Полярная Почта

Василий Гоголев:

ПС-7 СССР-Н155 Н-115 (ошибка исправлена 30.11.2009) 3190 ЛАГ УПА 15.03.1939 прибыл после ремонта в Ир.АРМ

http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?pid=5000#p5000

Lennart Andersson, Red Stars 6 - Aeroflot origins // Apali Oy, Sammonkatu 50, 33540 Tampere, Finland, ISBN: 978-952-5026-88-7

CCCP-H155
8.6.1936
МП-1 / МБР-2
Заводской №: 31325
В примечаниях: -1.11.36-. получил бортовой Л2964

Проиллюстрируем ссылочку на Н-155. Это гидропорт Игарки.

Первое - двойники:
ПС-7 (АНТ-7/Р-6) - по Василию Гоголеву.
МП-1бис - по Андерссону и Константину Сальникову (да еще с шикарным фото)!
Может нужно ветку разделить?

Второе - аэроплан на фото той же редкой породы, что на ветке Н-151 - МП-1бис М-17.

По описанию испытаний первого МС-1 (заводской индекс МБР-2 М-34) он испытывался с М-17, а затем был переоборудован на М-34. Узлы моторамы были сделаны так, чтобы обеспечить взаимозаменяемость двигателей. Имелось ввиду возможное переоборудование самолетов МБР-2 М-17 под новый двигатель.
Как показывают фото от К. Сальникова практиковался и обратный вариант переоборудования МП-1бис под М-17.

То есть получается, что Н-151 и Н-155 - это экспериментальные машины, переданные в ГУСМП?

Dobrolet пишет:Первое - двойники:...
Может нужно ветку разделить?

Разделять не нужно. Ошибка вкралась в документе ЛАГ - на самом деле речь идет о ПС-7 СССР-Н115, что подтверждает заводской № самолета - 3190.
Случается :о)

Alexander Belov пишет:То есть получается, что Н-151 и Н-155 - это экспериментальные машины, переданные в ГУСМП?

МС-1 был построен в единственном экземпляре, после переоснащения мотором М-34 прошел полный комплекс испытаний в ОКБ и НИИ ВМФ.
В серию запустили МБР-2 М-34 с комплексом доработок отностительно прототипа МС-1. Так что Н-151 и Н-155 скорее всего серийные МП-1бис, оснащенные моторами М-17. Может это вызвано проблемами со снабжением М-34 в годы войны (см. на бомбодержатели у Н-151).

Интересно, а машина, переданная в ГУСМП в 1936 году, могла дожить до войны? Каковы были сроки службы деревянных лодок?

Если верить книге Александрова ("Гидросамолеты Д.П. Григоровича"), то срок службы деревянной лодки М-5 не превышал трех лет. Не хочется фантазировать, нужны факты.

Если далеко не ходить, а посмотреть даты списания полярных МП-1, то самолеты серии Н-50х выпуска 1934 списывались в 1938-1939 годах, если не по аварийным случаям, конечно.

Внимательно посмотрел имеющиеся фото Н-150 (фото, а не рисунок) и Н-154 и сделал вывод, что они тоже оборудованы М-17 с четырехлопастными винтами. Рискну предположить, что это была партия самолетов гибридного типа, с планером МП-1бис и с мотором М-17, вышедшая в таком виде сразу с завода.
Кстати по моим записям самолеты с Н-150 по Н-153 имеют обозначение МП-1Т, отличное об более поздних МП-1бис

Таким образом, можно полагать срок службы деревянной лодки 4 года.

У Шаврова МП-1Т ("транспортный") - самолет с М-17б, без оборудования пассажирскими сиденьями, со снятым вооружением и "примитивными приспособлениями для транспортных целей" (гл. 10).

Версия о "заводских" гибридах весьма вероятна. Возможно, потребовалась партия самолетов для ГУСМП, а выпуск М-34 не обеспечивал их комплектацию. Вот и поставили что было.

По вопросу наличия амбарчиков к началу войны - на 01.04.1941 только в невоенных ведомствах числилось 149 самолетов.
По типам - 34(из них 26 исправных)МБР-2 М-17, 31( испр. 13) МП-1 М-17, 31 (испр. 24) МБР-2 АМ-34-НБ, 53 (испр. 27) - МП-1бис М-34. Из них в Полярной авиации 1 исправный и 2 неисправных МП-1 М-17.
Распределение по ведомствам в приложенном файле.

Енисейская АГ: 1-й Линейный отряд: Красноярск (с 03.1937)
В приказе о закреплении он проходит как МП-1