СГП
September 8th, 2009
Current Location:66° 33′ 20″ S, 93° 0′ 11″ E
Всем привет. Извиняюсь за затянувшуюся паузу, вызвано это было объективными причинами – навалило горы снега, из-под которых мне пришлось откапывать свой гидрологический балок (этакая избушка на курьих …э-э.. на лыжах).
Перед тем, как рассказывать про железных людей, стоит сначала расшифровать аббревиатуру, вынесенную в название поста. СГП – это санно-гусеничный поезд. К железнодорожному транспорту это никакого отношения не имеет, и на деле этот «поезд» ничто иное, как караван тракторов с санями. Разумеется, трактора тут не простые, а специальные, да и пустыня будет поковарнее всяких там Сахар и Каракумов.
Начну с истории, откуда такое взялось и зачем оно вообще нужно. В 1956 году СССР в рамках Международного Геофизического Года приступил к полномасштабному изучению Белого Континента, для чего к его берегам была отправлены корабли с участниками экспедиции на борту. Первый пункт – высадка и закрепление на берегу – прошел быстро и успешно, 13 февраля над станцией Мирный взвился государственный флаг. Однако просто береговой станции было недостаточно – для изучения Антарктиды и особенностей магнитного поля Земли нужно было забраться гораздо дальше, в самое сердце ледяной пустыни, причем не просто добраться до какой-то точки, посмотреть там окрестности и уйти, а организовать научную станцию, где люди могли бы жить и работать во время долгой и суровой антарктической зимы. Авиации такое дело было не под силу, и задачу по доставке оборудования и припасов возложили на СГП. Дело это было более чем нелегкое – о том, что ждет впереди, можно было лишь догадываться, а путь предстоял неблизкий – до геомагнитного полюса, где собирались открыть станцию Восток, от Мирного было почти 1500 километров.
Начинали постепенно – для пробы сил была организована станция Пионерская, всего-то в 375 км от берега. Правда, эти первые сотни километров и поныне считаются самыми трудными – тут и пояс сплошных ледниковых трещин, глубиной несколько сотен метров и коварно замаскированных сверху снежными мостами, тут и тяжелейший затяжной подъем на высоту почти 3 километра, тут и обилие рыхлого снега – полный набор радостей жизни. Несмотря на все это, тракторы с санями дошли до цели и привезли на точку служебные и жилые балки, запас горючего, оборудование, необходимое для полноценной работы. Пионерская была обустроена и открыта в сжатые сроки, став форпостом на пути покорителей Антарктиды.
Основная работа выпала на долю Второй КАЭ. Учитывая опыт открытия Пионерской, экспедицию оснастили тяжелыми мощными тягачами, приспособленными к работе в суровых условиях Крайнего Юга. Эта техника, в несколько этапов, преодолела все 1410 км и 16 декабря 1957 года станция Восток была открыта. Вообще, первые годы СГП имели характер научно-исследовательских походов – по пути следования открывали новые станции (кроме Востока и Пионерской были еще станции Комсомольская, Восток-1, Советская и Полюс Недоступности), измеряли толщину ледника, вели наблюдения за различными явлениями. В первое десятилетие тягачи с санями пересекали Антарктиду в различных направлениях – один из СГП дошел до Южного Полюса, другой побывал на Полюсе относительной недоступности (этот полюс – это точка, максимально удаленная от береговой черты). По мере развития авиационных методов изучения ледников, необходимость в таких СГП отпала, и они стали выполнять другую, не менее важную функцию – завоз горючего и прочих грузов на внутриконтинентальные станции. Из всего множества открытых станций постепенно осталась одна – Восток, самая удаленная. Каждый год туда отправлялось до двух десятков тягачей, загруженных по максимуму всем необходимым. С воздуха такие походы всегда прикрывались полярной авиацией – то горючего подкинут, то запчасти. Несмотря на то, что каждый тягач тащил до 40 тонн соляры (на себе и в емкости на санях), далеко не вся она попадала на Восток – потребление горючего у тягачей 1 тонна на сотню километров, и им еще предстояло возвращаться обратно в Мирный. Приходилось поход выполнять в несколько этапов – сначала организовывался склад горючего на полпути, и только потом шел основной СГП. По пути часть техники оставляли, чтобы не гонять ее порожняком.
Кстати, о технике. Главная рабочая лошадка в СГП – это АТТ, причем буковка А перед ТТ (тяжелый тягач) не должна сбивать с толку, это вовсе не «антарктический», как следовало бы ожидать, нет, А – это «артиллерийский», то бишь самый что ни есть настоящий танк, сбросивший броню и обзаведшийся прицепом. Разумеется, кое-что там внутри переделано, чтобы механику-водителю в этой машине не было совсем грустно, но условия в ней более чем спартанские. Зато тянет этот зверь, вооруженный гусеницами с снегозацепами, более чем уверенно.
Уже ближе к нашему времени просторы Антарктиды начали бороздить ДТ-30, «Ишимбаи», тоже переделанные из военной техники (их предком стал болотный вездеход). Это уже более серьезный зверь, состоит он из двух звеньев, каждое из которых ведущее. Широкие резиновые гусеницы, мощный дизель – все это помогает ему сравнительно легко гонять по рыхлому снегу, аки снегоход «Буран». Недостаток у них, по сути, один – не любят сильного мороза. Из-за этого, наверное, от их использования в СГП на Восток отказались и почти всех отправили на Новолазаревскую.
Когда-то, в первые экспедиции, были еще тягачи «Пингвин», но это диво такое, что его нужно показывать, а не описывать. Как на нем ходили в поход – представить получается с трудом, впрочем, судя по фото, в основном они ходили в ближние походы, до Пионерской.
Кроме тяжеловесов на станциях водится всякая подсобная мелочь, вроде ГТТ – легкий гусеничный вездеход, выполняющий роль маршрутки и мелкого грузовичка, в походы эта техника, разумеется, не ходит.
К сожалению, я пока не слышал ничего про новые машины отечественного производства, и для будущих походов сейчас активно закупают те самые горноальпийские Касбореры. Немного странно, что о Катерпилларах речь почему-то пока не идет – при всех своих плюсах и оснащенности Касборер не может тягаться с ветераном АТТ по грузоподъемности и заменить его не сможет. Уходит в прошлое и эпоха походов Мирный-Восток-Мирный, возможно, СГП, уходящий в октябре, станет завершающим в долгой истории этого маршрута. Сильно развившаяся зона трещин грозит окончательно закрыть путь из Мирного вглубь материка, поэтому походы будут стартовать со станции Прогресс. Впрочем, поживем - увидим.
September 8th, 2009
Current Location:66° 33′ 20″ S, 93° 0′ 11″ E
Всем привет. Извиняюсь за затянувшуюся паузу, вызвано это было объективными причинами – навалило горы снега, из-под которых мне пришлось откапывать свой гидрологический балок (этакая избушка на курьих …э-э.. на лыжах).
Перед тем, как рассказывать про железных людей, стоит сначала расшифровать аббревиатуру, вынесенную в название поста. СГП – это санно-гусеничный поезд. К железнодорожному транспорту это никакого отношения не имеет, и на деле этот «поезд» ничто иное, как караван тракторов с санями. Разумеется, трактора тут не простые, а специальные, да и пустыня будет поковарнее всяких там Сахар и Каракумов.
Начну с истории, откуда такое взялось и зачем оно вообще нужно. В 1956 году СССР в рамках Международного Геофизического Года приступил к полномасштабному изучению Белого Континента, для чего к его берегам была отправлены корабли с участниками экспедиции на борту. Первый пункт – высадка и закрепление на берегу – прошел быстро и успешно, 13 февраля над станцией Мирный взвился государственный флаг. Однако просто береговой станции было недостаточно – для изучения Антарктиды и особенностей магнитного поля Земли нужно было забраться гораздо дальше, в самое сердце ледяной пустыни, причем не просто добраться до какой-то точки, посмотреть там окрестности и уйти, а организовать научную станцию, где люди могли бы жить и работать во время долгой и суровой антарктической зимы. Авиации такое дело было не под силу, и задачу по доставке оборудования и припасов возложили на СГП. Дело это было более чем нелегкое – о том, что ждет впереди, можно было лишь догадываться, а путь предстоял неблизкий – до геомагнитного полюса, где собирались открыть станцию Восток, от Мирного было почти 1500 километров.
Начинали постепенно – для пробы сил была организована станция Пионерская, всего-то в 375 км от берега. Правда, эти первые сотни километров и поныне считаются самыми трудными – тут и пояс сплошных ледниковых трещин, глубиной несколько сотен метров и коварно замаскированных сверху снежными мостами, тут и тяжелейший затяжной подъем на высоту почти 3 километра, тут и обилие рыхлого снега – полный набор радостей жизни. Несмотря на все это, тракторы с санями дошли до цели и привезли на точку служебные и жилые балки, запас горючего, оборудование, необходимое для полноценной работы. Пионерская была обустроена и открыта в сжатые сроки, став форпостом на пути покорителей Антарктиды.
Основная работа выпала на долю Второй КАЭ. Учитывая опыт открытия Пионерской, экспедицию оснастили тяжелыми мощными тягачами, приспособленными к работе в суровых условиях Крайнего Юга. Эта техника, в несколько этапов, преодолела все 1410 км и 16 декабря 1957 года станция Восток была открыта. Вообще, первые годы СГП имели характер научно-исследовательских походов – по пути следования открывали новые станции (кроме Востока и Пионерской были еще станции Комсомольская, Восток-1, Советская и Полюс Недоступности), измеряли толщину ледника, вели наблюдения за различными явлениями. В первое десятилетие тягачи с санями пересекали Антарктиду в различных направлениях – один из СГП дошел до Южного Полюса, другой побывал на Полюсе относительной недоступности (этот полюс – это точка, максимально удаленная от береговой черты). По мере развития авиационных методов изучения ледников, необходимость в таких СГП отпала, и они стали выполнять другую, не менее важную функцию – завоз горючего и прочих грузов на внутриконтинентальные станции. Из всего множества открытых станций постепенно осталась одна – Восток, самая удаленная. Каждый год туда отправлялось до двух десятков тягачей, загруженных по максимуму всем необходимым. С воздуха такие походы всегда прикрывались полярной авиацией – то горючего подкинут, то запчасти. Несмотря на то, что каждый тягач тащил до 40 тонн соляры (на себе и в емкости на санях), далеко не вся она попадала на Восток – потребление горючего у тягачей 1 тонна на сотню километров, и им еще предстояло возвращаться обратно в Мирный. Приходилось поход выполнять в несколько этапов – сначала организовывался склад горючего на полпути, и только потом шел основной СГП. По пути часть техники оставляли, чтобы не гонять ее порожняком.
Кстати, о технике. Главная рабочая лошадка в СГП – это АТТ, причем буковка А перед ТТ (тяжелый тягач) не должна сбивать с толку, это вовсе не «антарктический», как следовало бы ожидать, нет, А – это «артиллерийский», то бишь самый что ни есть настоящий танк, сбросивший броню и обзаведшийся прицепом. Разумеется, кое-что там внутри переделано, чтобы механику-водителю в этой машине не было совсем грустно, но условия в ней более чем спартанские. Зато тянет этот зверь, вооруженный гусеницами с снегозацепами, более чем уверенно.
Второй по значимости участник походов – это СТТ, у которого С – это уже все-таки «санный» (вроде бы). Эти гусеничные существуют в двух модификациях и вообще более известны как «Харьковчанки». Они тоже тянут груз, но роль у них другая – это походное жилье для водителей. В просторном кузове «Харьковчанок» прячутся и спальные места, и камбуз, и радиостанция. Конечно, условия там не люкс, но вполне сносные, тесновато, но тепло. Модификации между собой отличаются лишь компоновкой – в СТТ-1 она вагонная, то есть и кабина, и жилой отсек в одном объеме, как автобус, а СТТ-2 кабина отделена, как на грузовиках-«вахтовках». Шасси у них практически идентично АТТ. На фото вы можете полюбоваться на СТТ-2, запечатленный на стоянке в Мирном. Он на ходу и нынче снова собирается идти в поход.
Уже ближе к нашему времени просторы Антарктиды начали бороздить ДТ-30, «Ишимбаи», тоже переделанные из военной техники (их предком стал болотный вездеход). Это уже более серьезный зверь, состоит он из двух звеньев, каждое из которых ведущее. Широкие резиновые гусеницы, мощный дизель – все это помогает ему сравнительно легко гонять по рыхлому снегу, аки снегоход «Буран». Недостаток у них, по сути, один – не любят сильного мороза. Из-за этого, наверное, от их использования в СГП на Восток отказались и почти всех отправили на Новолазаревскую.
Когда-то, в первые экспедиции, были еще тягачи «Пингвин», но это диво такое, что его нужно показывать, а не описывать. Как на нем ходили в поход – представить получается с трудом, впрочем, судя по фото, в основном они ходили в ближние походы, до Пионерской.
Кроме тяжеловесов на станциях водится всякая подсобная мелочь, вроде ГТТ – легкий гусеничный вездеход, выполняющий роль маршрутки и мелкого грузовичка, в походы эта техника, разумеется, не ходит.
Между прочим, СГП – это не только Россия. С помощью тягачей снабжают свои станции и французы, и американцы. Подход у них несколько другой – по крайней мере, французы на свой «Купол С» (Dome C, не так далеко от нашего Востока) отправляют специализированные трактора. Мощные Катерпиллеры (Caterpillar) упряжками по два тянут настоящий поезд из 5-7 саней, на которые погружены и цистерны, и жилые балки, и грузовые платформы. Дорогу упряжкам чистят небольшие тракторишки, Касбореры (Everest), которых часто можно видеть на горнолыжных курортах. И те, и другие выгодно отличаются от нашей техники в плане комфортабельности, что, впрочем, немудрено – большинство наших АТТ и СТТ выпущены в середине 70х, когда магнитолу не во всякую машину ставили, не говоря уж о навигаторах. На фото Упряжка французского СГП.
К сожалению, я пока не слышал ничего про новые машины отечественного производства, и для будущих походов сейчас активно закупают те самые горноальпийские Касбореры. Немного странно, что о Катерпилларах речь почему-то пока не идет – при всех своих плюсах и оснащенности Касборер не может тягаться с ветераном АТТ по грузоподъемности и заменить его не сможет. Уходит в прошлое и эпоха походов Мирный-Восток-Мирный, возможно, СГП, уходящий в октябре, станет завершающим в долгой истории этого маршрута. Сильно развившаяся зона трещин грозит окончательно закрыть путь из Мирного вглубь материка, поэтому походы будут стартовать со станции Прогресс. Впрочем, поживем - увидим.
Железные люди
October 1st, 2009
Current Location:66° 33′ 20″ S, 93° 0′ 11″ E
Настало время наконец-то поведать об удивительных людях, о тех скромных героях нашего времени, рядом с которыми блекнут даже такие яркие личности, как космонавты. Речь о механиках-водителях тяжелой гусеничной техники, работающих на маршруте Мирный - Восток.
Немного о том, почему, собственно, «железные люди». Про чудо-технику, которая идет в составе СГП, я уже рассказывал – и то, что она танковая, и то, что вездеходная, и то, что неприхотливая и суровая, как челябинские сталевары. Но самостоятельно она бы до Востока ни за что б не забралась, нужен кто-то, кто бы сидел за рычагами, и не просто сидел, а был готов в любой момент исправить поломки, которые в долгом и трудном пути просто неизбежны. В старых отчетах весьма лаконично сказано на этот счет: «механики-водители нередко осуществляли ремонт машин, который обычно выполняется только в заводских условиях». Замечу, что условия там были ну вообще не заводские – мороз под -50, ветер, метель, условия высокогорья… И тем не менее, машины шли дальше.
За долгие годы было вписано немало героических страниц в историю походов – были экстремальные зимние походы (про один такой поход сняли даже кино), были глубокие снежные заносы. Бывало и так, что СГП сбивался с пути и оказывался в зоне трещин – только чудо и мастерство спасало людей от гибели.
Мало что поменялось – разве что трасса, по сравнению с первыми экспедициями, более подробно обозначена и занесена в память электронных навигаторов. Все остальное – в том числе и «ремонт, возможный лишь в заводских условиях» - осталось. Техника, хотя ее и перебирают до винтика перед походом, она все-таки куда менее надежна, чем те, кто ведет ее на Восток. Механиков не пугает ни возможность поломок, ни морозы, ни экстремальные условия адской высокогорной антарктической пустыни, где воздуха лишь половина от того, чем мы привыкли дышать. Возможностей спастись в случае форс-мажора – мало, даже пресловутые космонавты на орбите – и те имеют больше возможностей по бегству домой. Конечно, никто не бросит людей, но технически эта спасательная операция будет очень и очень сложной. Нужно быть очень мужественным человеком, чтобы в поход уйти.
Ну, а теперь перейдем к персоналиям, к тем, кто в этом году поведет СГП на Восток. Начну с начальника транспортного отряда.
Валерий Воронин – один из наиболее опытнейших механиков, прошел непростой путь от простого водителя до настоящего профи, способного тягачом управлять также легко и точно, будто это электромобиль для гольфа. Дорогу на Восток знает назубок, благо что на его счету уже немало походов.
Сергей Зыков – такой же зубр в области техники, как и его начальник. В 52ую РАЭ они вместе реанимировали совершенно убитую в хлам «Харьковчанку». Как и все остальные, в поход уйдет не первый раз.
Николай Пинягин – еще один опытный водитель тяжелой техники. За рост и габариты, равняющие его с Валуевым, его уважительно и в шутку называют Коля Маленький. В его руках любая железка кажется игрушкой, впрочем, именно поэтому в области ремонта ему почти нет равных, особенно в сварочных работах.
Артур Пинягин – представитель династии механиков. Хотя больше отца ему вырасти не удалось, но в области механики он настолько же сведущ, как и отец. По возрасту – он самый молодой участник похода, и, в то же время, в походах он бывал и ранее.
Сергей Соломахин – очень интересный человек. На Мирном раньше был всего один раз – в далекую 32ую САЭ, и вот теперь, спустя 22 года, решил снова сходить на Восток. Спокойный, трудолюбивый, знающий свое дело, любящий технику.
Виталий Хяюрюнен и Алексей Корнеев – два молодых механика, настолько похожих внешне, что их в шутку иногда называют Добчинский и Бобчинский. Командиры АТТшек, перебранных ими целиком и полностью, можно сказать – машины собраны заново. Алексей, в дополнение ко всему еще и оператор манипулятора «Палфингер», который на станции заменяет кран.
Александр Зайцев – наш механизатор, повелитель тракторной техники. В 52ую экспедицию вел на Восток ту самую реанимированную «Харьковчанку». Сейчас он главный по водоснабжению – на тракторе развозит воду, чистит снег, делает ледовый спуск.
Владимир Воронин – механик и водопроводчик, балерон и водитель. Трудно отыскать более оригинального человека. Он один из тех, кто к Антарктиде приморожен намертво, на его счету и полуторогодовая зимовка на Востоке, и почти двухгодовая – на Мирном.
Станислав Кузнецов – специалист по автомобильной электрике. Его работа – одна из самых ответственных, проводка в АТТ и в СТТ – это пол-машины, и халтура там не проходит. Сейчас Стас пропадает где-то в нутре «Харьковчанки», приводя ее нервы в порядок).
Анатолий Калмыков – наш патриарх, Дед. В 70 лет пошел на Мирный и возглавил ремонтные мастерские, где его воистину золотые руки очень нужны. Нет такой вещи, которую бы Дед не смог сделать – хоть коленвал, хоть памятную медаль для именинника. В поход он, конечно, не идет, но в плане подготовки техники к походу его вклад просто огромен.
Вот и весь наш транспортный отряд. 4 человека останутся на Мирном (это как раз те четверо, которые упомянуты последними), а в поход, вместе с механиками уйдут еще трое отважных – повар, врач и радист. Но о них – в следующий раз.
Механикам же хочется пожелать поскорее завершить ремонт техники, успешно дойти до Востока и благополучно вернуться на Прогресс живыми и здоровыми. Надеюсь, техника окажется достойной своих непревзойденных и опытных водителей.
October 1st, 2009
Current Location:66° 33′ 20″ S, 93° 0′ 11″ E
Настало время наконец-то поведать об удивительных людях, о тех скромных героях нашего времени, рядом с которыми блекнут даже такие яркие личности, как космонавты. Речь о механиках-водителях тяжелой гусеничной техники, работающих на маршруте Мирный - Восток.
Немного о том, почему, собственно, «железные люди». Про чудо-технику, которая идет в составе СГП, я уже рассказывал – и то, что она танковая, и то, что вездеходная, и то, что неприхотливая и суровая, как челябинские сталевары. Но самостоятельно она бы до Востока ни за что б не забралась, нужен кто-то, кто бы сидел за рычагами, и не просто сидел, а был готов в любой момент исправить поломки, которые в долгом и трудном пути просто неизбежны. В старых отчетах весьма лаконично сказано на этот счет: «механики-водители нередко осуществляли ремонт машин, который обычно выполняется только в заводских условиях». Замечу, что условия там были ну вообще не заводские – мороз под -50, ветер, метель, условия высокогорья… И тем не менее, машины шли дальше.
За долгие годы было вписано немало героических страниц в историю походов – были экстремальные зимние походы (про один такой поход сняли даже кино), были глубокие снежные заносы. Бывало и так, что СГП сбивался с пути и оказывался в зоне трещин – только чудо и мастерство спасало людей от гибели.
Мало что поменялось – разве что трасса, по сравнению с первыми экспедициями, более подробно обозначена и занесена в память электронных навигаторов. Все остальное – в том числе и «ремонт, возможный лишь в заводских условиях» - осталось. Техника, хотя ее и перебирают до винтика перед походом, она все-таки куда менее надежна, чем те, кто ведет ее на Восток. Механиков не пугает ни возможность поломок, ни морозы, ни экстремальные условия адской высокогорной антарктической пустыни, где воздуха лишь половина от того, чем мы привыкли дышать. Возможностей спастись в случае форс-мажора – мало, даже пресловутые космонавты на орбите – и те имеют больше возможностей по бегству домой. Конечно, никто не бросит людей, но технически эта спасательная операция будет очень и очень сложной. Нужно быть очень мужественным человеком, чтобы в поход уйти.
Ну, а теперь перейдем к персоналиям, к тем, кто в этом году поведет СГП на Восток. Начну с начальника транспортного отряда.
Валерий Воронин – один из наиболее опытнейших механиков, прошел непростой путь от простого водителя до настоящего профи, способного тягачом управлять также легко и точно, будто это электромобиль для гольфа. Дорогу на Восток знает назубок, благо что на его счету уже немало походов.
Сергей Зыков – такой же зубр в области техники, как и его начальник. В 52ую РАЭ они вместе реанимировали совершенно убитую в хлам «Харьковчанку». Как и все остальные, в поход уйдет не первый раз.
Николай Пинягин – еще один опытный водитель тяжелой техники. За рост и габариты, равняющие его с Валуевым, его уважительно и в шутку называют Коля Маленький. В его руках любая железка кажется игрушкой, впрочем, именно поэтому в области ремонта ему почти нет равных, особенно в сварочных работах.
Артур Пинягин – представитель династии механиков. Хотя больше отца ему вырасти не удалось, но в области механики он настолько же сведущ, как и отец. По возрасту – он самый молодой участник похода, и, в то же время, в походах он бывал и ранее.
Сергей Соломахин – очень интересный человек. На Мирном раньше был всего один раз – в далекую 32ую САЭ, и вот теперь, спустя 22 года, решил снова сходить на Восток. Спокойный, трудолюбивый, знающий свое дело, любящий технику.
Виталий Хяюрюнен и Алексей Корнеев – два молодых механика, настолько похожих внешне, что их в шутку иногда называют Добчинский и Бобчинский. Командиры АТТшек, перебранных ими целиком и полностью, можно сказать – машины собраны заново. Алексей, в дополнение ко всему еще и оператор манипулятора «Палфингер», который на станции заменяет кран.
Александр Зайцев – наш механизатор, повелитель тракторной техники. В 52ую экспедицию вел на Восток ту самую реанимированную «Харьковчанку». Сейчас он главный по водоснабжению – на тракторе развозит воду, чистит снег, делает ледовый спуск.
Владимир Воронин – механик и водопроводчик, балерон и водитель. Трудно отыскать более оригинального человека. Он один из тех, кто к Антарктиде приморожен намертво, на его счету и полуторогодовая зимовка на Востоке, и почти двухгодовая – на Мирном.
Станислав Кузнецов – специалист по автомобильной электрике. Его работа – одна из самых ответственных, проводка в АТТ и в СТТ – это пол-машины, и халтура там не проходит. Сейчас Стас пропадает где-то в нутре «Харьковчанки», приводя ее нервы в порядок).
Анатолий Калмыков – наш патриарх, Дед. В 70 лет пошел на Мирный и возглавил ремонтные мастерские, где его воистину золотые руки очень нужны. Нет такой вещи, которую бы Дед не смог сделать – хоть коленвал, хоть памятную медаль для именинника. В поход он, конечно, не идет, но в плане подготовки техники к походу его вклад просто огромен.
Вот и весь наш транспортный отряд. 4 человека останутся на Мирном (это как раз те четверо, которые упомянуты последними), а в поход, вместе с механиками уйдут еще трое отважных – повар, врач и радист. Но о них – в следующий раз.
Механикам же хочется пожелать поскорее завершить ремонт техники, успешно дойти до Востока и благополучно вернуться на Прогресс живыми и здоровыми. Надеюсь, техника окажется достойной своих непревзойденных и опытных водителей.