Мыс Ватутина

Тема: Арктические и Антарктические полярные станции. Постоянные, сезонные.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Мыс Ватутина

Сообщение Иван Кукушкин » 30 Январь 2011 20:46

Данных нет


 Vatotina  st-2 2e 1985.jpg
 Vatotina st-3 2e 1985.jpg
 Vatotina st-1 1e 1987.jpg
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11482
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Мыс Ватутина

Сообщение Вячеслав Гульцев » 28 Февраль 2011 01:22

"Данных нет". А теперь, наверное, уже и взять не от кого. До примерно середины восьмидесятых на Ватутина была база Второй Комплексной Арктической Гидрографической экспедиции (КАГЭ-2) ГП ММФ, ранее называлась "11-я экспедиция". Потом она перебазировалась на Новосибирские острова. Морозов... Владимир Никифорович Морозов? - бессменный радист экспедиции?
Аватара пользователя
Вячеслав Гульцев
 
Сообщения: 43
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00
Откуда: Санкт-Петербург

Мыс Ватутина

Сообщение fisch1 » 03 Апрель 2015 14:36

 500k--t45-1_2_t46-1_2.мыс Ватутина.gif
 200k--t46-04_05_06.Мыс Ватутина.gif
fisch1
 
Сообщения: 1421
Зарегистрирован: 13 Ноябрь 2014 19:59

Мыс Ватутина

Сообщение fisch1 » 03 Апрель 2015 14:41

Баранов В. В.
ЛУЧ СВЕТА В ПОЛЯРНОЙ НОЧИ

Невероятная история, о которой я вам хочу рассказать, произошла в далекой Арктике на архипелаге Северная Земля.
Архипелаг «Северная Земля» состоит из множества островов, самые большие из них: «Большевик» — 11 312 кв. км, «Комсомолец» — 9006 кв. км, «Пионер» — 1522 кв. км, «Октябрьской Революции» — 13 708 кв. км. Общая площадь архипелага составляет 37 600 кв. км, в том числе 18 300 кв. км занимают ледники. Максимальная высота над уровнем моря — 965 м. Архипелаг расположен к северу от полуострова Таймыр и отделен от материка проливом Вилькицкого. На этот архипелаг в апреле 1983 года дирекция ордена Ленина Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ДАНИИ) направила меня командовать научной экспедицией под рабочим названием А-162/д. Наша база располагалась на мысе Ватутина острова Октябрьской Революции. В 40 км к северу от нашей базы, на ледниковом куполе Вавилова (высотой 680 м) располагался тогда гляциологический научный полигон, где круглогодично работала еще одна научная экспедиция ДАНИИ: А-162.

Поскольку обе экспедиции принадлежали ДАНИИ, но составляли разные формы финансирования (А-162 — бюджетная, а наша, — хозрасчетная), то и их отношения друг к другу были как бы независимыми: неформально — братскими (по характеру), но формально обособленными — по материально-техническому обеспечению (каждая «сама по себе»). Несмотря на эти «гос. формальности», все мы понимали, что жить-то в этих суровых условиях Арктики нужно было только в большой дружбе и взаимной выручке по любым вопросам.

Уже в начале первых морозных дней, которые практически ежедневно сопровождались сильной пургой, стало понятно, что основными техническими средствами наших взаимоотношений на зимовке будут радиосвязь и транспорт. И, если радиосвязь была налажена достаточно хорошо, то с транспортом было проблематично. Мы имели только один старый, но действующий ПТ (гусеничный транспортный тягач) с прицепом и небольшой хозяйственный трактор ДТ-75. У «куполян» же (на нашу зависть) — три гусеничных вездехода: новый ГТТ, мощный АТТ (артиллерийский транспортный тягач) и ГАЗ-71.

Все лето и часть осени мы совместно провели в ремонте этой нашей техники, надеясь, что к зимовке у нас будет «надежный» транспорт. Однако уже первые походы по морскому льду на остров Средний (60 км) показали, что неполадки в машинах — явление постоянное и непредсказуемое. Сильные морозы, жестокие пурги, рваный рельеф местности (каньоны рек, ледники, крутые подъемы, глубокие сугробы, морские торосы и т. п.) являлись серьезными препятствиями не только для техники, но и для водителей.

В этих условиях крайне необходимо было уделить особое внимание маркировке наших полярных дорог. Обычная маркировка полярных трасс выполнялась из пустых топливных бочек и требовала ежегодного обновления, т.к. летом вытаявшие из-под снега бочки сильными ветрами легко разбрасывались по полярной пустыне и делали маркировку дороги рваной. Было особенно важным собрать эти раскиданные ветрами бочки, так как именно они чаще всего дезинформировали водителей в условиях полярной ночи и сильной пурги. На земле бочки обычно устанавливали через каждые 50 метров, загружая их верх камнями. Опытные же водители перед полярной ночью на трассе оставляют и полные бочки с топливом на непредвиденные случаи. Главная же наша трасса от Ватутина до Среднего проходила по морскому льду и могла быть промаркирована только после ледостава и при достижении льдом толщины не менее 70 см. Маркировку этой трассы мы тоже выполняли бочками, но уже на дистанциях от 100 м и более. Все же 60 км!

И вот наступила та самая полноценная полярная ночь со всеми сопутствующими ей погодными условиями. В один из таких январских рабочих дней и произошла эта памятная история.

9 января 1984 года бортом грузопассажирского самолета АН-26 № 26045 по маршруту Ленинград–Воркута–Диксон–Хатанга — Средний мы прибыли на родную теперь для меня Северную Землю и, переночевав на полярной станции на о. Голомянном, ранним морозным (–35 °С) утром (кругом полярная ночь) тут же помчались на двух ГТТ и одном ГАЗ-71 с экспедиционным грузом на свои станции.

Удивительно, но всю трассу от Среднего до Ватутина машины, пожалуй, впервые, прошли на «одном дыхании» без задержек и приключений. Долгожданные встречи с друзьями и коллегами, приветствия, небольшой отдых перед походом на Купол... Но тут стихия устроила нам свою «веселую» встречу»: внезапно задул сильный северный ветер, который шквальными вихрями поднял с тундры снег, да так, что было «не видно низги». С полярной станции на о. Голомянном передали штормовое предупреждение, а с Купола — сообщение о выходе в это же время к нам вездехода АТТ с водителем Девятовым Валерой и поваром Титковым Юрой.

С этих сообщений, пожалуй, все и началось. На радиосвязи в 10.00 «Купол» запросил нас о приходе машины. Но машина к нам не пришла. Не пришла она ни в 12.00, ни в 14.00 и даже ни в 18.00. С каждым часом это вызывало все большую тревогу, ведь «за бортом» ветер разыгрался до 25–28 м/с с порывами до 33 м/с. Метель была настолько сильной, что свет от ламп освещения на станции был не виден уже за 20 м. Такой ветер пригибал человека к земле, а снег так жестоко бил в лицо, что идти против ветра было почти невозможно.

И вот в такую ужасную непогоду надо было идти на помощь нашим заблудившимся товарищам. Если судить о времени нахождения полярников в пути, то топлива у них еще должно было хватить, но ненадолго, и если в их машине не заглох движок, то они еще сохраняли шанс не замерзнуть. Если же бросили машину и пошли пешком — это конец, равносильный самоубийству, так как долго в таких условиях не прошагаешь. Значит, нам надо идти «в никуда» и найти-таки эту заблудившуюся машину с людьми. Отмечу, что ни о каких поисково-спасательных работах вертолета в таких условиях полярной ночи и разговора не могло бы быть.

Другого решения, как только организовать свою поисково-спасательную работу, просто не было, а посему нужно было безотлагательно ее организовать. Отдал команду подготовить сразу две машины: ПТ и ГАЗ-71. Заправить «под завязку» топливом, загрузить две бочки с соляркой и одну с бензином, взять запас машинного масла, газовый баллон с горелкой, продуктов на 3 дня, врача — Володю Ганджу с необходимым медобеспечением и трех механиков-водителей: Даньярова Сашу на ГАЗ-71 и двоих братьев Николаевых — Славу и Юру за ПТ. Условились с моим замом-радистом Макеевым Толей о характере связи, маршруте нашего движения и по другим вопросам поисково-спасательной работы.

О чем в то время можно было сказать своим товарищам по такому боевому походу, когда за машиной тут же заметало след, и даже нормально выйти с территории станции на трассу было сложным делом. Где эта дорога? А предстояло смотреть не только вперед, но и назад, так как за нашим ГАЗ-71 шла вторая машина ПТ.

С трудом, но вышли-таки на трассу и пошли. Через каждые 50–100 метров приходилось выходить из машины и искать старые следы вездеходов на дороге. Скорость передвижения составляла лишь 4–5 км/час. Унты тяжелели с каждым выходом из машины. Они, напрочь забитые снегом, в теплой машине слегка оттаивали, а потом вновь на ветру набирали снег и обледеневали. Уже не снежная, а ледяная корка быстро нарастала на них. Только на «выпуклых» местах дороги, где ветер хорошо сдувал снег с земли, достаточно хорошо просматривалась трасса, и мы могли двигаться по ней чуть быстрее. Мы внимательно всматривались в обочины, когда из темноты вдруг появлялось нечто похожее на небольшой продолговатый сугробчик. Все ведь могло случиться с людьми в таких жутких условиях.

Так потихоньку мы добрались до «Дачи Мордвинова» в каньоне реки Подъемной и стали искать возможные свежие следы «купольского» АТТ. Не найдя даже признаков их, двинулись дальше к Тракторной сопке. На очередной радиосвязи с базой известий об АТТ не поступало. Так, пройдя около 30 км, мы вплотную подошли к Тракторной сопке. Уткнувшись в ее крутой склон, решили на нее забраться, чтобы осмотреться и заправить свои машины топливом. Тракторная сопка — это высокое открытое место морены перед самым выходом на ледяной купол. На этой сопке стоковые ветра практически всегда сдували весь снег с ее поверхности. Из-за этого небольшая по размерам площадка сопки была идеальным местом для складирования топлива, запчастей и прочего тяжелого и габаритного хоз. имущества купольской экспедиции. От нее дорога на купол Вавилова шла уже по льду.

С трудом забравшись на Тракторную сопку, мы встали возле пены с топливными бочками, которую АТТ должен был доставить к нам на Ватутино в этот рейс. Видимо, АТТ так и не дошел до Тракторной сопки и, скорее всего, где-то поблизости: или плутает, или стоит. Лишь бы не заглох.

А на самой сопке ветер был просто свирепым, гораздо сильнее, чем внизу: дуло под 40–50 м/с и не меньше. Обычно в таких условиях лучшим индикатором скорости ветра служит твое собственное дыхание и характер передвижения по земле: если ты идешь «ложась» на ветер и не падаешь, — это 25–30 м/с. Если же ветер сильнее тебя и заставляет «сгибаться пополам», тяжело идти и дышать, часто останавливаться для передышки, — это 35–40 м/с. А вот когда ты уже «стелешься» по земле против ветра и через каждые 2–3 метра останавливаешься отдышаться, то это, действительно, все 40–50 м/с. С такими ветрами часто приходится встречаться в Арктике и Антарктиде. Но вот такого жесткого «дульника», как здесь, мне вообще не приходилось до этого встречать.

Когда же я запустил в очередной раз сигнальную ракету для водителя ПТ, находящегося внизу сопки, то был сильно удивлен этой реальной силой ветра. Посланная мною вверх ракета силою ветра по очень низкой траектории ушла вдаль по ветру. Надо же, стреляю вверх, а ракета летит к горизонту и дальше вниз по склону сопки. Невероятно.

С большим трудом на сопку заползло «дымящееся» ПТ, буквально карабкаясь по каменистому склону в клубах пара. Это антифриз вылился на движок при сильном наклоне машины. Когда же машина подошла, мы начали ее заправку топливом ручным насосом. Долили и антифриз в движок ПТ.

После заправки мы все-таки решили пойти по льду на купол, так как это всего 11 км и, может, именно на этом пути мы и сможем найти наш искомый АТТ. Все могло произойти и на этом тяжелом пути: вдруг, к примеру, он в водный каньон «нырнул» и застрял? Эти глубокие и широкие водные каньоны образуются обычно летом при активном таянии ледника, когда тысячи маленьких ручейков местами стекают в одно русло, которое затем расширяется и углубляется. А когда осенью его заносит снегом и сглаживает с поверхностью льда, то его легко и не заметить. А АТТ — очень тяжелая машина, и завалиться в такую траншею, продавив снег, она может запросто.

Покурив за подветренной стороной газона, мы было уже собрались ехать, но я попробовал еще раз запустить ракету. А нелишне было выпустить и пять ракет на случай, что если их кто-либо увидит. Перед запуском я сказал своим «бойцам», чтобы они оценили силу ветра, и выстрелил прямо вверх, но ракета опять стремительно ушла за горизонт. Тут-то и случилось то самое чудо, которое и предопределило суть всей этой истории...

Вот о чем живым языком говорит запись (без коррекции) в моем дневнике на странице 103, сделанная сразу после этого похода.

«Наблюдая за движением ракеты, я хотел оценить расстояние, на которое ее унесет ветер. Но так как она летела в снежном вихре, то на исходе полета ее свет местами пропадал. И вдруг я ощутил, что вдали она все еще продолжает светиться. При этом свет то появится, то исчезнет. Да и на ракету этот свет как-то перестал походить. Похоже, это был свет фар искомого АТТ. Я тут же подозвал ребят и показал направление, в котором временами мигал свет. Они со мной согласились, кажется, это действительно свет фар, а не звезды или планеты, так как был далеко внизу ниже уровня горизонта. Еще и еще раз, посмотрев в сторону света, мы точно определились, что это наш АТТ. Расстояние до него, как мы прикинули, составляло 3–5 км. Тут же я сообщил на Купол об увиденном и о своем решении дойти до машины. Но как? Кругом сопки, обрывы, зона морен...

Достал лист чистой бумаги. Поставил точку, где стою. Поставил точку, где свет. Взял масштаб примерного расстояния. Нарисовал стрелку направления ветра (она теперь для нас будет как стрелка компаса). Прикинул и нарисовал примерный путь движения с учетом еще летом мною запомненного рельефа местности. Дал команду ГТТ идти за нами след в след, так как теперь будем идти по бездорожью, и выходить из машины уже не придется так часто. Отметил по спидометру исходный километраж, и мы пошли вниз по Тракторной сопке перпендикулярно увиденному свету. Пройдя первые 500 метров и спустившись с сопки, стали поворачивать «на свет», который не всегда был виден, но, поднявшись на очередной холм, мы все же его наблюдали. Так, медленно, но уверенно продвигаясь и отмечая каждый поворот на листе бумаги, мы приближались к цели.

Уже внизу очередной сопки, на предполагаемом подходе к АТТ мы столкнулись с крутым ее склоном, который необходимо было преодолеть. Дал команду ГТТ стоять на склоне с зажженными фарами по ветру в предполагаемом направлении к АТТ и ждать. А сами на ГАЗ-71 с Сашей Даньяровым стали делать попытку “залезть” на вершину этого крутого склона. Единственным ориентиром служило направление ветра, который гнал снег длинными “нитками”. Шли нормально, но впереди попался очень крутой склон, который ГАЗ-71 не смог взять (наклон около 60 градусов). Выйти из машины и поискать более пологий склон (из машины ничего не видно) не представилось возможным из-за того, что дверь было не открыть (давление ветра было выше человеческих сил), так как у вершины склона, как у козырька, скорость ветра была особенно сильной и даже, выйдя из машины, не было никакой гарантии, что тебя ветром не унесет, даже если бы ты лег на землю. А на вершине сопки снега не было совсем, только чистые камни, обдуваемые ветром, где ни одна снежинка не могла задержаться. Путь нашли в 100 метрах и взобрались на вершину. С вершины вновь увидели огни. Пошли на огонь и дошли до долгожданного АТТ. Благо двигатель молотил. Но переживание жуткое, — как там? Открываю дверцу; пахнуло теплом, на сиденьях спали двое. Разбудил. Только через несколько секунд удивленные ребята сообразили, что еще не на том свете (потом они рассказывали, что приготовились к худшему и ждали того часа, когда кончится топливо). Оказалось, что по дороге, из-за сильной метели, они сбились с трассы. Все попытки найти след или идти обратно по следу были безуспешными (а как же вернемся мы!?). В результате они отклонились от трассы на 3,5 км. И что самое страшное — путь их движения шел бы еще дальше от трассы. Но полярники поняли, что дальше идти бессмысленно, и остановились. Ветер сзади так поддавал, что, несмотря на работу движка, они начали коченеть и тогда они развернули машину против ветра, укрыли с окнами брезентом и стали ждать своей безнадежной участи быть замерзшими и заметенными снегом. Конечно, никаких огней, ракет и т. п. они увидеть никогда бы не смогли. И мы огней своего оставленного ГТТ также не видели. Вот и все.

Не мешкая, я дал им команду следовать за нами. Сами же, сохраняя ориентацию по ветру, мы пошли к своему ГТТ. Шли очень медленно, на самой возможной малой скорости, боясь крутых обрывов. Рисковать было нельзя, так как при любой случайности (например, случайной остановке машины), даже увидев огни, невозможно было бы идти против ветра, лишь ползти по снегу, да и то в низинах. А сил на передвижение при таких ветрах тратится чрезвычайно много. Однако дошли, и теперь уже тремя машинами стали возвращаться на Ватутино (до Купола было 8 км, а до станции — 32 км), хотя никакой гарантии дать было нельзя. Но даже если бы и сбились с пути с 3-мя машинами, было бы все же легче, чем с одной. Тем более, что у нас был баллон с газом и провизии на 3-е суток. Так метр за метром и шли. Все это “путешествие” заняло 11 часов. Для спасенных — 24 часа. Пришли на станцию страшно уставшие, но чрезвычайно довольные благополучным исходом».

Эти записи из дневника, сделанные 13 января сразу после поисково-спасательного похода, я хотел бы еще дополнить некоторыми памятными для меня моментами, не внесенными в дневник.

Во-первых, сам выход в такую погоду был шоком для всех членов экспедиции. В такую погоду обычно на станции действует самое жесткое штормовое предупреждение: самостоятельный выход людей из домов категорически запрещен: только с разрешения начальника станции и только группой не менее 3-х человек. При этом «разрешение на выход», номер дома, время выхода, состав группы и маршрут движения сообщаются по телефону дежурному по станции, который все это фиксирует в вахтенном журнале.

Поэтому, четко объяснив личному составу необходимость такой рискованной работы, я выбрал наиболее опытных своих механиков при условии, естественно, их добровольного согласия на участие. Когда же экипажи машин были сформированы, только доктору пришлось дать распоряжение быть готовым участвовать, да хотя он и сам понимал, что в таких условиях помощь медицины просто необходима. Весь состав экспедиции понимал, что мы идем в «никуда», но еще больше все понимали, что «там» ждут помощи наши товарищи, возможно, в совершенно безнадежной ситуации. И в этой ситуации никакие приказы просто неуместны.

Однако только тогда, когда мы сели в машины и отошли всего на 100 м от станции, стало «до жути» понятно, куда и как мы идем: сплошное снежное месиво сильнейшей пурги окутывало нашу машину завихрением спереди так, что фары машины этот снежный вихрь просто не пробивали. Это все дополняло полное отсутствие маркировки самой трассы (она начиналась где-то за 500 метров от базы). Сзади нашей машины никакого видимого присутствия станции и только расплывчатый в снежном вихре свет фары-искателя ПТ.

Во-вторых, когда каждый раз меня спрашивают, как это так мне удается в таких условиях находить и спасать людей, отвечаю однозначно: следует не только обозначать дело, а непременно его выполнять. Для этого надо не лениться, а работать: всякий раз при визуальной потере следа выходить из машины (беречь водителя!) и искать хоть мало-мальски заметный след, сколько бы на это не потребовалось времени и сил. Сама жизнь в Арктике не единожды доказывала, что неопытные и даже бывалые водители не имеют права рассчитывать, что легко проскочат невидимый участок дороги и быстро выйдут на трассу. Часто водители ленятся выходить из машины и, что еще хуже, начинают рыскать и, окончательно запутавшись в ориентации, теряют даже свой след. «Хорошая» пурга быстро зализывает его снегом, особенно в низинах.

Вот и я, уже имея не одну практику хождения в «никуда», мог рассчитывать только на надежность машин и водителей, и свою неустанную работу по поиску трассы. Не счесть, сколько раз за эти 11 часов пути приходилось выходить из машины, но, думаю, не меньше сотни, то есть каждый раз, когда след пропадал. И другого, успешного пути поиска и спасения просто нет!

Ведь в те годы у нас не было ни СР5 и даже ни элементарного гирокомпаса. Замечу, что более жесткие условия поисково-спасательных работ были все же на море, на морском льду с его предательскими трещинами, торосовыми капканами и другими помехами, когда под тобой не твердая земля, а глубокая морская вода.

И еще: в дневнике я не записал, что при попытке открыть дверь против ветра есть большой риск ее вмиг потерять, да еще и сломать свою руку. Зная это, мы все-таки умудрились за этот поход выломать обе дверцы нашего ГАЗ-71, и нам приходилось потом забираться внутрь машины только через верхние люки. Так что обратный путь мы прошли «как в танке».

Но и это еще не все. Физическая усталость моего водителя — Александра Даньярова была таковой, что на обратном пути глаза его непроизвольно стали закрываться, и он молил меня дать хоть немного поспать, поскольку «глаза не смотрели». Попробовали вставлять ему в глаза спички, как это мы практиковали в армии на занудных лекциях после обеда. Но это оказалось бесполезным. Тогда я попросил Александра закрыть глаза и управлять рычагами по моей громкой команде: «влево» или «вправо». И это оказалось действенным — после 3–5 минут такого вождения водитель уже открывал глаза и гораздо дольше управлял машиной. Таким способом чередования видимого и слепого вождения мы дошли до самой станции.

Вот такие приключения...

Теперь, уже по прошествии стольких лет, больше всего не перестаю удивляться невероятной силе случая, когда в абсолютно безнадежной ситуации появился в исключительно нужном месте и в нужное время тот самый спасительный луч Света в полярной ночи, который позволил найти и сохранить жизнь молодым полярникам на суровой, но прекрасной Северной Земле.

http://rodnayaladoga.ru/index.php/puti- ... rnoj-nochi
fisch1
 
Сообщения: 1421
Зарегистрирован: 13 Ноябрь 2014 19:59

Мыс Ватутина

Сообщение fisch1 » 03 Апрель 2015 15:06

 2.jpg

Фото Виктор Сайбель http://vk.com/albums77929552
fisch1
 
Сообщения: 1421
Зарегистрирован: 13 Ноябрь 2014 19:59

Мыс Ватутина

Сообщение Иван Кукушкин » 20 Февраль 2017 15:44

Пришло почтой:

... несколько слайдов зимы 1984 г. Слайдов значительно больше (82-84 гг.), но на них нигде нет самой базы КАГЭ. Это единственные, где она каким-то боком видна, кроме слайда со взлетом вертолета... Вертикальный снимок - ночной!


 84_W3.jpg
 84_W2.jpg
 84_W.jpg
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11482
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород


Вернуться в Полярные станции



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения