну с середины 70-х.

 Ил-18 Грубий.jpg
В летную службу Министерства гражданской авиации обратился заместитель директора Ленинградского НИИ Арктики и Антарктики Трёшников. "Мы хотим построить в Антарктиде на одной из наших станций взлетно-посадочную полосу, - сказал он мне. - В конечном счете туда необходимо будет выполнить полет".

Смысл предложения ученого заключался в том, чтобы перевозить основные грузы для наших станций в Антарктиде по воздуху. В эти годы наше государство продолжало оперировать глобальными категориями. Советский Союз активно осваивал Антарктиду - там находились одновременно несколько научно-исследовательских станций. Доставка грузов на шестой континент морем не устраивала ни по времени, ни по затратам. Ну и неоценимой помощь авиации становилась бы в случае необходимости срочно эвакуировать людей или при возникновении каких-либо катаклизмов или чрезвычайных ситуаций.

Вскоре я был назначен председателем комиссии по подготовке к выполнению регулярных рейсов в Антарктиду. И вот 9 февраля 1980 года, в день рождения Аэрофлота, я возглавил экипаж самолета ИЛ-18, который вылетел из Москвы на Южный полюс, точнее, на станцию Молодежная, где был подготовлен аэродром. В Мозамбике нас встречали с особой теплотой. Министр иностранных дел государства Чиссано - ныне президент Мозамбика - шутя попросил привезти из Антарктиды немного льда. Из Мапуту до Антарктиды около пяти тысяч километров. Маршрут был проложен таким образом, что нам предстояло пролететь через воздушное пространство ЮАР. Вообще, полной уверенности, что нам разрешат пролет зоны Дурбана, не было, и поэтому на этот случай был разработан план выхода в нейтральные воды, что, конечно, удлиняло маршрут. Но даже в этом случае, мы по всем расчетам, должны были дотянуть до берега. И вот вылет из Мапуту. Вскоре к нам на связь вышел южноафриканский диспетчер из Дурбана. Услышав, что советский самолет летит в Антарктиду, после некоторой паузы сказал, что это интересно, и пожелал нам счастливого пути. 13 февраля мы совершили посадку в Антарктиде на станции Молодежная, доказав таким образом возможность выполнения сюда регулярных рейсов.
По сути, рейс был пробный - для того, чтобы оценить всю ситуацию по маршруту, а также состояние взлетно-посадочной полосы на аэродроме станции Молодежная и в будущем открыть полеты на самолете ИЛ-76. В связи с этим мною было принято решение, что в этот полет полетит Шишкин Жорж Константинович, который в это время был ведущим специалистом управления летной службы по самолету ИЛ-76, с тем, чтобы со знанием дела оценить всю ситуацию и выполнить последующий полет на самолете ИЛ-76. Вылетели мы с удвоенным экипажем - командирами кораблей были внуковцы, Денисов и Бунчиков. По пути экипаж Бунчикова был оставлен в Адене. Дальнейшую часть полета выполнял экипаж Денисова, с ведущим специалистом - Шишкиным Жоржем Константиновичем. На борту было много радио-и тележурналистов.

На станции Молодежная нас встречал весь персонал, который там базировался, во главе с руководителем этой экспедиции, заместителем Ленинградского НИИ Арктики и Антарктики Трёшниковым. В связи с нашим прибытием был проведен уникальный митинг.

Но я хотел бы рассказать о другом. Подготовка к этому полету проводилась почти два года. Разрабатывались все вероятные и невероятные случаи. Например, была договоренность с Госкомгидрометом о том, что на середине маршрута между Мапуту и Антарктидой в Индийском океане в координатах 47 градусов южной широты и 36,25 градусов восточной долготы будет находиться научно-исследователское судно "Профессор Визе" для оказания помощи в радиосвязи. Корабль был оборудован приводной радиостанцией. Кроме того на корабле была коротковолновая радиостанция для того, чтобы мы могли с ними поддерживать связь. Когда персонал корабля - научные работники, моряки, в разрыве облаков увидели наш краснокрылый самолет, они начали кричать "Ура!". Дальше корабль пошел выполнять свое непосредственное задание. Незабываемое ощущение оставил полет над Южным полюсом. Был построен маршрут: станция Молодежная - Южный полюс (американская станция Амудсен-Скотт) - Полюс Недоступности - станция Молодежная. Американская станция, которая должна была сообщить сводку о погоде, на наши запросы не отвечала. И, кажется, это было связано с тем, что в самом разгаре была холодная война, впереди была московская олимпиада, которую американцы, как известно, бойкотировали. Поэтому мы над станцией снизились в облаках до четырех тысяч метров. Вызовы продолжались, но от американской станции ответа мы так и не получали. Набрав высоту, мы продолжили свой маршрут к полюсу недоступности. Облетев его, мы вернулись на станцию Молодежная.
 Ил-18 1980 г в Антарктиде.jpg

На обратном пути в Мапуту нас встречали, можно сказать, как героев. На приеме мы торжественно преподнесли министру иностранных дел Чиссано ведро со льдом, которое полярники достали из глубины полутора километров. 23 февраля 1980 года, опять в праздник, пролетев по воздуху до Антарктиды и обратно 44570 километров мы вернулись во Внуково.


С Антарктидой — только на Вы
Евгений Кравченко; Василий Карпий;



Гости из Москвы
В конце концов, Ил-18Д прилетел, мы его встретили, прямо на аэродроме состоялся митинг, где было сказано много высоких и правильных слов, где в снежном сиянии Антарктиды пылали кумачом флаги и транспаранты и почему-то не верилось, что всего несколько дней назад Ил-18Д, рядом с которым мы стояли, был в Москве, дома...

 Ил-18, 1980г.jpg

Первое совещание вел заместитель министра гражданской авиации Борис Дмитриевич Грубий, в нем также принимали участие главный штурман МГА Виталий Филиппович Киселев, начальник Управления летной службы Жорж Константинович Шишкин, другие специалисты. Все они испытывали легкую эйфорию после столь длительного перелета, строили радужные планы своих полетов в Антарктиде, но мне пришлось их разрушить, что нашим гостям очень не понравилось. Дело в том, что для приема Ил-18Д строили два аэродрома — на снежнике у горы Вечерней, в 20 километрах от «Молодежной», и на леднике у «Новолазаревской». Первый был определен в качестве основного, второй — запасным. Но я считал, что аэродром на леднике к приему Ил-18 не готов и выполнять туда полет, запланированый технической комиссией, нельзя, о чем напрямик и заявил на совещании. Посыпались возмущенные вопросы: почему да как?! Всех прервал Грубий:
— Как же мы летели сюда без запасного аэродрома?
— Вот так и летели, — сказал я, — вам дали телеграмму, что он готов, а я считаю, что туда Ил-18Д лететь нельзя. Это мое мнение, как командира летного отряда. Я прекрасно знаю тот аэродром...
Представитель Госкомгидромета, службы которого готовили ВПП у «Новолазаревской», возмутился:
— Вы хотите сказать, что мы всех обманули и заставили рисковать собой и машиной? Это не так, и вы за свои обвинения еще ответите!
Я тоже разозлился:
— А вы мне не угрожайте. Я не говорю, что ваши люди не хотели или не сумели сделать аэродром. Его просто нечем было делать — там нет аэродромной техники. Да, к Вечерке притащили уникальные штучные машины, даже из Сибири, вплоть до выпаривателей, которых я и в стране-то не видел, но и с ней тяжело было сделать ВПП такой, чтобы она выдержала Ил-18. Вы почему сидели в Мапуту и ждали несколько дней разрешения на вылет? Да потому, что все здесь было
раскисшим. Я из самолета не вылезал, Николай Александрович Корнилов, начальник сезонной экспедиции и председатель комиссии по приемке Ил-18 — тоже, мы раз за разом взлетали и садились на Ил-14, пробуя прочность ВПП. И только, когда стало подмораживать, дали вам добро. Мы же буквально били своим самолетом по ВПП и смотрели проваливается он или нет... И делали так до тех пор, пока не появилась уверенность, что полоса выдержит Ил-18, который в три раза тяжелее Ил-14. А ведь у вас была полная «коробка» людей, причем, больших, и журналистов. И случись что, мы бы не только получили мировой резонанс от этой неудачи, но, в первую очередь, себе бы не простили никогда, что чего-то не доглядели.
Я взглянул на Грубия, который мрачно крутил карандаш:
— А вас, Борис Дмитриевич, я не смог встретить у трапа, потому что сел на Ил-14 за минуту до вашей посадки, и когда из самолета вышел, меня качало из стороны в сторону из-за того, что несколько ночей и дней ни минуты не спал.
Грубий бросил на меня короткий внимательный взгляд, в котором уже не было неприязни:
— Что с «Новолазаревской»? Почему туда нельзя летать?
— Там — ледниковый склон. Летом он оголяется и остается чистый синий лед. В течение сезона, готовясь к вашему прилету, мы старались на нем удерживать снег, который ветрами срезает, как ножом: ледничок-то выше уровня моря метров на 700, и ветру есть, где разгуляться. Да, там пытались снег удержать — и бревна на полосу клали, и технику ставили, чтобы сугробы появились. Но, раскатав этот снег по ВПП, его нужно так прижать ко льду, чтобы между снегом и льдом появилось сцепление. А техники для такой операции там нет, и гладили этот снег одним бревном.
Я был недавно на том аэродроме, попробовал его. Да, лежит крепкий, плотный наст, но как только я его лопатой подрубил и ковырнул ногой, он ото льда стал отлетать кусками. А теперь представьте, если по нему ударит колесами Ил-18. Он пробьет этот наст, начнет «пахать» лед и весь снег пойдет ему через «голову». И как экипаж будет управлять такой машиной, я не знаю. Тем более, что пойдет она под уклон.
— А вы нас не пугаете? — в голосе Грубия я уловил легкую улыбку.
— Нет, я никого не пугаю, но это Антарктида, а не Сочи...
— Хорошо, — он хлопнул ладонью по столу. — Когда вы сможете на Ил-14 вылететь на «Новолазаревскую»?
— Да, хоть, сейчас, — ответил я. — Час-два уйдет на подготовку машины, прогреем двигатели, и — вперед...
— Нет. Надвигается ночь. Пойдете утром. С вами полетят Киселев, Никитин, Галкин, Нечеткий, — он назвал еще несколько фамилий и встал. — На этом совещание закончено.
Как только рассвело, мы взлетели. Виталий Филиппович Киселев всю дорогу простоял в пилотской кабине за спиной бортмеханика — по-моему, он так и не налетался за все то время, что провел в небе, а это многие и многие тысячи часов. Пришли. Тишина, покой, солнышко сияет. Я запросил условия посадки: давление, направление ветра... Дали. Я послушал и коротко бросил:
— Абсурд. Все не так.
— Как это — не так? — вскинулся Киселев.
— Давление дают нам то, что замеряют на станции. Она на 600- 700 метров ниже, чем аэродром. Поэтому на высотомере выставлю усредненное значение, а заходить будем визуально, благо видимость отличная.
Так и сделал. Сели. Киселев взглянул на приборы и хмыкнул:
— Точно. Уже на 600 метров были бы подо льдом. Сейчас я здесь наведу порядок!
— Виталий Филиппович, — засмеялся я, — что вы здесь наведете? Аэродром готовит один специалист, а в подчинении у него два механика-водителя. Никакого оборудования для приема самолетов у него нет, в том числе и радиосредств — всю информацию нам дают с «Новолазаревской». Но она стоит в оазисе, в горах, а здесь ледник, и до него — шестнадцать с половиной километров...
— Что же делать?
— Я захватил с собой высотомер, радиостанцию — «пищалку». Хоть это оставим ребятам.
— Хорошо. Это — по-деловому...
С Киселевым я несколько раз встречался в МГА на совещаниях. Когда сдавал экзамены на 1-й класс, зашел к Потемкину, к нему вскоре по каким-то делам заглянул и Виталий Филиппович, там мы с ним и познакомились. И вот Антарктида, «Новолазаревская», он приехал нас экзаменовать и уже с самого начала увидел, что авиационные дела здесь обстоят далеко не идеально. Я решил, что ничего от него скрывать не буду, а покажу нашу работу, какая она есть, и пусть уже в Москве думают, как ее облегчить, обустроить, обезопасить... Взял лопату, позвал Киселева. Вышли к центру ВПП, я вырубил из наста квадрат, чуть ковырнул его лопатой, он и вылетел:
— А теперь, — говорю, — пробуйте ногой. Киселев ударил, пласт наста легко отделился ото льда:
— Все ясно. Это не ВПП, это — матрац. Ты был прав, на Ил-18Д сюда лететь нельзя...
Подошел Анатолий Павлович Никитин. Я с ним работал еще в Полярной авиации, где он был начальником инженерно-авиационной службы. Позже он не раз участвовал в высокоширотных экспедициях «Северный полюс», а в 8-й и 11-й САЭ обеспечивал наши полеты в Антарктиде. В нем удивительным образом сочетались качества высококлассного, требовательного, волевого инженера и великолепнейшего человека, на которого можно положиться всегда и везде. Вот и теперь он стал своеобразной связующей «ниточкой» между мной и Киселевым, с которым прилетел на Ил-18 как представитель Главного управления по эксплуатации и ремонту авиационной техники МГА.
— Виталий Филиппович, я же говорил тебе, что, если Кравченко что-то сказал, нет смысла проверять его выводы — лучше него Антарктиду все равно никто не знает, — Никитин хлопнул меня по плечу. — Пошли к тягачу, нас на станции уже заждались...
... Съездили мы на «Новолазаревскую» — не часто ведь в Антарктиду гости из Москвы заглядывают, вернулись на «Молодежную». Грубий созвал совещание, на котором все, кто с нами летал, доложили свои выводы от увиденного.
— Ясно, — сказал Борис Дмитриевич, выслушав эти мнения, — полет с посадкой на Ил-18 туда отменяется. Но аэродром в «Новолазаревской» надо строить. А для этого, нужно вот что...
Он коротко, четко и ясно поставил задачи перед службами МГА, представители которых прилетели вместе с ним, дал указания тем, кто оставался в Антарктиде. Чем больше я узнавал Грубия, тем больше он мне нравился и как летчик, и как человек.

Почему-то с души начала уходить тяжесть — я понял, что никакой предвзятости в работе комплексной комиссии, которую он возглавлял, не будет. Забегая вперед, скажу, что так и случилось — мои мрачные предположения о том, что комиссия из МГА летит в Антарктиду, чтобы на нас «отыграться» за катастрофу Заварзина, не подтвердились. Грубий оказался человеком, который может самостоятельно, ни с кем не советуясь, принимать решения, брать ответственность на себя, не перекладывая ее на других, ясно видеть не только плохое, но и хорошее, что есть в людях.
То уважение, которое родилось у меня в душе к нему в Антарктиде, я сохранил и по сей день.

Неожиданный подарок
... Наутро был намечен полет Ил-18Д к Южному полюсу. Я лететь туда не собирался, но меня вызвал Грубий и сказал:
— Вы полетите с нами, на борту заслушаем и ваш отчет.
Пришлось папками с бумагами набить полный рюкзак и грузиться в самолет. Народу набралось в него много — здесь были и научные сотрудники Госкомгидромета, и полярники, и авиаторы, и журналисты... Летим час, другой, третий — меня никто не тревожит. Наконец, я не выдержал, подошел к Киселеву:
— Ты знаешь, — сказал он в ответ на мой вопрос, когда же мне надо будет отчитываться, — проверять тебя поручено Шишкину...
Жоржа Константиновича я немного знал еще по полетам в Арктике, на Крайнем Севере. Подошел к нему. Он сказал:
— Давай займемся работой с тобой чуть позже. Сядем в сторонке...
Мы так и сделали. Он спокойно и очень профессионально разобрал все мои отчеты по организации летной работы, по штурманскому обеспечению полетов, инженерно-авиационному... С тех пор я стал делать отчеты о работе летного отряда САЭ по методике, предложенной Шишкиным. Она оказалась очень рациональной. Он также дал мне еще много добрых советов, за которые я ему был от всей души благодарен.
А в пассажирском салоне кипела своя жизнь. Евгений Иванович Толстиков, заместитель Израэля, прилетевший с Грубием, оживленно и с юмором комментировал все, что происходило на маршруте, заставляя участников рейса бросаться к иллюминаторам то правого, то левого борта:
— Сейчас мы летим над Полюсом недоступности. Здесь никто еще не летал. Смотрите получше, вдруг кто-то откроет неизвестные науке горы, — вещал он, будто с высоты 8000 метров, на которой шел Ил-18, и вправду можно было увидеть что-нибудь под ледовым панцирем Антарктиды.
Или:
— А теперь мы пролетаем над точкой, где установлен бюст Ленина. Кто его увидит, тому — премия...
Опять все бросались к иллюминаторам, не думая о том, что бюст этот давно ушел в лед, занесен снегом и увидит его, быть может, кто-нибудь через тысячи лет, когда ледник вынесет этот бюст к океану.
И вдруг совершенно неожиданно в салоне раздается команда:
— Командиру летного отряда 25-й САЭ Евгению Дмитриевичу Кравченко прибыть к заместителю министра гражданской авиации Борису Дмитриевичу Грубию для получения свидетельства пилота первого класса.
Меня тут-же окружили журналисты, защелкал фотоаппараты, но всех остановил Киселев:
— Ты почему без форменной одежды? Глянь на себя: свитер, «ползунки». И пойдешь ты гулять по газетным страницам одетый, как босяк...
— А нам не положено быть в форменной одежде. Запрещено.
— Почему? Мы же в кителях...
— Так вы летели, а мы морем идем, иностранные порты посещаем. Выйдем на берег в кителях, нас тут же вопросами забросают: чей это авианосец прибыл?!
В общем, пришлось мне снять с Бориса Галкина рубашку, галстук и китель, а поскольку он покрупнее, чем я, стянули всю эту одежду на спине булавками и в таком виде я предстал перед журналистами. Борис Дмитриевич вручил мне свидетельство, которое я не успел получить в Москве, тепло поздравил, не остались в стороне и другие члены комиссии. По этому случаю нашлось для участников церемонии даже по рюмке вина. Вот так я стал обладателем свидетельства пилота 1-го класса, которое было вручено мне над Южным полюсом.
... Мы прошли почти 4000 километров. И вдруг пропала радиосвязь с американцами на станции «Амундсен-Скотт», которая расположена точно на Южном полюсе. Как назло, отказали две навигационные системы Ил-18Д, поэтому штурману в экипаже, Виталию Филипповичу Киселеву пришлось работать, не поднимая головы. Когда я узнал об отказе систем и о том, что пропала радиосвязь, пошел к Киселеву:
— У вас радиолокатор есть?
— Есть.
— На американской станции стоит огромный металлический ангар, где живут люди. Это единственное «железо» в центре Антарктиды и мимо него невозможно «проехать»... Вы обязательно его увидите на радиолокаторе.
Так и случилось. Ил-18 снизился, пролетел, прошумел над станцией и мы легли на обратный курс. На подходе к горе Вечерней я предупредил Толю Денисова, который был командиром экипажа Ил-18Д, где и как нас может немножко потрепать ветер. Все мои прогнозы оправдались, и никаких неожиданностей не произошло — сели мы очень мягко и точно.

Решение на вылет
Вернемся все же к техническому рейсу.
Ил-18Д стартовал из Москвы 10 февраля 1980 года. Командир экипажа А. Н. Денисов. 13 февраля самолет вылетел из Мапуту (Мозамбик), сделал огромный прыжок через океан длиной 4835 километров и был принят на снежно-ледовом аэродроме у горы Вечерней в 12 километрах от станции «Молодежной». На аэродроме были подготовлены: ВПП длиной 2560 метров и шириной 42 метра, две боковые полосы безопасности, шириной 50 метров, две концевые полосы безопасности, перрон с деревянным настилом для размещения и технического обслуживания двух самолетов Ил-18Д. Аэродром оснастили неплохими радионавигационными средствами.
Изыскательские и проектные работы по этому аэродрому начались еще в 1972-1973 годах, и только в 1980 году он был готов. Сколько же сил и средств потребовалось за эти годы вложить в его создание и наведение воздушного моста между Москвой и Антарктидой?! И все-таки новая воздушная трасса была открыта.
На самолете доставлено в Антарктиду пять человек экспедиционного состава и вывезено на Родину 25 человек. Сам замысел был хорош. Если регулярно ранней весной будут прилетать большие самолеты с Большой земли и всего за несколько суток доставлять в Антарктиду сезонный состав, необходимые приборы, оборудование, продовольствие, это позволит на два-три месяца раньше начинать полевые работы, и авиация в Антарктиде сможет работать в более благоприятных метеоусловиях, заканчивать полеты до наступления очень жесткой осенней непогоды. К тому же летный и технический состав будут меньшее время оторваны от дома, от семьи, это уменьшит срок командировок, и по возвращении на Родину люди смогут и своевременно отдохнуть и еще успеть поработать на своем предприятии на Большой земле. В общем, выгоды налицо.
 Прощай, Антарктида. Ил-18 СССР-74267.jpg
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-74267 (Ил-18Д "ГАЛ")

Сообщение Polarstern » 23 Июль 2015 09:25

 Pocht_kartochka_Sverxdalnij_perelyot_IL-86D_Moskva-Antarktida-Moskva._Gashenie_10_fevr_1981.jpg
 115851782_large_101.JPG


http://www.liveinternet.ru/users/gregoryh/post334604378

Первый перелёт по маршруту Москва-Антарктида-Москва был совершён в 1963 году. Карточка с оригинальной маркой посвящена такому перелёту в 1980 году. В 1980 году были завершены работы по вводу в эксплуатацию уникальной снежно-ледовой ВПП в 12,3 км восточнее станции «Молодежная» в районе горы Вечерняя, способной принимать тяжелые самолеты типа Ил-18 на колесном шасси, и в феврале 1980 года Ил-18Д (СССР-74267) совершил перелет в Антарктиду и первую посадку на новой ВПП. Командиры экипажей – А.Н. Денисов и Е.П. Бунчин. Руководитель перелета Б.Д. Грубий. 16 февраля 1980 года этот самолет совершил беспосадочный полет по маршруту «Молодежная» - Полюс Недоступности – Южный географический полюс – «Молодежная», во время которого была выполнена короткая научная программа по геофизике и метеорологии. Вернулась в Москву машина 23 февраля 1980 года, преодолев за всю экспедицию в общей сложности 45 660 км. Летное время составило 78 часов 54 минуты. Эти перелеты положили начало регулярным полетам самолетов из СССР в Антарктиду, которые продолжались до 1992 года.
На карточке изображены научно-исследовательское судно "Профессор Визе", самолёт Ил-18Д и антарктическая станция "Молодёжная".
Аватара пользователя
Polarstern
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 725
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00
Откуда: Москва/Виннипег

СССР-74267 (Ил-18Д "ГАЛ")

Сообщение Александр Кот » 13 Март 2016 15:25

 Внуково, подготовка к вылету, 1980 г.jpg
Подготовка к вылету,
Внуково, февраль 1980 г
 Они строили полосу.jpg
Они строили полосу

 Митинг.JPG
 Командир экипажа А.Н. Денисов, 1980г.jpg
Командир корабля
А.Н. Денисов
 Прибытие во Внуково. Доклад кк А.Н. Денисова.jpg
Прибытие во Внуково.
Доклад командира корабля А.Н. Денисова
 Ил-18 RA-74267 Домодедовские авиалинии.jpg
ХРОНИКА ПОЛЕТОВ ИЛ-18Д СССР-74267 В АНТАРКТИДУ

10 февраля 1981 года из Ленинграда в Антарктиду вылетел самолет ИЛ-18Д (командир А.Н. Денисов, начальник воздушной экспедиции Б.А. Крутских) с участниками Двадцать шестой САЭ на борту (29 сотрудников АМЦ Молодежная). 12 февраля самолет совершил посадку на ВПП станции Молодежной. Этот полет положил начало регулярным рейсам тяжелых колесных самолетов из Москвы и Ленинграда для доставки личного экспедиционного состава на шестой континент.

2 ноября 1981 года из Ленинграда в Антарктиду вылетел самолет ИЛ-18Д с участниками Двадцать седьмой САЭ на борту. Всего в течение зимовки Двадцать шестой САЭ было выполнено четыре рейса этого самолета на ледяной континент, доставлено 159 участников советской антарктической сезонной и зимовочной экспедиций, вывезено на родину 59 полярников.
В Двадцать седьмой САЭ для плановой доставки и вывоза участников САЭ по воздушному мосту СССР—Антарктида были использованы тяжелые самолеты ИЛ-18Д на колесном шасси. Впервые более 1/3 личного состава экспедиции было перевезено самолетом ИЛ-18Д, который в ноябре 1981 г. выполнил один прямой рейс по маршруту Ленинград—Мапуту—Молодежная и два рейса по маршруту Молодежная—Мапуту—Молодежная (расстояние от Мапуту до АМЦ Молодежная составляет 4835 км, полет занимает от 8 до 9 ч, в зависимости от метеоусловий). Возвращение на Родину зимовочного состава Двадцать седьмой САЭ осуществлялось как на судах и самолете ИЛ-18Д, так и с использованием комбинированного метода доставки, т.е. либо путем пересадки с одного судна на другое, либо — пересадки с судна на рейсовый самолет Мапуту—Москва.

ДВАДЦАТЬ ВОСЬМАЯ СОВЕТСКАЯ АНТАРКТИЧЕСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ (1982 — 1984 гг.)
Кроме судов, в доставке экспедиционного состава участвовали тяжелые колесные самолеты ИЛ-18Д. Часть зимовочного состава вылетела в Антарктиду 22 октября 1982 г. на этом самолете, совершившем рейс из Ленинграда в АМЦ Молодежная. Другая часть сотрудников была доставлена из Москвы в Мапуту на самолете ТУ-154, а затем — рейсом самолета ИЛ-18Д и теплоходом «Башкирия» — в АМЦ Молодежная.
Доставка участников зимовочного состава экспедиции в Антарктиду
«Башкирия»
«Профессор Визе»
«Профессор Зубов»
«Капитан Марков»
«Капитан Мышевский»
«Михаил Сомов»
ИЛ-18Д 22.10.82
ТУ-154 11.11.82
ТУ-154 11.11.82
ТУ-154 28.01.83
ИЛ-18Д 10.02.83

ДВАДЦАТЬ ДЕВЯТАЯ СОВЕТСКАЯ АНТАРКТИЧЕСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ (1983—1985 гг.)

Перевозка личного состава экспедиций кроме судов осуществлялась с помощью самолета ИЛ-18Д N 74267. Воздушную экспедицию возглавлял директор ААНИИ Б.А. Крутских. Полеты этого самолета проходили следующим образом: в октябре 1983 г. он выполнил рейс по маршруту Ленинград—Молодежная, после чего (в октябре—ноябре) — два рейса по маршруту Молодежная—Мапуту—Молодежная. В Мапуту участники экспедиции доставлялись самолетом ТУ-154, совершавшим регулярные рейсы между Москвой и Мапуту. Второй сквозной полет ИЛ-18Д из Москвы на станцию Молодежную выполнил во второй половине февраля 1984 г. В общей сложности самолетами было перевезено 137 человек личного состава Двадцать девятой САЭ.
На станциях Молодежная и Мирный велась подготовка ВПП для самолета ИЛ-18Д (группы под руководством Г.И. Кабатова и В.В. Гарбузова). 14 ноября 1984 г. был совершен технический рейс самолета Ил-18Д по маршруту Молодежная—Новолазаревская. ВПП Новолазаревской была принята в эксплуатацию Государственной комиссией.

ТРИДЦАТАЯ СОВЕТСКАЯ АНТАРКТИЧЕСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ (1984 —1986 гг.)

Перевозка личного состава экспедиции в Антарктиду и обратно осуществлялась кроме судов самолетом ИЛ-18Д, выполнившим в период сезона четыре сквозных рейса по маршруту Ленинград—Мапуту—Молодежная и обратно, а также четыре рейса по маршруту Мапуту—Молодежная. Воздушную экспедицию возглавлял А.Г. Хохлов. Для доставки полярников в Мапуту использовались рейсовые самолеты Аэрофлота ТУ-154. В феврале 1986 г. впервые был принят самолет ИЛ-76ТД. Самолетами было доставлено 166 человек, судами — 158 человек зимовочного состава экспедиции.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-74267 (Ил-18Д "ГАЛ")

Сообщение Кара » 19 Октябрь 2016 16:54

Изображение
Антарктида
Не мешай летать железу!
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 562
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

СССР-74267 (Ил-18Д "ГАЛ")

Сообщение Александр Кот » 22 Октябрь 2016 14:59

Эксплуатация и техническое обслуживание Ил-18 в Антарктиде
Б.В. Ритвинский, инженер по спецоборудованию, участник двух экспедиций:
«Из Ленинграда мы летели в Мирный первый раз около трех дней, учитывая посадки и решение всяких вопросов в зарубежных аэропортах. Стоянка самолета Ил-18 74267, на котором мы прилетели, находилась рядом с взлетной полосой на гое Вечерней. Сами мы жили в балках внизу горы примерно на расстоянии один километр. Когда погода позволяла производить полеты, у нас был подъем в пять утра. Нам надо было в начале рабочего дня запустить на морозе двигатели спецмашин, которые закреплялись за нами. Это – моторный подогреватель МП-300, спецмашина для запуска самолетных двигателей АПА-50 и машины для заправки топливом.
 57b7759154f5.jpg

Затем на этих спецмашинах мы подъезжали к самолету и рукавами от МП-300 начинали отогревать двигатели и кабину самолета Ил-18.
На фотографии хорошо видны моторный подогреватель МП-300 и рукава от МП-300 для подвода обогрева, заведенные в салон самолета.








 c4d1bda27693.jpg

Одновременно мы снимали все чехлы и начинали очищать снег с крыльев и фюзеляжа. А снега наметало иногда столько, что по нему можно было забраться на крыло самолета. Мы работали и лопатами, и метлами, и виниловыми скребками.

После отогрева всех четырех двигателей и ВСУ самолета производился запуск и опробование двигателей по полной программе. Затем я начинал выставлять две системы И-11-1 (прим. инерциальная навигационная система самолета Ил-18), которые в полетах выдавали пилотам местонахождение самолета по широте и долготе. При выставлении этих систем нельзя даже было ходить по фюзеляжу, так как они очень чувствительны к толчкам и раскачке. Далее производилась дозаправка топливом, водой и спецжидкостями. Экипаж осматривал и принимал готовность самолёта к вылету. Обычно экипажи улетали на 8-10 часов по маршрутам, разработанным представителями «Науки». Один раз само¬лёт вылетел при хорошей погоде, а при возвращении на «Молодежную» неожиданно с моря пришла сильная пурга. Экипаж с первого и последующих заходов на посадку не увидел полосы. Сложилась критическая ситуация, так как топлива в самолете становилось все меньше. Тогда по радио¬ связи было принято такое решение: по бокам ВПП зажечь дымовые шашки и сигнальные ракеты. Лишь после этих мер экипаж смог посадить самолет без происшествий. После возвращения самолета из полета наша техническая бригада выполняла каждый раз такие работы:
1) техническое обслуживание самолёта в объеме регламента Ф-Б;
2) заправка самолета топливом в неполном объеме, дозаправка двигателей маслом;
3) устранение дефектов, появившихся в полёте. Дефектов из-за низких температур было обычно немало;
4) уборка салонов самолета от мусора и обработка санузлов;
5) полное чехление самолета, так как мелкий снег с ветром забивал все незачехлённые отверстия и щели. Самое трудное было зачехлить четыре двигателя толстыми теплыми чехлами. При постоянном ветре эта была очень
трудная работа и не раз чехлы длиной пять метров вырывались из рук. Хорошо, что у нас в бригаде был силач
Миша Яковлев, который мог своей силой поставить быстро чехол на место, а мы пристегивали его спецремнями;
6) открытие всех жаберных лючков (под них ставили ткань, а затем лючки затягивали винтами).
Специалист домодедовской АТБ Г.Н. Грыжин:
«При хорошей погоде полеты часто были ежедневными, а при пурге мы ремонтировали блоки и аппаратуру для своего обменного фонда. Необходимо отметить, что «стоковый ветер» дует постоянно из полюса холода этого ледяного континента. Если начинает дуть со стороны моря, то начинается такая пурга, которой у нас в Москве почти не бывает и длится она до пяти дней. Только меховая одежда позволяет находиться там полярникам и нам авиаторам, но что самое невероятное, что почти никто из нас не болел простудой. Может этому способствовали очень яркие лучи солнца (такие, что без темных очков там находиться нельзя). Вспоминается случай, когда нам, авиационным специалистам пришлось менять на морозе в 40 градусов автомобильный двигатель на МП-300 - это была самая сложная для нас работа. В ней участвовала вся наша бригада, в том числе ведущий инженер В.И. Трубицин, активно помогали все, кто был свободен».

http://www.forumavia.ru/m/t/182562/
aviastarik:
Полеты в Антарктиду считались как особо важное задание партии и правительства. Исходя из этого и отношение к подготовке самолета, а также подбору экипажа и инженерно-технического состава. Самолет за 2 месяца до вылета перегонялся на завод 402 (Быково), где проводилась диагностика планера и систем. Все двигатели были только первой категории. Оборудование устанавливалось не имевшее до этого отказов. И это на протяжении почти 10 лет полетов. Поэтому данный самолет и считался одним из наиболее свежих. За месяц до вылета экипаж сажался на предполетную подготовку причем совместно с инженерами. Плюс ИТС готовила техаптечку весом почти тонну: оборудование, спецжидкости, инструмент и т.д. ИТС проходил стажировку и получение допуска на спецавтомобили УМП-300, АПА-50. Если честно, то чтобы описать даже один перелет можно исписать не один десяток листов. Каждый перелет до Антарктики через Мозамбик занимал более 30 часов с посадками в Симферополе (Одессе), Адене, Мапуто. Имелась на перелете Мапуто - Молодежка точка возврата, пройдя которую, путь был только вперед. В ЮАР посадка была запрещена.
Низкий поклон аэродромщикам. Для того чтобы Ил-18 а затем и Ил76 могли садиться на Вечерке в течение нескольких месяцев трудились представители института Гляциологии (Так по-моему он назывался тогда). Десятки инженеров, водителей иногда и по ночам не уходили с аэродрома. Технология была очень сложной и трудоемкой. Сначала чистили, потом стругали, потом катали. Брали пробы на плотность и потом все по новой. А тут новый циклон. Все с начала. А условия в полевом лагере были сверхспартанскими. Мылись в тазиках горячей водой с дизелей. Праздник был по четвергам. На центральной Молодежке была прекрасная баня. А после бани у настоящих полярников был еще один праздник. Каждый доставал заветную бутылочку пива коего на всю зимовку давали аж целый ящик (24 банки). И то ввиду обессоливания организма, так как вода только талая из снега. Как-то на обратном пути из Антарктики везли американского профессора, приехавшего по обмену опыта со станции Мак-Мёрдо. Ну, и насколько мой хреновый английский позволял, разговорились. Когда я его спросил о впечатлении и о том, как ему наша жизнь, то он сказал дословно и кратко:"Russian Buchenvald". А ему уже тогда было за 60 тогда. Т.е. кое-что о войне он знал.
Так случилось, что в Антарктиде нам пришлось десантировать груз с Ил-18. Однажды утром поступила информация со станции Восток что у одного из полярников серьезные проблемы со здоровьем и надо срочно доставить мединструменты и медикаменты на станцию. Ил-14 не вариант, т.к. ему требуется несколько промежуточных посадок. И проблемы с доставкой горючки. В общем, выбор пал на нас. Проблема в том, что сесть на Востоке мы не могли, т.к. полоса только под лыжный вариант, мы на колесах. Вариант только сбрасывать. Быстро придумали, как защитить содержимое от повреждения при ударе о землю - многослойный пористый каучук. Дальность маршрута на пределе, но вроде хватает. 10 часов лета туда и обратно. Долетели без проблем, ну а потом чудеса сотворили наши асы. Четко вышли на полосу и снизились до 15 метров. Скорость минимальная. Мы с Валентином Ивановичем Трубициным (к сожалению его уже нет с нами) выбрасывали груз. Я стоял на страховке, привязавшись к креслу леером и соответственно держал леер, которым был привязан Валентин. Сбрасывали через заднюю дверь. Когда летчики разгерметизировали кабину, включили посадочное табло и Иваныч открыл и откатил дверь. Затем по морганию табло (об этом было договорено) Иваныч сбросил первый мешок. Мы сделали три захода и сбросили 3 мешка. Высота в кабине, хочу заметить, порядка 4000 м. Ребятки в кабине в кислородных масках, ну а нам никак. Закрылись, загерметизировались, как положено проход над станцией с покачиванием крыльев - счастливо. В общем, все закончилось хорошо. Полярника врачи спасли. На обратном пути сообщение - Вечерка закрылась. Сели на Новолазоревской.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-74267 (Ил-18Д "ГАЛ")

Сообщение Александр Кот » 22 Октябрь 2016 15:44

В начале 90-х годов борт по контракту с норвежской нефтяной компанией работал по разведке нефтяных месторождений в Норвежском и Баренцевом морях с базированием на Шпицбергене.
 СССР-74267 на Шпицбергене.jpg
 Салон с аппаратурой.jpg

Салон с установленной аппаратурой












 e0d7a2f280b8 - копия.jpg

Комментарии члена экипажа, участника работ:
"Вот еще фото кабины 74267. Шпицберген. За штурвалом совладелица нефтянной компании Норвегии, на которую мы работали. Звали ее Райдун. Очень простая и порядочная женщина как хозяйка. Нашим бы быть такими…»
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-74267 (Ил-18Д "ГАЛ")

Сообщение ViCamilleri » 17 Декабрь 2016 23:18

В данной теме использованы фотографии из личного архива моего отца, побывавшего во всех экспедициях ИЛ-18Д в Антарктиду.
Фото с нанесенными логотипами сайта взяты без разрешения на моем блоге из этой статьи:
http://vicamilleri.com/den-polyarnika-antarktida/
ViCamilleri
 
Сообщения: 1
Зарегистрирован: 17 Декабрь 2016 23:14

След.

Вернуться в Полярная авиация СССР: ГВФ, ВВС, Аэрофлот, современность.



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения