Полярная Почта

**Alexander Belov** » 05 Ноябрь 2009 10:37

Статья была опубликована в альманахе "Тайфун" №2 за 1999 год (выпуск 14).

Интересно упоминание, что до 1959 года по СевМорПути прошло 54 ПЛ, А в 1956 году 8 ПЛ зазимовали в протоке Пантелееха на Колыме.

**SVF** » 07 Ноябрь 2009 21:58

В книге И.И. Папылева "Из Полярного во Владивосток" (СПб. ЛеКо. 2007) описана зимовка ПЛ С-21, С-22 и С-24 в п. Тикси в 1949-1950 гг. в ЭОН-49.
Утверждается, что это первая зимовка ПЛ в Арктике.

**Alexander Belov** » 07 Февраль 2010 15:22

На сайте "Русский подплав" обнаружена фотография группы ПЛ пр. 613, совершающих переход по СевМорПути в 1957 году. Утверждается, что снимок сделан с ПЛ С-294: http://www.submarines.narod.ru/Substory ... f01vi.html

Это и есть та самая зазимовавшая на Колыме группа ПЛ?

**Alexander Belov** » 09 Февраль 2010 17:22

Статья Л.В. Коровкин-Черняк "На крейсере "Адмирал Лазарев" - Северным морским путем" // "Гангут", вып. 19, стр. 2-13; вып. 20, стр. 2-13.

В составе ЭОН-66 в июне - сентябре 1956 года на Тихий океан были переведены крейсеры пр. 68бис ("Адмирал Лазарев" и "Александр Суворов"), СКР пр. 50, БО пр. 122бис, ПЛ пр. 611 (2) и 613 (12). Командиром ЭОН-66 был контр-адмирал В.А.Прахоменко.

ПЛ пр. 611 (Б-66 и Б-68) смогли успешно пройти весь путь, 4 ПЛ пр. 613 вернулись обратно, 8 ПЛ пр. 613 зазимовали на реке Колыма и только 1 сентября 1957 года они прибыли в Авачинскую бухту.

В статье ссылка на журнал "Родина", № 7/8, 1996, стр. 108-111. Но найти его пока не удалось.

Оба выпуска "Гангута" у меня есть в электронной форме, так что если кому будет интересно - могу выложить.

**Alexander Belov** » 16 Август 2010 13:48

В 1957 году группа ПЛ перешла с СФ на ТОФ по СМП. Видимо, вместе с ними завершили переход ПЛ, зазимовавшие в предыдущий год.

http://www.vdvsn.ru/papers/ks/2004/04/06/24240/

Пройти Севморпуть на подводной лодке
О том, как молотовская «дизелюха» Б-71 прошла путем ледокольного парохода «Александр Сибиряков»
Геннадий КАРМЕНОК, капитан I ранга в отставке, профессор (Санкт-Петербург).
"Корабельная сторона", Номер от 6 апреля 2004 г.

В декабре 1956 года я был назначен командиром подводной лодки Б-71. До назначения на эту должность я три года командовал лодкой М-293 (XV серия) и два - подводной С-288 (613 проект). Опыт подсказывал, что серьезная основа будущей службы на новом месте закладывается в первые два месяца после прихода на корабль.

ВЭТИ два месяца надо не просто ознакомиться, а тщательно вникнуть в дело корабля, «понять дух его экипажа», подкорректировать его при необходимости и направить на решение стоящих задач. Но этого можно добиться только кропотливым трудом, как говорится, с перерывами на прием пищи и сон. Отвлекаться нельзя: что-нибудь важное обязательно упустишь. Семья в этот период тоже могла быть помехой, особенно потому, что в то время с жильем и бытом семей подводников дело не было налажено. На всех жилья не хватало, и только постепенно, кое-как офицер или сверхсрочник мог устроить свою семью в чудом освободившуюся комнату. Если служба проходила около больших городов, нанимали жилье у местных жителей. В отдаленных гарнизонах такой возможности не было, и тогда семьи поселяли в береговой казарме или на плавбазе, которая нередко выходила в море на обеспечение подводных лодок и даже на торпедные атаки.

Мне было уже тридцать лет, и опыт командования малой и средней подводными лодками вселял уверенность. На подводной лодке Б-71 я сменил капитана II ранга С.В. Коробкова, который был переведен в Москву в управление боевой подготовки ГШ ВМФ. При первом же знакомстве с экипажем и кораблем все мне в основном понравилось. Сергей Васильевич был человеком основательным и педантичным, с большим служебным опытом, командовал кораблем умело. Я же вообще относился к лодке 611-го проекта с душевным трепетом, ведь тогда в нашем ВМФ не было подводных кораблей крупнее и сильнее, чем эта большая океанская подводная лодка. Мне предстояло ее быстро освоить, понять экипаж, «отработать его» так, как это нужно мне, командиру, и затем достойно занять свое место на мостике.

В губе Оленья

Управление 19-й отдельной бригады подводных лодок (ОБПЛ) еще не было сформировано, а с аналогичной подводной лодки Б-72, которая также готовилась перейти с Севера на Тихий океан, командира капитана II ранга Фиронова списали на берег по состоянию здоровья. Эту подводную лодку до прихода нового командира также поручили мне. Оба корабля стояли в губе Оленья вместе с буксиром-отопителем у берегового корешка строящегося плавпирса. Личный состав расквартировали в строящейся казарме, на расстоянии примерно полтора километра от пирса. Никаких других строений и объектов здесь не было: базу только начинали создавать.

Зима на Севере при таком базировании ничего хорошего нам не сулила. «Изоляция» электрооборудования падала, уход за материальной частью был за-труднен, а экипаж ежедневно тратил 2-3 часа на проделывание в заснеженной тропе прохода к пирсу, не говоря уже об условиях отдыха экипажей на берегу.

Тогда я обратился к командованию подводных сил Северного флота с просьбой дать разрешение перевести обе подводные лодки в Полярный, где условия базирования были нормальные. Но, вероятно, я плохо или неясно обосновал свою просьбу, так как командующий подводными силами контр-адмирал А.Е. Орел и начальник штаба контр-адмирал И.А. Поликарпов «посоветовали» мне не ходить в штаб, а «больше заниматься делом». Короче, разрешения мне не дали.

Подводные силы СФ в это время бурно росли, боевая подготовка была особенно интенсивна, а базирование существенно отставало. Я это понимал, но от этого моего понимания не становилось больше возможностей «заниматься делом». Через пост СНИС я передал просьбу командующему флотом адмиралу А.Т. Чабаненко принять меня по служебному вопросу. Вскоре в Оленью за мной прибыл катер, и, несмотря на мощные снежные заряды, он быстро примчался в Североморск.

Комфлота принял меня, командира подводной лодки, приветливо выслушал мой доклад, поинтересовался, как устроены офицеры, их семьи, задал несколько сугубо профессиональных вопросов и тут же по телефону предложил командующему подводными силами освободить в Полярном пирс № 2, в течение недели выделить 6 комнат для семей моих офицеров и сверхсрочников. Я же попросил дать мне возможность через оперативного дежурного поставить задачу старшим помощникам подводных лодок о срочной подготовке кораблей к перебазированию.

Всю ночь и следующий день мы занимались этим делом. Подводные лодки перевели в Полярный... Моя последующая служба не раз ставила меня в подчинение адмиралов А.Е. Орла и И.А. Поликарпова, и, хотя я думал, что этот микроскопический для них эпизод едва ли сохранится в памяти, надо признать, отношение ко мне с их стороны было подчеркнуто сдержанное.

Сначала сдали задачи

Если не ошибаюсь, в феврале 1957 года был сформирован штаб нашей 19-й ОБПЛ. Командиром бригады назначили капитана I ранга Абрама Борисовича Темина - опытного полярника, отлично знающего Севморпуть, обладавшего хорошими организаторскими способностями и редким чувством юмора. Начальником штаба был капитан I ранга Павел Николаевич Иванов, заместителем командира бригады по подготовке командиров - капитан I ранга Хоменко.

Наша бригада включала 2 подводные лодки проекта 611, 17 подводных лодок проекта 613 и 2 плавбазы - «Бахмут» и «Аяхт». Мы начали готовить все корабли к арктическому переходу. Мы отрабатывали три задачи, а в порядке командирской подготовки еще изучали условия и тактику арктического плавания.

Весной 1957 года наша подводная лодка Б-71 вернулась в Молотовск на завод № 402 для модернизации устройства РДП и технической подготовки к ледовому плаванию. Она включала замену штатных винтов бортовых линий валов на прочные стальные с меньшим шагом, установку буксирного наварыша в носовой надстройке и некоторые другие работы. С окончанием заводских работ и приготовлений корабля к походу я получил приказ командующего СФ: выйти в море и севернее Новой Земли присоединиться к кораблям ЭОН-67 (экспедиция особого назначения).

В составе экспедиции

В Баренцевом море льда не было, только севернее Новой Земли появились отдельные льдины. Ничто не мешало нам форсированным ходом догнать ЭОН. Вошли в Карское море. Предстояло пройти Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря. Вскоре появились небольшие ледяные поля. До этого красивый строй крупного кильватера кораблей, шедших со скоростью 12 узлов, теперь стал разламываться, делиться на отдельные группы. Командиры уклонялись от встречи с крупными льдинами, удар о которые грозил поломкой. Ночью или же в тумане скорость хода снижали, так как опасность обнаруживалась внезапно и уклониться от нее на большом ходу мы не успевали. Через несколько дней командиры и вахтенные офицеры обрели некоторый опыт, и дальше дело пошло лучше, начали работать проворнее.

Порой мы попадали в сплоченный лед и несвоевременное реагирование на обстановку приводило к заклиниванию корпуса лодки во льду. При этом все, кто шел сзади, останавливались. Дистанцию между кораблями держали 50-70 метров, потому что из-за сплочения льда канал, пробитый ледоколами, быстро сужался, и корабли, случалось, останавливались и ждали ледокола.

Но вот дошли до острова Диксон, на его рейде стали на якорь. Подвели небольшие итоги, подремонтировались, а главное, разобрались в ледовой обстановке по маршруту движения. Впереди, в проливе Вилькицкого - между полуостровом Таймыр и архипелагом Северная Земля, - был плотный ледяной массив. Первые данные авиаразведки полярной авиации оказались неблагоприятными. Был конец июля, время, когда береговой припай взламывается и плавающие льды отступают от побережья. Вот-вот должен был появиться проход, и мы ждали! Сидеть у моря и ждать погоды - занятие, как известно, невеселое. Но что делать? Оставалось смотреть за материальной частью и анализировать свой небольшой опыт трехсотмильного арктического плавания.

Недели через три мы отправились к проливу Вилькицкого. Возможно, следовало еще подождать: к северу от архипелага Норденшельда льды преградили нам путь, и мы вынуждены были зайти в одну из бухт, где стали на якорь.

Как-то ночью неожиданно послышалось специфическое шуршание за бортом. Вахтенный офицер доложил, что началась подвижка льда. Срочно выбрали якорь приводом из первого отсека, где специально для таких случаев выставляли вахту.

С рассветом продолжили путь. Из-за южного ветра и подвижки берегового припая образовались широкие каналы чистой воды. Через 2-3 суток мы неожиданно легко прошли пролив Вилькицкого и затем вошли в море Лаптевых.

Опасная стамуха

Море Лаптевых мелкое, глубины от 20 до 50 метров на трассе Севморпути здесь доминирующие. Море было покрыто годовалым, а кое-где торосистым льдом, и наш караван двигался за ледоколами в плотных кильватерных строях. На 76-й широте нас затерло! Командование приняло решение: после ледовой разведки с помощью ледоколов попытаться выйти на чистую воду, которая раньше наблюдалась к северу от устья реки Лена.

Вообще, находиться в сплоченном льду дело незавидное. Уж и не помню, долго ли мы были в таком положении, когда вахтенный офицер доложил: «Большая ледяная гора надвигается на нас». Я поднялся на мостик и убедился - так и есть. Дал ход дизелями. Вначале малый, затем средний, а лодка стоит неподвижно. Запустил третий дизель, довел до среднего хода. Лодка уперлась в лед, но не движется. А «гора» медленно, но неотвратимо приближается! Обо всем доложил флагману по связи УКВ. Тот ответил: «Двоечка» тебе! Это не ледяная гора движется, а вас несет на стамуху... Не попади на нее».

Стамуха - это крупная льдина или осколок айсберга, сидящий на мели. Когда началась подвижка льда, при напоре на стамуху он стал ломаться, крошиться. В результате ледяное поле вокруг нашей лодки несколько ослабло. И наши усилия наконец дали результат. По мере приближения к стамухе, работая тремя дизелями, лодка начала движение вперед, вначале медленно, а затем все быстрее и быстрее. Так мы обошли и стамуху, и мель, на которой она сидела. Не останавливая дизелей, только сбавив ход, мы лавировали, пока не выбрались к более-менее легкому льду. Вот тогда я понял одну из премудростей арктического плавания: лучше пройти 200 миль по чистой воде, чем форсировать ледовую перемычку размером в 5 миль.

Когда наконец все выбрались из ледового плена, в большинстве случаев с помощью ледоколов, ЭОН вновь двинулась вперед и остановилась только у мыса Буорхая, что в 80 милях к востоку от Тикси. Здесь у нас была непродолжительная стоянка. Каждая подводная лодка на 2 часа подходила к плавбазе для, так сказать, удовлетворения хозяйственных нужд: баня личного состава, прием запасов, свежих продуктов, хлеба и т.д.

Уже было пройдено более 1400 миль во льдах. Далее прогнозы были обнадеживающими, и мы двинулись вперед. Правда, некоторые затруднения испытали в проливе Дмитрия Лаптева, но в конце августа и его преодолели, вышли в относительно свободное ото льда Восточно-Сибирское море.

Здесь граница паковых, для нас совершенно непроходимых льдов упиралась в западный берег острова Врангеля и далее почти параллельно береговой черте материка шла на запад до островов Де-Лонга. Полоса однолетнего, более или менее разреженного льда составляла 100-150 миль.

В Арктике летом и погода, и обстановка на море очень быстро меняются. Следует отдать должное руководству нашей экспедиции и командиру 19-й ОБПЛ, которые осуществляли проводку столь большого числа кораблей очень квалифицированно. Слаженно и без «приключений» мы прошли не только все Восточно-Сибирское море, но и пролив Де-Лонга.

В Чукотском море ждали осложнений от ледового массива, который полосой 50-100 миль распространялся на север от Колючинской губы Чукотского полуострова. Оказалось, льды в нем более сплоченны в непосредственной близости от материка. Естественно, наш флагман курсом на восток обошел массив, и уже южным курсом мы вошли в Берингов пролив.

На финишной прямой

После этого ледоколы западного сектора Арктики ушли в Тикси, а обеспечение нашего перехода взяли на себя уже два ледокола Тихоокеанского флота. В моей памяти не сохранилось многих подробностей перехода через узкий и мелководный Берингов пролив. Однако скажу - в проливе, как, впрочем, и в северной части Берингова моря, ледовый режим достаточно сложен даже летом, а был уже сентябрь. В предыдущем, 1956 году корабли такой же экспедиции вынуждены были зазимовать в устье реки Колымы: Колючинский массив, ледовая обстановка в проливах Лонга и Беринговом их не пропустили.

В Беринговом проливе лед был другого цвета и других, более крупных размеров. Мы шли осторожно и были счастливы, когда наконец вышли на чистую воду.

Здесь увеличили ход и направились в бухту Провидения. Оказалось, рано мы радовались! Вход в бухту Провидения, и особенно в Комсомольскую гавань, был забит льдом, мало отличавшимся от того, что встретили в Беринговом проливе. Осторожно, не торопясь, мы вошли в Комсомольскую гавань.

После непродолжительной остановки в бухте Провидения вышли в Берингово море и на хорошем ходу почувствовали всю прелесть плавания на чистой воде. В первых числах октября 1957 года 19-я ОБПЛ вошла в Авачинский залив. Подводные лодки Б-71 и Б-72 остались на Камчатке и вошли в состав 182-й бригады 10-й дивизии подводных лодок Камчатской военной флотилии. Остальные корабли ЭОН-67 проследовали далее, к постоянному месту базирования во Владивосток, оставив часть подводных лодок 613-го проекта в 10-й дивизии. Обстановка в мире была непростая. Командиров лодок отпустили в непродолжительный отпуск, а на подводных лодках провели восстановительный ремонт.

С моим возвращением из отпуска на подводной лодке Б-71 началась интенсивная боевая подготовка. Условия для ее организации были вполне благоприятные: весьма приличное береговое обеспечение (и это несмотря на удаленность от главной базы флота), закрытая и просторная бухта, на берегах которой расположен город и порт Петропавловск. В Авачинском заливе в непосредственной близости от базы располагались полигоны боевой подготовки различного назначения, а вне залива, по обе стороны от него, находились великолепные и пустынные бухты Моржовая, Бечевинская, Лиственничная, Русская с отличными рейдами и якорными стоянками. Там можно было стать на якорь и дать отдых личному составу в случаях, когда он устает работать в океане.

**Alexander Belov** » 30 Ноябрь 2010 11:00

Статья о переходе с востока на запад по СевМорПути ПЛ пр. 690 ("Кефаль" - "BRAVO") в 1969 году. Переход осуществляли две ПЛ (С-256 и С-220). С-220 была потом по внутренним водным путям переведена на ЧФ.

Статья опубликована в альманахе "Тайфун", 1997, вып. 7, с 11-14.