1919

[Кара]

II. ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА КОМИССИИ ПО ОСУЩЕСТВЛЕНИЮ ПОЛЯРНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ С ПОМОЩЬЮ ВОЗДУШНОГО КОРАБЛЯ (ЦЕППЕЛИНА)
ИСТОРИЯ ВОПРОСА.
Еще в 1907 году, когда один из первых больших цеппелинов совершал значительный полет над сушей, у профессора Hergesell явилась мысль применить воздушный корабль для географических исследований. Совещания по этому вопросу привели к решению испытать этот проект в полярных странах. Для этого летом 1910 года состоялась поездка графа Цеппелина, проф. Hersell и других лиц на Шпицберген. Участники поездки пришли к заключению, что полярные страны являются особенно благоприятными для применения воздушных кораблей, при условии, конечно, что последние будут настолько усовершенствованы, что явятся в состоянии летать непрерывно в течение нескольких дней.
Быстрый прогресс в деле сооружения воздушных кораблей за период 1910-1918 гг. дал повод командиру воздушного корабля капитану Вальтеру Бруну, выступить в январе 1919 года на заседании Общества Естествоиспытателей в Герлице с докладом о возможности транспортного сообщения из Европы в бассейн Тихого океана с помощью воздушного корабля.
Как не подкупающе казалось при таком выборе пути сокращение времени на поездку (Амстердам - Копенгаген, Петербург, Архангельск, Ном - Унимак (Алеутские острова) - Иокогама или же Ванкувер - Сан-Франциско за 7 дней) столь желательное для постоянно возрастающего экономического значения Тихого океана (С. 8 / Л. 10 об.)
капитан Брун вполне отдавал себе отчет о том, что проект его должен быть прежде всего оценен со стороны специалистов. Для рассмотрения проекта Бруна была образована под председательством Директора Геодезического Института в Потсдаме и председателя Берлинского Географического общества профессора Кольшюттера особая комиссия из ученых, воздухоплавателей и техников.
Ввиду того остоятельства, что трансарктическому сообщению должно предшествовать исследование арктической области, Комиссия решила прежде всего испытать пригоден ли вообще воздушный корабль как средство для таких исследований, решить какие трудности должны быть при этом преодолены и, наконец, какие научные задачи могли бы быть предложены для решения такой экспедиции на цеппелине. При этом комиссия признала выделить такие научные вопросы, которые можно было (нрзб)решить уже во время первого полета. (С.9 / Л. 11)
Исходной точкой должен быть порт Мурманск, самый северный из портов, соединенных железной дорогой и который может быть достигнут на современном воздушном корабле за один день. (...) Направление первой части пути отсюда должно быть выбрано в зависимости от господствующих метеорологических условий. Всего вероятнее, что полет направляется через Шпицберген или через Землю Франца Иосифа к полюсу. Отсюда через неисследованную область к американскому архипелагу, к мысу Барро и далее к городу Ном на Аляске, который намечен как поворотный и остановочный пункт. После приема здесь эксплоатационных материалов, немедленно поиступается к обратному полету через Берингов пролив, через неизвестную область к Земле Николая II. Далее направление курса должно быть поставлено в зависимость от полученных по радиотелеграфу из Мурманска метеорологических данных. При благоприятных обстоятельствах курс может быть проложен согласно интересам географических исследований к мысу Желания на Новой Земле и отсюда в Мурманск. При известных особых метеорологических условиях, курс может быть проложен при выходе из Мурманска например в обратном порядке, то есть сначала к Земле Николая II, далее к острову Врангеля и т.д. и при возвращении через северо-американские острова, северный полюс и т.д. (С. 12 / Л. 10 об.)
Проект этот подписан комиссией из следующих лиц:
1. Профессор КОЛЬШЮТТЕР, Директор Геодезического института в Потсдаме, генеральный секретарь международной Геодезической комиссии, Председатель Берлинского Географического Общества в качестве председателя сказанной комиссии
2. Доктор инженер БЛЕЙШТЕЙН, Директор фирмы Шютте-Ланц, строющей воздушные корабли
3. Доктор инженер ПУНГЕ, главный инженер по радиотелеграфированию у фирмы Лоренц в Берлине.
4. Капитан ВОЙКОВ, главный конструктор навигационных инструментов фирмы Герц в Берлине
5. Профессор ШМИДТ, директор магнитной обсерватории в Потсдаме
6. Профессор ФОН ФИККЕРТ, директор Метеорологического института в Берлине
7. Профессор ЗОРИНГ, Директор Метеорологического института в Потсдаме
8. Доктор ЦЕННЕК, профессор радиотелеграфии Политехникума в Мюнхене
9. Советник почт ГАРПИХ, заведующий радиотелеграфией (с 1916) почтового ведомства
10. Профессор МЕРЦ, океанографический директор Океанографического института в Берлине
11. Профессор МАУРЕР и (1. профессор ВЕГЕМЕЙЕР), оба специалисты по навигационным вопросам при германском флоте
12. Профессор БАШИН, хранитель при Географическом Институте в Берлине
13. Профессор ВЕРЗОН, бывший наблюдатель при Метеорологической Обсерватории в Линденберге
14. Профессор ВЕРМАН, профессор при Географическом институте в Франкфурте на Майне
15. Доктор ШНЕЙДЕР, метеоролог при обсерватории в Линденберге
16. Прогфессор К. ВЕГЕНЕР, бывший начальник Германской Обсерватории на Шпицбергене
17. Доктор БРЕЙТФУС, бывший начальник Мурманской Экспедиции и Гидро-Метеорологической части Морского Министерства в Петербурге
18. Майор ФОН ЧУДИ, вице-председатель Германского Аэроклуба
19. Капитан БРУН, командир Воздушного корабля
Кроме того эту записку одобрили из научных авторитетов профессор НАНСЕН со стороны же технических - доктор инженер ИОГАН ШЮТТЕ, известный конструктор воздушных кораблей, Председатель Ученого Совета воздухоплавания в Германии. (С. 30 / Л. 4 об.)

ПРОЕКТ КАПИТАНА БРУНА об организации трансарктического пути // РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 5. Д. 3