СССР-75743 (Ил-18В)

Авиатехника, люди, события - отдельные авиаотряды, история и современность.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

СССР-75743 (Ил-18В)

Сообщение Dobrolet » 19 Март 2011 17:24

 04366 4.JPG
 04366 1.JPG
Midland Red Star 33 - Antonov An-12 - The Soviet Hercules
На перелете в Антарктиду вместе с Ан-12 СССР-04366 в декабре 1961 - феврале 1962. У Ил-18 интересная окраска - с красным хвостом.

Скопировано из СССР-04366

Александр Кот 30 май 2010 viewtopic.php?f=31&t=2720

15 декабря 1961г из Москвы (нового аэропорта Шереметьево) вылетела первая воздушная Антарктическая экспедиция в составе двух самолетов: Ан-12БПЛ СССР-04366 (командир экипажа Б.С. Осипов) и Ил-18 CCCР-75743 (командир экипажа А.С. Поляков). Руководитель перелета начальник Полярного управления ГА М.И. Шевелев.
Маршрут, протяженностью в 25793 км до советской научной антарктической станции «Мирный», проходил с промежуточными дозаправками через Ташкент – Дели – Рангут – Джакарта – Дарвин – Сидней – Крайстчерч и американскую исследовательскую станцию Мак-Мердо. 27 декабря 1961 года самолеты благополучно приземлились в Мирном, закончив перелет через четыре материка за 48 час. 27 мин. (в Москву самолеты вернулись 2.02.62 г.).
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1302
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

СССР-75743 (Ил-18В)

Сообщение Александр Кот » 19 Март 2011 22:24

 Ил-18В СССР-75743.jpg
Ил-18В СССР-75743 на аэродроме антарктической станции Мирный.

В летний сезон 1963-64 г. состоялась Вторая воздушная антарктическая экспедиция. Два самолета Ил-18В – СССР-75743 (командир корабля М.П. Ступишин) и СССР-75845 (командир корабля А.С. Поляков) вылетели из Москвы 20 ноября 1963 г. и прибыли в Антарктиду 3 декабря 1963 г. Совершив посадку на заранее подготовленной полосе на ледяной поверхности одной из лагун в оазисе Бангера, они направились в Мирный. Самолеты доставили в Антарктиду 80 человек, в том числе 67 участников 9-й САЭ во главе с М. М. Сомовым. 3 января 1964 г. самолеты вылетели обратно, взяв на борт участников 8-й САЭ, завершивших работы на ледяном континенте, и 11 января прибыли в Москву. На весь перелет, проходивший по маршруту Москва - Ташкент- Дели - Рангун - Джакарта - Дарвин - Сидней - Крайстчерч - "Мак-Мердо" - оазис Бангера - Мирный и обратно через те же пункты за исключением оазиса Бангера, было затрачено 86 часов летного времени.Так называемый «восточный маршрут" - Длина этого маршрута составляла около 26 тысяч километров, а полет по нему в одну сторону занимал чуть меньше 50 летных часов.

Как хорошо видно на фотографии, киль самолета обыкновенный, никакой полярной или другой окраски. Правда, неизвестно, когда была сделана фотография - во время первого посещения Антарктиды или во второй экспедиции.

Подождем побольше материалов. Должны всплыть, тогда и определимся с окраской....
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-75743 (Ил-18В)

Сообщение Александр Кот » 20 Март 2011 15:11

 СССР-75743 красный.JPG

На просторах Инета нашлось подтверждение красного киля данного Ил-18.
Можно ли тогда говорить, что опубликованный выше черно-белый снимок отретуширован или же Ил снят под таким ракурсом, что красно-оранжевый цвет киля сливается с матовой белой окраской фюзеляжа?
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-75743 (Ил-18В)

Сообщение Александр Кот » 02 Январь 2012 15:43

 Ил-18 посадка на ст. Молодежная.jpg
Киножурнал "Новости дня" № 6, февраль 1962 года, ЦСДФ. Кинорепортаж, оператор М. Трояновский
Оригинал: http://www.net-film.ru/ru/film-11120/
:": Экипаж самолета ИЛ-18 А. Поляков, М. Ступишин и самолета АН-10 Б. Осипов и П. Рогов во время рейса Москва-Антарктида-Москва. Встреча летчиков в поселке "Мирный".
Город Москва. Встреча на Шереметьевском аэродроме экипажей самолетов ИЛ-18 и АН-10, завершивших рейс Москва-Антарктида-Москва.

[ Воспроизвести файл QuickTime ] f17160.mp4 [ 21.35 МБ | Просмотров: 3028 ]

Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-75743 (Ил-18В)

Сообщение Александр Кот » 09 Февраль 2014 10:57

Календарь знаменательных дат в освоении Антарктиды.
2 февраля в аэропорту Шереметьево завершился первый сверхдальний перелет по маршруту Москва - Антарктида - Москва самолетов Ил-18 и Ан-12.

Н. ПИШКОВ, бывший бортинженер Ил-18 (бортовой номер 75543), на котором был впервые совершен перелет из Москвы в Антарктиду
Москва. 1992 год.

Минуло тридцать лет. Уверен, пройдут еще годы и десятилетия, но интерес к первому перелету из Москвы в Антарктиду у тех, кого занимает история нашей авиации, не погаснет. Новые поколения влюбленных в небо будут обращаться к тем дням на стыке 1961 и 1962 годов, внимательно всматриваясь в каждую деталь нашей антарктической эпопеи, К чему, к каким источникам обратятся эти люди? Прежде всего, наверное, к газетным и журнальным подшивкам того времени. Я сам недавно попробовал сделать это. Листая успевшие пожелтеть страницы, сравнивал прочитанное с тем, что довелось пережить на самом деле, и душа лишалась покоя. Не хочется, чтобы потомки представляли события только в мажорно-бравурной тональности, на фоне безоглядных успехов. «Пилотов гражданской авиации, наши самолеты славит весь мир», «Беспримерный перелет»... Почему же? Американцы раньше нас освоили полеты на шестой континент. Так что читателя на страницах периодики подстерегает немало перехлестов.
В чем-то, очевидно, можно простить газетчиков. Они выполняли своеобразный социальный заказ. Вот и несут в себе старые подшивки не только летопись современности, не только факты и события, но известней аромат того времени. Времени, когда идеологическая молотилка не уставала челдонить о том, что советское — значит отличное и вообще все, что делается в нашей стране, — самое, самое, самое. Нет, я не принадлежу к числу тех, кто склонен очернять нашу историю. Наоборот, многие ее страницы несу в себе с гордостью. Но и «улучшать» историю никому не позволено, потому что это извращает ее.
А поэтому вспомню все, как было.
Слухи о том, что предстоит перекинуть воздушный мост из Москвы в Антарктиду задолго до полета витали в авиационных кругах. Необходимость этого перелета диктовалась не только набиравшим тогда силу пристрастием к внешним эффектам. В Антарктиде работали советские исследователи. И из Ленинграда к далекому шестому континенту отплывали дизель-электроходы с полярниками, необходимым оборудованием и научной аппаратурой на борту. Этим судам требовались месяцы долгого пути по морям, Атлантическому к Индийскому океанам, сквозь ревущие сороковые и неистовые пятидесятые широты, пробиваясь через пояс плавучих льдов и скопления айсбергов. Самолеты же прошли бы этот путь в считанные дни.
Но самолетов, способных на такой полет, у нас попросту не было. А вот когда появились Ил-18 и Ан-12, то, что вынашивалось, как мы говорили, на самом верху, стало обретать реальную почву.
Я работал тогда в Полярной авиации. И в числе первых довелось мне осваивать Ил-18 в полетах на Крайний Север, в Арктику. Всего тогда было четыре пилота этой машины, а бортинженер и того в единственном числе. Так что все первые полеты были моими.
У нас были основания не очень сомневаться: если будет предпринята экспедиция в Антарктиду, выбор падет на нас. Так оно и вышло. У меня был очередной отпуск. И вдруг приказ: отдых прервать и прибыть к главному инженеру управления Полярной авиации.
Готовься к великой цели, а слава тебя найдет,— словами популярной тогда песни с улыбкой начал главинж. — Ну а если конкретно, то слушай внимательно...
Он сообщил, что я включен в состав экипажа, который поведет Ил-18 в Антарктиду. Старт намечен на середину декабря, а пока ильюшинцы готовят серийный самолет для этого рейса, там будут какие-то дополнительные устройства. Мне предстояло поработать вместе с конструкторами и авиастроителями.
Не стесняйся, говори там все, что думаешь. К твоему слову обязательно прислушаются.
Он оказался прав. По моему эскизу красили самолет, со мной советовались при решении других вопросов. Кстати, это было очень интересное и полезное для меня общение.
В связи с тем, что предстоял перелет беспримерной для нас дальности, нужно было установить дополнительные топливные баки. Им определили место непосредственно в салоне самолета. Я в ту пору заочно заканчивал Киевский институт инженеров гражданской авиации, и темой моей дипломной работы были вопросы увеличения дальности полетов. Так вот, я «разместил» дополнительные баки не в салоне, а в багажнике. Чуть позднее Сергей Владимирович Ильюшин скажет: Да, у вас оригинальное решение. Но мы уже сделали так...
И вот самолет готов. Руководство приняло решение испытать его на трассе Москва—Петропавловск-Камчатский. Для этого выделены были два экипажа — прославленного летчика- испытателя В.К. Коккинаки и наш. На Камчатку Ил-18 вели испытатели. Преклоняюсь перед этими мужественными людьми, но если бы те, кто совершает регулярные полеты, позволяли себе вольности, свидетелями которых мы стали, тот рейс мог стать для них последним. Нет-нет, я не о трагических последствиях, просто было много нарушений принятых в гражданской авиации нормативов. То, что дозволено испытателю, не всегда допустимо для обычного пилота, ведущего машину с пассажирами на борту. Но это к слову.
В обратную дорогу самолет вел наш экипаж. Благополучно долетели, приземлились в Шереметьеве.
На этом вся подготовка к прыжку в Антарктиду закончилась. Грешным делом, я надеялся, что мы получим какие-то дополнительные знания и навыки о полетах над высокогорными районами, в тропиках, где необычные условия для аэронавигации из-за нестерпимой жары и высочайшей влажности, из-за резких ветров. Но очевидно, кто-то очень спешил, кому-то наш полет нужен было быстрее во имя «высших интересов, для престижа державы». Ну, а к тому, что выше этого ничего не существует, всех нас приучали (и приучили!) многие годы.
Мне довелось услышать даже такое: «Какая разница, куда лететь — в Арктику или Антарктику. И здесь, и там лютый холод и льды, льды...» Невдомек было человеку, кстати, далекому от авиации, но наделенному правом принимать решения, что путь в Арктику лежит по давно изведанным нами трассам, а в Антарктиду еще никто из нас не летал и придется пересекать непривычные климатические пояса. Как бы там ни было, была назначена дата вылета и определены экипажи. Наш, на Ил-18, возглавил А. Поляков, на Ан-12 — Б. Осипов. Это были опытные, знающие пилоты.
Настал день старта. Мы надеялись, что в столь дальнюю дорогу самолет подготовлен по всем правилам, с максимальной тщательностью. Но едва я приступил к проверке агрегатов, как обнаружил, что не работает «пускач» (турбостартер ТГ-16). А до вылета — считанные минуты. Я забил тревогу. Командир связался с руководством, предложил отложить взлет до устранения неисправности. Что тут началось! Нас и слышать никто не хотел. «Вы — что? На летном поле — высокое начальство, масса журналистов, в том числе иностранных. ЧТО они подумают, ЧТО напишут о нашей авиации. Разнесут по всему свету скандал. Взлет в намеченный срок». И опять превыше всего престиж.
Стартовали, как и было предусмотрено, в 22.15. Надеялись, в Ташкенте нас встретят, помогут. Но в столице Узбекистана нас не ждали. Не только потому, что была глубокая ночь. Просто сказалась ведомственная разобщенность. Мы представляли управление Полярной авиации, а там — территориальное управление Аэрофлота. Вот и пришлось все делать самим. Какой уж там отдых. Усталые, с разбитыми от торопливой работы руками, взлетели. Опять наше родимое пятнышко — самим создавать трудности, а потом героически их преодолевать.
Все это было, конечно, интересно и волнующе— полет над вершинами Гиндукуша, Памира, Гималаев. В интересах безопасности нужно набрать высоту десять тысяч метров.
Тяжело нагруженная машина не очень охотно делает это. Сильная болтанка из-за сбросовых, резко меняющихся ветров. Наш штурман М. Долматов весь в напряжении. Тут чуть расслабился — и сойдешь с трассы.
Переваливаем горы, и под крылом — Индия. Непривычно, что в середине декабря земля искрится свежей зеленью. Но нам не до экзотики. Скоро посадка в аэропорту Палам близ Дели...
Короткая встреча с Индией, и снова в путь на Рангун, затем Джакарту, аэропорт Дарвин на австралийской земле, Крайсчерч в Новой Зеландии.
Каких только неожиданностей не было на нашем пути! Едва взлетели в Паламе, как заметили обледенение, хотя на земле была тридцатиградусная жара. Попали в облачность. Высота семь тысяч метров. Она недостаточна, чтобы выйти из облаков. Только в девяти километрах от земли увидели звезды. Это дало нашему штурману счастливую возможность потренироваться в астронавигации. Ведь над океанскими просторами это главный способ определения местонахождения воздушного корабля. Нам предстоял длительный перелет над безбрежными водами, и Михаил Долматов старался набить руку в астронавигации над землей. Ведь здесь можно себя проверить.
Идем среди грозовых облаков, как по узкому, зыбкому коридору, окаймленному беспрерывным сверканием молний. Это тропический грозовой фронт. Он здесь, перед Суматрой, всегда, в любое время года. Только смещается с севера на юг километров на шестьсот—семьсот. Сквозь разрывы облаков замечаем в горах всполохи пламени. Это костры племен, живших и тогда по законам каменного века. Потом мы узнали, что над этими местами запрещается снижаться более чем до полутора тысяч метров. Местные жители любят забавляться стрельбой из лука, в том числе, и по самолетам.
Непродуманность подготовки к полету выразилась и в том, что бортрадисты обоих самолетов не владели никакими языками, кроме русского. А ведь едва пересекли государственную границу, вся связь с землей должна вестись только на английском. Выручила экипаж моя приличная языковая подготовка. Пришлось выступать в двух ролях. Бортрадист настраивался, крутил ручку радиостанции, а я держал в руках микрофон и вел переговоры. А в экипаже Б. Осипова, на Ан-12, в подобной роли выступал один из пассажиров — молодой тогда ученый Андрей Капица, ныне член- корреспондент Академии наук.
И все равно мы гордились выпавшей нам миссией быть первооткрывателями необычной трассы, уникальной по тем временам.
В австралийском аэропорту Дарвин нас встретили настороженно, словно пришельцев из космоса. Еще бы: первые советские самолеты, первые люди из страны большевиков. Наверное, поэтому таможенники несколько часов кряду продержали нас в душном помещении, поставив у дверей охрану. В конце концов все завершилось без эксцессов. В местной прессе появились восторженные комментарии, а мы взлетели и взяли курс на Крайсчерч — новозеландский аэропорт. А это две тысячи километров над Тасмановым морем и сто пятьдесят над Новой Зеландией. Удивительная страна! Здесь никогда не бывает зимы и никогда не бывает жарко. Самая низкая температура плюс пятнадцать, самая высокая на тринадцать градусов выше.
Крайсчерч — последний стационарный аэродром на нашем пути. С посадкой здесь были проблемы. Оказалось, что и у нас дома не все плохо. Во всяком случае, советские аэропорты средствами посадки оборудованы несравненно лучше: строгая схема расстановки, высокая квалификация наших операторов уже тогда могли служить примером.
Крайсчерч — чистенький, уютный, утопающий в зелени городок. В сквере, среди цветов, памятник Роберту Скотту. Отсюда начинал знаменитый исследователь свою дорогу к Южному полюсу. Изваянный из серого гранита, памятник словно дышит холодом полярных стран... '
Но опять достопримечательности отходили на второй план. Предстоял, пожалуй, самый ответственный участок пути. Мирный принять нас не было готов, и нам предстояло произвести посадку на американской южнополярной станции Мак-Мердо, А до нее четыре тысячи километров над океаном, в зоне очень сильных западных ветров. Тот участок пути доставил немало трудностей не только штурману, но и остальным членам экипажа. Можно представить нашу радость, когда в туманной дымке открылись взору берега Антарктиды.
Американцы встретили нас радушно, даже с каким-то восторгом. Особенно летчики. А ведь были времена холодной войны. Но простые люди, тем более находящиеся в экстремальных условиях, на первый план выдвигали общечеловеческие ценности, а не чьи-то политические капризы.
Гостями на американской базе мы оказались засидевшимися. Пришлось провести на Мак-Мердо пять суток. И вот почему.
Три дня после пурги расчищал в Мирном взлетно-посадочную полосу единственный там бульдозерист. Расчистил — новая пурга...
Вести самолет над антарктическим куполом оказалось делом еще более сложным, чем длительный полет над морем. Никаких ориентиров. Карта — белый лист с контурами земли. Из самолета виден лишь ровный голубоватый ледяной покров.
В Мирном нас ждали с нетерпением. Во- первых, мы привезли подкрепление, а во-вторых, всех интересовали новости с Большой земли. Не говоря уже о том, что сам факт нашего перелета вызывал у людей восторженные чувства.
Нас тоже радовала встреча с соотечественниками на ледовом континенте. Мы, конечно же, гордились тем, что первыми, взлетев в Москве, коснулись изрытой глубокими проталинами полосы в антарктическом поселке Мирный.
Но полоса эта имела протяженность всего в тысячу двести метров. Удивительно, почему никто не позаботился о том, чтобы подготовить полосу подлиннее. Тем более, о нашем прилете здесь знали заблаговременно. Той полосы было достаточно для взлетов и посадок Ил-12, Ли-2, которые выполняли полеты внтури антарктического континента. Но как взлететь с такой полосы Ил-18 с полной загрузкой топливом (иначе нам до Новой Зеландии на обратном пути не дотянуть)?
Стали выискивать и просчитывать варианты.
Их было совсем немного. Сошлись вот на каком. Относительно недалеко от Мирного находится так называемый оазис Бангера. Нет-нет, это, конечно, не то, что вода и пальмы в пустыне. Оазис в Антарктиде — камни среди льда. Но в оазисе Бангера есть озеро с замысловатым названием — Транскрипция. Ледовую поверхность этого озера и решено было использовать для старта с Антарктиды.
Вспомнили лагерь американских полярников: четыре взлетно-посадочные полосы достаточной протяженности — две для колесных шасси, две для лыжных... Грустно и завидно.
Но мы же привыкли бороться с трудностями вместо того, чтобы быть предусмотрительными, во всем действовать с трезвым расчетом и здравым смыслом.
Пришлось совершить два рейса в оазис Бангера, чтобы доставить туда необходимое количество топлива. Выполняя эту работу, мы получили возможность убедиться: и на шестой континент наши люди принесли нашу доморощенную бесхозяйственность и беспардонность. При разгрузке дизель-электрохода бочки с горючим были разбросаны по побережью в беспорядке, их замело снегом, затянуло толстым слоем льда. Поистине каторжный труд — разбирать эти завалы. Потребовались опять героические усилия, чтобы прорваться к заветным бочкам через плоды головотяпства тех, кто поленился с умом складировать горючее.
А топливо в трюме дизель-электрохода, затем на ледовой свалке успело обогатиться отнюдь не полезными примесями (да и бывают ли примеси полезными?). Там было все — и лед, и вода, и ржавчина, и просто грязь. За несколько дней подвезли бочки к самолету, чтобы дать содержимому отстояться. Потом топливозаправщик осторожно (не дай Бог осушить бочку до дна!) перекачивал горючее в баки самолета. Все меры предосторожности были вполне оправданы: примеси оказались бы в топливных фильтрах самолета в полете и тогда не миновать беды.
В третий раз коснувшись ледовой тверди озера Транскрипция в оазисе Бангера, мы уже окончательно готовились к старту на Новую Зеландию. Топливые баки были заполнены до краев, и с оборудованной самой природой полосы мы пошли на взлет.
Обратный путь был не менее труден. И все- таки неожиданностей было меньше. Ко многому, что подстерегало нас в полете, экипаж все-таки был готов. Во всяком случае, приземлившись в Рангуне, уставший командир уже не спешил распахивать форточку, чтобы подышать свежим воздухом. По опыту знал: с земли пахнет нестерпимым зноем, дыхание перехватит духота.
В Шереметьеве нас встречали ликованием. Уже из окна кабины мы видели разлив человеческой радости, гордые лица своих соотечественников — людей близких и совсем незнакомых. Что ж, радоваться действительно было чему и гордиться было чем. Воздушный мост Москва—Антарктида переброшен. Было это 2 февраля 1962 года. Никто ведь не знал, с чем столкнулся экипаж в этом полете, сколько в его подготовке было непредусмотрительности и откровенного авантюризма. Для всех важен был только результат. Я почувствовал это и со стороны руководства Полярной авиации. Готовясь к выступлению перед своими же товарищами, намеревался рассказать им обо всем без прикрас. Но услышал нешуточное предупреждение замполита: «Только, пожалуйста, без негативных подробностей, по-партийному. Важен сам факт, само событие...» Вот и пришлось повременить с правдивым рассказом три десятилетия.
Помпезность, которой было отмечено завершение нашего перелета, отразилась и в Указе Президиума Верховного Совета СССР о награждениях. Командиры кораблей А. Поляков и Б. Осипов стали Героями Социалистического Труда, все члены экипажа — орденоносцами. Медалей удостоились и те, кто летел пассажирами, вплоть до журналистов. Что лукавить, нам было приятно. А вот Михаил Ступишин, наш второй пилот, приглушил радостную эйфорию, фронтовой летчик-штурмовик. Герой Советского Союза, он сказал тогда: Все понимаю, ребята, но за один полет командиру — Героя, а мне — орден Ленина, это, мягко говоря, жирновато. Попахивает расточительством.
Помню, на словах никто тогда не выразил поддержки замечательному летчику, по-настоящему смелому не только в небе, но в будничных, земных поступках. Уверен: только на словах. А вот задумался, как показало время, каждый. Встречаясь несколько лет спустя мы, старые друзья, откровенно говорили: «А ведь прав был Ступишин, он знал истинную цену всему». В стране начиналось то, что мы сегодня называем звездопадом. Высокие награды не только легко стали раздаваться внутри Союза, но и импортировались за его пределы. Многое начинало обесцениваться. Горькие плоды мы пожинаем сегодня.
...На моей памяти полеты наших авиаторов в Антарктиду в 1963, 1980, 1986-м годах. Все они, безусловно, требовали мужества и мастерства. И все-таки мы были первыми. Я рассказал о нашем перелете без передержек. Считаю, что выполнил свой долг в канун тридцатилетнего юбилея. Историю, повторюсь, не нужно «улучшать», это ее извращает.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-75743 (Ил-18В)

Сообщение Адольф Милованов » 09 Февраль 2014 12:42

Приказ по УПА Р-93. 22.11.1961г. Об изменении СМП УПА.
1. Зачислить на баланс 247 АО …
- полученный от 235 АО МУТА ГВФ ИЛ-18Б СССР-75708;
- полученный от АП самолёт ИЛ-18В СССР-75743.
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1113
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

СССР-75743 (Ил-18В)

Сообщение Александр Кот » 19 Июнь 2014 17:30

 Ил-18 СССР-75743 Полярная авиация.jpg
 СССР-75743 Полярной авиации.jpg
 СССР-75743 ПА.jpg


Борт в первоначальной и более поздней раскрасках ("ливреях")
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-75743 (Ил-18В)

Сообщение Александр Кот » 12 Март 2016 22:13

 Ил-18 Антарктида.jpg
 СССР-75743 в Антарктиде.jpg
 75743 Антарктида.jpg
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-75743 (Ил-18В)

Сообщение Александр Кот » 30 Сентябрь 2016 19:35

Из д/ф "Москва - Антарктида" (1962 г.), реж. Марк Трояновский.
 Ил-18 в перелете.jpg
 Ил-18 в Мак-Мёрде.jpg
 Пролет Ил-18.jpg










 Пролет Ил-18 над Мирным.jpg
 Ил-18.jpg
 Ил-18 из иллюминатора Ан-12.jpg













 Ил-18 в полете.jpg
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-75743 (Ил-18В)

Сообщение Александр Кот » 01 Октябрь 2016 20:59

В начале февраля 1968 года Ил-18 СССР-75743 был исключен из Управления ПА и передан в состав Внуковского ПО ГА Московского Территориального Управления ГА, а позднее (в 1978 году) в 1-й Красноярский ОАО Красноярского Управления ГА. Никакого отношения к Полярной авиации или полетам на крайний Север самолет уже не имел. Тем не менее, интересно было проследить его дальнейшую судьбу.

Ю.В. Преображенский «Глиссада»

Из истории Домодедовской АТБ
«Самолеты не должны падать»
..........
В то же время общеизвестно, как грамотное действие экипажей предотвращали казалось бы неминуемые трагедии. В этом аспекте вспоминается происшествие, которое случилось на самолете ИЛ-18 с бортовым номером 75743, выполнявшем рейс из Домодедово в Красноярск. На высоте 8000 метров из-за конструктивных недостатков рассыпался третий диск турбины, пробив гондолу второго двигателя в нескольких местах, а сам двигатель АИ-20к автоматически зафлюгировался. Экипаж сообщил о происшествии на землю и, все время удерживая самолет от разворота, начал снижаться для аварийной посадки в аэропорту «Омск». После снижения до высоты 400 м была произведена попытка выпуска шасси нажатием кнопки «Выпуск», но так как была повреждена гидравлическая система, то шасси не выпускались. Тогда по команде командира второй пилот приводит в действие ручку «Аварийный выпуск шасси», передняя и правая стойка выпускается, а левая не выпускается, так как лопатками турбины перебит трос аварийного выпуска. Тем не менее, экипаж принимает решение садиться на грунтовую полосу.
При пробеге, когда уже элеронами и рулями удерживать самолет становится невозможным, командир плавно приближает левое крыло к земле, оно тормозит дальнейший пробег, и самолет благополучно останавливается. Весь экипаж и пассажиры выходят целыми и невредимыми. После ряда ремонтно-восстановительных работ самолет 75743 был перегнан в аэропорт «Быково», где он прошел полный ремонт и еще долго летал на трассах без ограничений до полной выработки ресурса.

«Человеческий фактор»
………
Домодедовские авиаторы имеют определенный опыт по восстановлению поврежденных самолётов в отдаленных аэропортах. Причем работы по восстановлению в небольших аэропортах осложняются отсутствием наземных средств механизации, спецстремянок, различных приспособлений и рядом непредвиденных обстоятельств.
Так, в аэропорту Омска восстанавливался сильно поврежденный при аварийной посадке самолёт ИЛ-18 75743, принадлежащий Домодедовскому авиапредприятию. Этот ИЛ-18 совершил экстренную аварийную посадку после того, как на эшелоне совершенно неожиданно рассыпался третий диск турбины двигателя АИ-20К, установленный на второй силовой установке. Воздушный винт автоматически зафлюгировался. Экипаж принимает решение произвести вынужденную посадку в ближайшем аэропорту города Омска. При подлете к аэропорту экипаж производит попытку выпуска шасси от кнопки «Выпуск», но так как лопатками разлетевшегося диска турбины была серьезно повреждена гидросистема, то шасси не выпустились. Второй пилот производит вытягивание ручки «Аварийный выпуск шасси». Правая и передняя стойки выпускаются, ставятся на замки, а вот левая стойка совсем не выпускается – перебит трос снятия с замка убранного положения. Экипаж все же производит посадку самолёта на параллельную грунтовую полосу аэропорта и удерживает его ровно, а затем плавно приближает левое крыло к земле. Самолет тормозится воздушными винтами и благодаря мастерству экипажа (командир корабля А.И. Арсененков) трагедии удалось избежать - не было даже пожара, экипаж и пассажиры выходят целыми и невредимыми. Срочно созданная комиссия, хотя и видит насколько сильно повреждено левое крыло и многие агрегаты, все же принимает решение о восстановлении самолета. Меня назначают ответственным за эту работу, и вот мы с авиатехником А.И. Петренко направляемся в Омск. Солнечная сентябрьская погода благоприятствует тому, что за два дня мы дефектируем самолет, осматриваем все силовые элементы крыла и фюзеляжа, все обнаруженные дефекты записываем в ведомость и привозим ее руководству АТБ. Далее делается заказ на необходимые запчасти и агрегаты. Так как получил повреждение воздушный винт и двигатель номер один, то в Омск направляется новый двигатель, новый воздушный винт и новый закрылок. Основной закрылок самолета имеет длину около восьми метров и цех номер шесть упаковывает его в деревянные ложементы, и закрылок направляется с очередным рейсовым самолетом Ан-12. В АТБ организуется большая комплексная бригада с инженерами Н.С. Муравьевым и Я.А. Карницкис, а также выбираются лучшие авиатехники различных специальностей. На самолете комплексной бригады выполняются регламентные работы в объеме Ф-1.
В это время в Омск пришла ранняя морозная зима, все стремянки и порталы пришлось таскать вокруг самолета по снегу. Морозы усиливаются до 30~40 градусов, и только унты и меховые куртки давали нам возможность работать в таких условиях. Руки, вынутые из рукавиц, замерзали через одну-две минуты, а если были влажные, то к ним мгновенно примерзали гаечные ключи. Тем не менее, двигатель номер один был заменен, на него навесили смонтированный воздушный винт, заменили и ряд агрегатов. Для доводки двигателя после замены самолёт надо было перебуксировать на гоночную площадку. Вызванный тягач не смог сдвинуть самолет с места, пришлось разжигать подогреватели МП 44 и горячим воздухом отогревать затвердевшую резину колёс, вдобавок примерзшую к бетону. Но вот самолёт был благополучно отбуксирован на гоночную стоянку, в этот же день нам прислали для балансировочной навески двигатель, который надо было установить без воздушного винта в гондолу второй силовой установки. Произвели частичный ремонт поврежденной обшивки мотогондолы. Опробовали двигатели и стали готовить самолет для перелета на трех двигателях с выпущенным шасси. Во всех этих работах активно участвовали техник по радио В.Б. Савченко, приборист Л.И. Лукин и электрик А.М. Шабанов. Затем произведена зарядка систем самолета кислородом, азотом, в топливные баки было залито топливо. Вот только для зарядки противопожарных баллонов фреоном пришлось несколько раз обращаться к руководству аэропорта и к директору завода, который располагался недалеко от аэропорта. Из Москвы прибыл для перегона самолета опытный экипаж пилотов первого класса А. Житкова, А. Калинина и бортмеханика В. Сафонова. В гостинице провели разбор задания, командир корабля только спросил: «Вы гарантируете безопасность перегона?» На что мы ответили: «Да, гарантируем».
Ранним декабрьским утром вокруг самолета засновали спецмашины, лайнер облили горячей водой и обработали пенистой жидкостью «Арктика», для центровки в багажник загрузили балласт... Последний раз опробуются три двигателя, проверяется радионавигационное оборудование - то, что может функционировать на самолете, должно работать сверхнадёжно и сверхточно. Впереди путь в несколько часовых и климатических зон. Самолёт выруливает на исполнительный старт, взлёт производится от берега Иртыша. Всего лишь два двигателя выведены на взлётный режим. Самолёт осторожно трогается. На скорости около 70 км/ч, когда начинается действие рулей, постепенно прибавляется мощность третьему двигателю. В самом конце взлётной полосы лайнер с небольшим креном отрывается. После отрыва машину стало разворачивать, привычной уборки шасси не было, набор высоты проходил очень медленно - не хватало мощности.
Первую часть маршрута пришлось лететь на повышенных режимах, и только через час мы достигли 3000 метров. В аэропорту «Быково» посадка прошла нормально, спецгруппа домодедовских авиаспециалистов со всеми заданиями справилась. Ил-18, возвратившись с завода, отработал весь свой назначенный ресурс и перевёз немало пассажиров без каких-либо происшествий.
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00


Вернуться в Полярная авиация СССР: ГВФ, ВВС, Аэрофлот, современность.



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения