СССР-61788 (Ил-14)

Авиатехника, люди, события - отдельные авиаотряды, история и современность.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

СССР-61788 (Ил-14)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 19 Май 2010 07:52

Размещено в теме СП-26 viewtopic.php?f=2&t=1896&start=0
Фотографии UATRI.


Изображение
ИЛ-14 КИОАО в "кармане" ледовой ВПП.
СП-26, весна 1985 г.

Изображение
КВС ИЛ-14 61788 Любовь Ильинична Васягина. Спиной к объективу нач. СП-26 Сидоров В.С.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

СССР-61788 (Ил-14)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 19 Май 2010 08:01

Авария Ил-14М Якутского УГА близ а/п Мыс Шмидта
Тип происшествия: авария
Дата: 06 июля 1989 г.
Страна: СССР
Место происшествия: Чукотский АО, близ Мыса Шмидта
Тип ВС: Ил-14М
Регистрация ВС: CCCP-61788
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Якутское УГА, Колымо-Индигирский ОАО

Экипаж вылетел для проведения ледовой разведки над Чукотским морем. Через 4 минуты после взлета на высоте около 100 м произошел отказ левого, а затем и правого двигателя. Экипаж совершил вынужденную посадку на мелководную лагуну Акатан. Самолет остановился на отмели в 200 м от берега, где глубина составляла не более 0,5 м, и получил значительные повреждения. Экипаж отделался легкими травмами.

КВС Ю.Н. Гордиенко

пассажиры:
Купецкий В.Н. - руководитель арктической научно-оперативной группы
Полунин Ф.Х. - начальник штаба морских операций
гидрологи: В.П. Тарасенко, С.А. Спирин
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

СССР-61788 (Ил-14)

Сообщение Василий Гоголев » 19 Май 2010 11:53

После расследования данного происшествия аварийная комиссия порекомендовала запретить дальнейшую эксплуатацию самолетов Ил-14 с двигателями АШ-82Т.
Василий Гоголев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 333
Зарегистрирован: 20 Май 2008 10:28

СССР-61788 (Ил-14)

Сообщение account-851 » 20 Май 2010 22:43

CCCP-61788 ni kogda ne bila ''m'',gruzovik,a il-14 letali na regulyarke chersky-chokurdah do1991.
account-851
 
Сообщения: 10
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-61788 (Ил-14)

Сообщение Иван Кукушкин » 20 Май 2010 23:53

Все это понятно. Непонятно какой вывод - "пассажирский" Ил-14 на СП-26?
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11702
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

СССР-61788 (Ил-14)

Сообщение account-851 » 21 Май 2010 00:00

vivod prost,posle avarii 61788,il-14 eshe ekspluatirovalis' v GA.CCCP-61755 SI,letala kak na SP,tak i vozila passazhirov
account-851
 
Сообщения: 10
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-61788 (Ил-14)

Сообщение nikitayak » 28 Май 2010 03:28

Модификация Ил-14М - это ошибка. Это однозначно грузовой Г или Т - видно по двери, открываемой внутрь.
nikitayak
 
Сообщения: 47
Зарегистрирован: 10 Июль 2008 06:10

СССР-61788 (Ил-14)

Сообщение alexey b » 07 Сентябрь 2012 23:36

Крайний ремонт Ил-14
Вложения
 aug2012+belarus2012 225.JPG
 aug2012+belarus2012 226.JPG
alexey b
 
Сообщения: 22
Зарегистрирован: 23 Май 2011 23:25

СССР-61788 (Ил-14)

Сообщение Александр Кот » 08 Сентябрь 2012 10:15

В декабре 1986 года последний из самолетов Ил-14 борт № 61788 Якутского Управления ГА покинул Минский авиаремонтный завод № 407 ГВФ после ремонта.
Из официальной истории Минского авиаремонтного завода (ранее АРБ № 407 и АРЗ № 407 ГВФ).
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 607
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

СССР-61788 (Ил-14)

Сообщение UATRI » 30 Март 2013 16:39

Снимок отсюда:
http://www.odnoklassniki.ru/chersky/alb ... 3324323026
 getImage.jpeg

Подпись под снимком (без изменений):
"борт61788 квс Гордиенко ЮН Мыс Шмидта 06.07.89
добавлена 3 ноя 2011 в альбом ​Полярная авиация"
Аватара пользователя
UATRI
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 225
Зарегистрирован: 17 Февраль 2009 17:09
Откуда: Иваново-Вознесенск

СССР-61788 (Ил-14)

Сообщение UATRI » 28 Март 2014 10:27

Взято здесь: http://www.odnoklassniki.ru/chersky/alb ... 3324323026
 getImage (3).jpg

Подписи нет.
Аватара пользователя
UATRI
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 225
Зарегистрирован: 17 Февраль 2009 17:09
Откуда: Иваново-Вознесенск

СССР-61788 (Ил-14)

Сообщение fisch1 » 24 Январь 2015 19:38

 Ф.Х.Полунин.Крестик на карте.Дальневосточный моряк № 24 (9629).jpg


Воспоминания Полунина Ф.Х. - начальника штаба морских операций.
fisch1
 
Сообщения: 2185
Зарегистрирован: 13 Ноябрь 2014 19:59

СССР-61788 (Ил-14)

Сообщение UATRI » 23 Август 2015 20:10

Аватара пользователя
UATRI
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 225
Зарегистрирован: 17 Февраль 2009 17:09
Откуда: Иваново-Вознесенск

СССР-61788 (Ил-14)

Сообщение Polarstern » 25 Август 2015 01:01

Судя по форме пропеллеров, они вращались до самого приводнения?
Аватара пользователя
Polarstern
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 771
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00
Откуда: Москва/Виннипег

СССР-61788 (Ил-14)

Сообщение ББК-10 » 25 Август 2015 19:10

fisch1 пишет:Воспоминания Полунина Ф.Х. - начальника штаба морских операций.

 Ф.Х.Полунин.Крестик на карте.Дальневосточный моряк № 24.jpg
"Дальневосточный моряк" № 26 (9629)

КРЕСТИК НА КАРТЕ
Две авиакатастрофы в Арктике.

В СТИХИИ, ЧУЖДОЙ МОРЯКУ • ГИБЕЛЬ - В ТОРЦЕ СТОЛИКА • ИЗ БЕДЫ В БЕДУ • СЛУЧАЙНОСТИ ДАРЯТ ЖИЗНЬ • БОРТ НА ВЫЗОВЫ НЕ ОТВЕЧАЕТ... • КРАСНЫЙ БАРХАТ ГОРЯ • СЛОВО О КАПИТАНЕ ГЛУШАКЕ • КРЕСТИК НА КАРТЕ • ОПУСТЕВШЕЕ НЕБО АРКТИКИ

Вниманию читателей предлагается фрагмент рукописи капитана Филиппа Харитоновича Полунина, заместителя начальника службы ледокольного флота АО "ДВМП". С 1976 года Ф. Х. Полунин через навигацию -начальник штаба морских операций Восточного района Арктики. Он лично принимал участие в ледовых проводках, неоднократно был членом экипажей самолетов ледовой разведки, налетал многие сотни километров над просторами арктических морей. Не раз со своими товарищами Филипп Харитонович попадал в рискованные, исполненные драматизма сверхнапряженные ситуации.
События, описываемые им в этом отрывке, произошли в навигацию 1989 года.
В память линейного капитана ледовой разведки Владимира Иосифовича Глушака и в знак уважения к товарищам по работе в Арктике, в знак признания их профессионального мастерства и самоотверженности в выполнении долга автор осуществляет эту публикацию.


Едва ли кто станет оспаривать, что удача, счастливый случай, везение, наконец, могут иметь в жизни решающее значение. Для нас везение началось с того, что в то погожее утро, на какие природа не очень щедра на Севере, ветер дул с востока. Соответственно на восток был направлен нос выкатившего на старт аэродрома окрашенного в серебристый цвет с ярко-красным верхом самолета ИЛ-14. Командир Ю. Н. Гордиенко запрашивает у руководителя полетами разрешение на взлет, последние прикидки делает штурман Н. Ю. Павлов.
На специально оборудованном столике деловито раскладывают свои карты и инструменты гидрологи В. П. Тарасенко и С. А. Спирин. Предстоит ледовая разведка.
Штормовые ветры в предшествующие дни сместили огромные ледяные поля - остатки бывшего припая, перекрыв прежние пути судов. Надо отыскивать новые проходы. В самолете тесно. Помимо основных топливных баков, заполнен также дополнительный, установленный прямо с левого борта, на месте убранных пассажирских кресел. Он занимает много места, мешает. Но делать нечего, полет будет продолжаться десять часов. Машина загружена до предела.
Получено разрешение на взлет. Пробежав положенное расстояние по полосе, самолет отрывается от земли и, медленно набирая высоту, уходит от аэродрома. Сижу в торце столика гидрологов.
Много пришлось летать в Арктике, но ощущение новизны. особенно при взлете и посадке, не прошло. Это всегда интересно. И сейчас, прильнув к иллюминатору, смотрю, как мелькают знаки разметки на бетонке, фонари на краю полосы, аэродромные постройки. Вот самолет отрывается от земли. Предметы на ней делаются меньше и не так стремительно проносятся перед глазами. Прибор показывает около ста метров высоты, и в этот момент слышатся перебои в работе правого двигателя. Раздается несколько хлопков. из него вырывается негустой. желто-голубого цвета клуб дыма - и он замолкает. Привычная симметрия звуков нарушена. Справа тишина, слева натужный рев работающего на предельной мощности мотора. Самолет начинает сначала медленно, а затем все быстрее терять высоту. Мне видно, как его хвост резко опускается. Левый мотор уже не ревет, а издает звук, похожий на вой. Он вот-вот готов разлететься на куски от непомерной нагрузки. Это летчики, задрав нос машины и переведя в режим форсажа работающий двигатель, пытаются уменьшить вертикальную скорость снижения нашего долго и верно служившего ИЛа. В какой-то мере это им удается, но остановить падение невозможно. В иллюминатор видно, как угрожающе быстро приближается земля. Начинаешь сознавать, что происходит нечто серьезное. Взгляд на приборную доску над рабочим местом штурмана: стрелка высотомера где-то около цифры пятьдесят. Несколько секунд назад она показывала высоту сто метров. Зрение, слух с неправдоподобной четкостью фиксируют все до мельчайших деталей, а сознание с необыкновенной быстротой воспринимает, систематизирует, перерабатывает получаемую информацию и вырабатывает решения.
Передо мной на уровне груди отделанный металлическим угольником торец столика гидрологов. Привязные ремни не пристегнуты -непростительное легкомыслие. Сейчас меня с силой бросит грудью на стол. Плохо. Пристегнуться уже не успею. Если раньше забортное пространство, видимое в иллюминатор, делилось на две части: светлую выше горизонта и темную ниже него, то теперь видно только темную. Надо немедленно выбираться из-за стола. Это почти удается, и - удар. Слышен противный треск и скрежет. Все смещается куда-то вверх. Вертикальные предметы и конструкции уходят из поля зрения, а пол самолета надвигается на лицо. На какое-то время наступает темнота, но это лишь мгновение. Когда возвращается способность воспринимать происходящее, все еще слышны звуки разрываемой обшивки фюзеляжа. Вижу себя лежащим на полу. Вскакиваю на ноги. Из носового отсека бегут второй пилот В. Я. Горшенин и гидролог В. П. Тарасенко. Василий Павлович спрашивает: "Живы, ранены? ". Нас в хвостовой части было двое - второй гидролог С. А. Спирин и я.
- Живы. Все нормально. Как остальные?
- Кажется, обошлось.
Тарасенко бросается к двери. На счастье, ее не заклинило, открывается без труда. Перед глазами вода, она вровень с порогом. От нее веет холодом. В дверной проем виден низкий песчаный берег. До него метров сто. При ледяной воде - расстояние немалое. Мелькнула мысль: "Вот незадача: не разбились, так можно утонуть". Второй пилот бросается к надувному спасательному плоту, тянет его к двери. Ему помогает Тарасенко. Прошу его найти какой-то шест, попытаться измерить глубину. Василий Павлович хватает попавшуюся металлическую трубку длиной метра три, опускает ее за борт. Трубка упирается в дно и сантиметров на тридцать выступает над водой. Сразу легче: самолет не утонет. Появляется бортмеханик Г. Г. Арчебасов. Старый авиатор, хорошо известный и уважаемый в среде полярников, многие годы летающий на ледовых разведках. Лицо бледное, из ран на голове струится кровь. За ним радист И. И. Горбань и штурман Н. Ю. Павлов, оба без видимых повреждений. Последним из пилотской кабины появляется командир. Первый вопрос - кто пострадал? Теперь, раз самолет не тонет и не горит, можно не спешить его покидать. Появляется аптечка, перевязываем друг друга. У меня оказалась глубоко разрезанной об угол столика правая нога. Полностью выбраться из-за стола все-таки не успел. Тем временем плот надут. Пока переходим в него, на берег садится вертолет. Вскоре мы в нем.
Кто-то, кажется, штурман, произносит:
- Сейчас в самый раз бы был стакан коньяка.
На это командир ответил:
- Надо прежде пройти медкомиссию.
Сидевшая здесь же в вертолете врач, удивленная тем, что в таком состоянии люди уже думают о предстоящем расследовании, заверила, что никаких медкомиссий не будет. Она отчетливей нас сознает, какой опасности мы только что подвергались, пытается то поправить наши повязки, то просит выпить какую-то микстуру, утверждает. что успокоительное. Все отказываются. Говорят отрывочно. Больше междометиями, главным образом спрашивая, кто как себя чувствует, что болит. Изредка переглядываются друг с другом, разводят руками, качают головами. Через несколько минут мы в аэропорту. На полосе ждет машина с красным крестом. Для находившихся на борту ИЛ-14 все, в конце концов, обошлось благополучно. Можно и поразмышлять: что же произошло?
А произошло то, что по-иному и не назовешь: нам сопутствовало сплошное везение. А может быть, точнее это назвать цепью везения, и не окажись в ней хоть одного звена, исход столь удачным бы не был. Везение началось с того, что ветер в это утро дул с востока и взлетали мы навстречу ему. В этом направлении на большое расстояние от аэродрома простиралась низменная равнина с многочисленными озерцами и лагунами. С запада же аэропорт Мыса Шмидта окаймлялся высокими крутыми горами, через которые наш самолет перетянуть бы не смог. Во-вторых, когда двигатель отказал, под нами оказалась вода - среда куда более мягкая, чем суша. Она же предотвратила взрыв и пожар, без которых не обходится почти ни одна авиационная авария. Приводнясь, самолет вначале коснулся поверхности лагуны хвостом и, продолжая какое то время движение вперед, в немалой степени затормозил поступательную скорость и только после этого плюхнулся остальной частью фюзеляжа. Третьим звеном оказалась мель в лагуне. И именно на нее мы упали. В том, что приводнились на мелководье, помогла не только счастливая случайность, но и мастерство летчиков, которые сумели вытянуть самолет сюда. А то, что это мелководье оказалось в этом месте, - везение, так сказать, в чистом виде. И, наконец, еще одна составляющая. То, что случилось с нами сразу после взлета, могло произойти несколькими часами позже за сотни километров от Шмидта над морем, покрытым сплошными полями с бесчисленными трещинами и торосами. И в этом случае на столь счастливый исход едва ли можно было рассчитывать. В общем, с какой стороны к нашему случаю ни подходи, вывод один - крупно повезло.
А вот на долю наших коллег, выполнявших ледовую разведку двумя неделями позже, этого везения не выпало. Их самолет врезался в сопку в восьмидесяти милях от Певека. В радиограмме с борта, подписанной командиром Борисовым, капитаном ледовой проводки Глушаком и гидрологом Марьинским, сообщалось, что самолет вылетел со Шмидта и прибудет в Певек в 04 часа 50 минут московского времени. Здесь предстояла дозаправка, а затем дальнейший полет по заданию до устья Колымы. В указанное для посадки время в штабе раздался телефонный звонок. Руководитель полетов из аэропорта Апапельхино сообщил, что ледовый разведчик не вышел в очередной срок на связь, на вызовы не отвечает, возможно, потерпел аварию. В предполагаемое место происшествия направляется поисковая группа из самолетов АН-2, АН-28 и вертолета МИ-8.
Ближайшим к мысу Кибера, а именно там, по расчетам, могла случиться авария, был ледокол "Капитан Хлебников". Его капитану В. В. Васильеву дано задание следовать в этот район и направить туда бортовой вертолет.
Второй раз позвонил руководитель полета. Сообщение короткое до предела: самолет разбился, такой же доклад от капитана ледокола. А спустя час гидролог ледокола Рамис Закирович Чурбанов - он летал на вертолете к месту аварии - еще раз подтвердил: произошла авиакатастрофа. Они подсаживались там одновременно с вертолетом поисковой группы из Апапельхино с врачами на борту, и те установили, что их помощь никому не нужна...
Потом были гробы, покрытые красным бархатом, венки с траурными лентами, горестные лица товарищей, звуки оркестра и гудки стоящих в порту судов. Прощались с погибшими в штабе морских операций, в зале, где проходят ежедневные оперативные совещания, заслушиваются доклады синоптиков, гидрологов, разрабатываются планы операций, задания судам, ледоколам, авиации. Стены зала завешены графиками температур по полярным станциям, разными схемами, снимками ледового покрова и облачности, полученными от спутников. На специальном стенде большая, длиной четыре метра, раскрашенная в разные цвета карта ледовой обстановки. Она непрерывно обновляется на основе донесений гидрологов, летающих на ледовой разведке. Сперва хотели все это убрать, чтобы придать помещению вид, соответствующий печальному ритуалу, но потом передумали. То, что размещалось по стенам зала, в значительной мере результат работы тех, кого провожают в последний путь. Пусть плоды их труда побудут в почетном карауле.
Четыре гроба. В черном обрамлении фотографии. На них крепкие мужчины с красивыми открытыми лицами. Марьинский Валерий Иванович, Шарыгин Юрий Александрович, Кожевников Андрей Евгеньевич (хочется написать Андрюша, так его часто звали. Он самый молодой, ему двадцать семь), Глушак Владимир Иосифович. Его фотографии не оказалось. Но и без нее перед мысленным взором отчетливо виден в форменном костюме худощавый капитан, всегда подтянутый, спокойный и рассудительный.
За более чем четверть века совместной работы в одном пароходстве не раз приходилось встречаться с Владимиром Иосифовичем в ситуациях сложных, быть свидетелем его действий при обстоятельствах исключительных. И тогда его не покидали спокойствие и корректность.
Несколько лет назад начался массовый вывоз леса на экспорт из Тикси. Многочисленный флот направился туда. Лесные перевозки -дело довольно сложное. До одной трети груза принимается на палубу судна. А при этом нужен скрупулезнейший расчет остойчивости. Сам по себе непростой, он осложняется тем, что весовые характеристики леса; подводимого к борту в плотах и впитавшего в себя много воды, не соответствуют тому, что указано в погрузочных документах. Нужен большой опыт, чтобы не ошибиться. А тут еще беспокойная рейдовая стоянка на предельно малых глубинах, частые непогоды, пересечение интересов Экспортлеса, речников, моряков. Некоторые капитаны оказались не готовыми к таким обстоятельствам. Начались задержки, которые в Арктике недопустимы. В Тикси направляется В. И. Глушак. С его появлением перестали поступать нервные радиограммы от капитанов, грузоотправителей, портовиков: прекратились непроизводительные простои судов.
Осуществляется сложная операция по буксировки большого плавучего дока. В ней задействовано несколько судов. Экспедицию возглавляет капитан-наставник Глушак. Пройдены Средиземное, Красное, Аравийское моря, Индийский океан. Уже давно механизмам судов нужен осмотр и ремонт, экипажам - отдых. Наконец флотилия на рейде Сингапура.
После долгого однообразия океана взор успокаивают днем живописные пейзажи, а с наступлением темноты прыгающие, вращающиеся бегущие разноцветные огни рекламы.
Тихо, тепло - все располагает к безмятежности, покою. Но на море расслабляться нельзя. Ночью налетает шквал с проливным дождем. Ветер достигает ураганной силы. Якорные канаты стоящих вокруг судов вытягиваются в струны. Кое-кого срывает с якорей. Такие дрейфуют на отмели или наваливаются на тех, кто устоял.
До утра не сходит с мостика Владимир Иосифович. Подрабатывая машинами, удается удержать судно на месте, однако док, рыскнув при одном из особо сильных порывов ветра, слегка коснулся небольшого таиландского судна, сдрейфовавшего сюда. Собственно, в той неразберихе, что творилась на рейде, было трудно точно сказать, кто на кого навалился - док на судно или судно на док. Но утром, когда стихло, таиландский капитан потребовал от наших моряков банковскую гарантию на возмещение расходов по устранению повреждений, полученных его судном минувшей ночью. Прием в общем-то не новый, когда некоторые ждут удобного случая, чтобы попытаться свои предыдущие грехи свалить на других. Последующие два дня для начальника экспедиции были днями напряженнейшей работы: составление писем, встречи с агентами, осмотр совместно с приглашенным сюрвейером таиландского судна. В результате все претензии к нам сняты. В немалой степени на исход повлияло знание английского.
Теплоход "Коля Мяготин" под напором льда трещит, в буквальном смысле, по всем швам. Затоплен трюм. Льды продолжают давить. Ледоколы из последних сил трудятся, обрубая острые углы полей, грозящих окончательно продавить борта судна. Экипаж без отдыха борется с поступающей внутрь корпуса водой, перегружает из поврежденного трюма в другие груз. Между судном и берегом курсируют ледокольные вертолеты, доставляя цемент, песок, металлическую арматуру, все необходимое для постановки на пробоины цементных ящиков. Потом буксировка израненного судна во льдах, а затем, хоть и по чистой воде, но не менее опасный переход от мыса Сердце Камень в Провидения. Глубокой осенью. Через неплотности в перекрывавших пробоины пластырях вода вливается в трюм. Переносные водоотливные насосы, собранные со всех ледоколов, работают круглосуточно, с трудом поддерживая уровень. Остановись хоть один из насосов или сорви волной пластырь, он неумолимо станет подыматься.
Хмурым холодным снежным утром на седьмые сутки плавания грузно осевший на корму и с креном на левый борт "Коля Мяготин" швартуется к причалу порта Провидения. Спасательная операция успешно завершена. Руководил ею Глушак.
Все, что ни делал Владимир Иосифович, выполнялось по высшим стандартам, но без претензий на внешний эффект, саморекламу, а тем более шумиху, дефицита в который мы в последнее время явно не испытываем. Едва ли будет с преувеличением сказано, что В. И. Глушак был воплощением личной скромности. Может быть, даже несколько излишней, если в этом возможно излишество. Но это его качество не помешало ему, как, впрочем, и гидрологам, участвовавшим с ним в этом роковом полете, снискать широкую известность и уважение среди полярных летчиков, гидрографов, моряков - всех, кто трудится в Арктике. Десятки радиограмм поступило в эти дни в штаб морских операций: с судов на трассе, из Москвы, Ленинграда, Мурманска, Диксона, Владивостока. В них выражение неподдельной скорби, искреннего соболезнования по поводу трагедии.
В. Марьинского и Ю. Шарыгина я знал не так близко, как В. Глушака. однако вполне достаточно, чтобы иметь право сказать: это были люди с обостренным чувством долга и высококлассные профессионалы - не раз мне приходилось наблюдать их работу на борту ледового разведчика.
По многу часов кряду вглядываются они в проносящийся под крылом лед. Надо определить многочисленные его характеристики, установить границы зон разной сплоченности и возраста, не пропустить ни одной перемычки. ни одного разводья. Оторвись от наблюдения на самое короткое время - и пропустишь что-то важное. Поэтому, когда бортмеханик, выполняющий в экипаже еще и обязанности повара, приглашает обедать, гидрологи могут себе позволить лишь по очереди, наспех перекусить. И опять к блистеру. Увиденное необходимо привязать к координатной системе. чтобы каждая трещина, приметное поле, стамуха нашли в ней свое точное место. Все должно быть нанесено на карту ледовой обстановки и передано по фототелеграфу на суда. На карте указываются фамилии ее составителей. И если моряки обнаружат несоответствие между тем, что указано в принятой информации, и тем, что наблюдается на самом деле, они будут знать, кого вспоминать недобрым словом. Но именно этого им делать не приходится. На сработанное В. Марьинским и Ю. Шарыгиным можно было полагаться полностью.
Результаты разведки от 19 июля 1989 года на суда не поступили. Их не было. Полет оборвался на крутом склоне горы мыса Кибера. Карта ледовой обстановки этого района пошла в эфир лишь 24 июля. Ее составили летавшие на другом самолете гидрологи В. В. Колпак и С. А. Спирин. Когда она легла на штурманские столы ледоколов, моряки еще раз, теперь уже над ней, склонили в молчании головы. На карте крестиком был помечен мыс Кибера, рядом в черной рамке надпись: "Здесь 19. 07. 89 года при выполнении ледовой разведки разбился самолет АН-26 бортовой № 26685. Вечная память погибшим летчикам, гидрологам, моряку".
За две недели вторая авария на ледовой разведке. Погибли десять человек. У всех один вопрос: в чем причина? Положим, в первом случае с ИЛ-14 ответ есть -отказ двигателя. Отчего он отказал - это уже другое дело. А с АН-26 сложней. В живых никого нет. Из немых свидетелей катастрофы остались лишь бесформенная груда искореженного металла, разбросанные на значительном расстоянии обломки самолета, да обгоревшая форменная морская фуражка Глушака. Правда, для специалистов это немало, тем более что нашли "черный ящик”.
Расследованием занималась компетентная комиссия, которая сделала соответствующее заключение, но, как говорится, широкую общественность с ним не познакомили.
Не подвергая сомнению выводы комиссии, какими бы они ни были, в порядке отступления хочется заметить, что выполнение какой-либо работы официальным органом само по себе вовсе не означает, что она обязательно проведена на надлежащем уровне, а результаты ее бесспорны.
Разборы подобного рода происшествий, как правило, параллельно с назначенными лицами ведут летчики, гидрологи, моряки - словом, те, кому, возможно, придется очутиться в схожих обстоятельствах. Нет, их никто не уполномочивает заниматься этим. Просто они как профессионалы анализируют случившееся, ищут ему объяснение, строят на основе своего опыта мысленные модели возможных ситуаций с тем, чтобы попытаться выйти из них, если с ними случится подобное.
Так было и в этом случае. Добровольные расследователи изрядно подискутировали, прежде чем выработали свою версию, каждый элемент которой принимался только после того, как все противоречия и сомнения в его отношении разрешались. Им не требовалось, как это нередко бывает при официальных заключениях, кое-что подретушировать, кое-где слегка сместить акценты или не углубляться в щекотливые проблемы, тем более если они касаются инстанций высоких или персон значительных. Их задачей было воссоздать картину, наиболее приближенную к действительности, и выглядела она, по их мнению, так:
Ледовый разведчик следовал на запад на обычной высоте сто метров под самой кромкой плотных облаков при горизонтальной видимости чуть меньше пяти километров. Выйдя, по расчетам на меридиан острова Шалаурова, повернул на юг, на него. Обычная схема полета остров - хороший объект для точного определения места и привязки маршрута разведки и координатной системы. Возвышается он на восемьдесят метров над водой, и это позволяет пролетать над ним на стандартной высоте. Вероятней всего, при повороте на юг была допущена ошибка в расчете или не совсем точно учтен ветровой снос, и самолет вместо Шалаурова шел на мыс Кибера. В хорошую погоду его легко опознать по крутой трехсотметровой горе сразу за ним. Но большая часть горы была закрыта облаками, а ее подножие вполне могло быть принято за ожидаемый остров. Когда ошибка обнаружилась, самолет круто пошел вправо, пытаясь отвернуть от опасности. Ему почти удалось это сделать. Не хватило для разворота несколько десятков метров. Не будь ветрового смещения, он бы пусть впритирку, но прошел вдоль склона горы. Но ветер в тот момент оказался прижимным и сильным, и это сделало исход роковым.
Что тут сказать? Экипажем допущена ошибка. Расплатились за нее по высшей ставке. Вроде бы ни упрекать, ни тем более, призывать к ответу за случившееся некого. Казалось бы, остается выразить соболезнование близким погибших и на этом закончить невеселое повествование. Все ясно, оплошность привела к аварии. Именно к такому заключению и можно прийти, если видимое принимать за сущее или если есть желание не до конца высвечивать истину. На самом же деле истоки катастрофы находятся глубже. Можно сказать, что готовилась она давно.
Многие годы верой и правдой служил на севере самолет ИЛ-14. Нетребовательная к погоде и посадочным площадкам, относительно простая в пилотировании, маневренная, способная летать на малой высоте и находиться в воздухе более десяти часов кряду, машина оказалась прямо-таки идеальной для ледовой разведки. Сформировались экипажи, в совершенстве освоившие этот, говоря без преувеличения, наиболее сложный вид летной работ. Фамилии летчиков Клепива, Соломченко, Лысакова, Червоненко, Охонского, многих других стали синонимом надежности и мастерства. Капитаны ледоколов узнавали их по голосам в эфире и летному почерку, -шло время, реактивная авиация неумолимо теснила поршневую с ее позиций, даже там, где заменить ее была не в состоянии. Промышленность перестала выпускать ИЛ-14. Оставшиеся в строю доживали свой век. Последний, упавший на Шмидте, не долетал до срока списания тридцать два часа. После этого случая, если даже где-то и остались отдельные экземпляры, летать им запретили, а равноценной замены им так и нет. Арктика осталась без визуальной самолетной ледовой разведки. Произошло то, чего с беспокойством ждали полярники, особенно моряки.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 5817
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53


Вернуться в Полярная авиация СССР: ГВФ, ВВС, Аэрофлот, современность.



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения