Страница 13 из 14

Н-209 (ДБ-А)

СообщениеДобавлено: 16 Май 2023 16:37
pilpav
Я напишу подробные ответы позже, примерно в течении года (если меня ещё будет интересовать эта тема). Сейчас меня больше интересует генеалогия братьев-лётчиков. Я узнал историю о "фамильном гербе Леваневского" около тридцати лет назад и эта история меня зацепила. А сейчас появилась надежда узнать подробности об этой истории.

По поводу использования СПУ (Cамолётное Переговорное Устройство) на самолётах семейства ТБ-3 (от первых ТБ-3 до Авиаарктики и ДБ-А) пока напишу следующее. Я не верю, что использование СПУ на ТБ-3(в широком смысле) было массовой и единственно возможной практикой в середине 30-х годов. Хотя модели СПУ для ТБ-3 действительно существовали с начала 30-х годов и иногда действительно использовались. Что касается базовых ТБ-3, то основная проблема связана с примитивной системой электроснабжения. Я выложил на свой Google-диск сканы двух книг по ТБ-3: Техническое описание 1932 года и Альбом 1934 года.
ТБ-3
Из этих описаний очевидно, что система электроснабжения первых ТБ-3 была выполнена на уровне деревенской самоделки, в виде причудливого набора маломощных ветрянок, маломощных аккумуляторов и батареек от карманных фонариков. Этого было явно недостаточно для надёжной работы СПУ. Даже в Альбоме 1934 года говорится, что на ТБ-3 для питания общих потребителей (НЕ радиостанций) стоял всего один аккумулятор емкостью всего 45 ампер-часов и напряжением всего 12 вольт. Причём в конце альбома было отдельно прописано требование не превышать ток 10-часового разряда. То есть нормальный разрядный ток получается около 4 ампер (с округлением и небольшим запасом). При напряжении 12 вольт такой ток обеспечивал мощность около 50 ватт (округленно). В принципе, этого было достаточно для работы СПУ,если отключить все прочие потребители. Но надежность аккумуляторной батареи была явно низкой, это видно даже из инструкции по обслуживанию батареи (в альбоме прописано множество странных требований, типа не оставлять батарею разряженной более 12 часов). Поэтому СПУ на первых ТБ-3 не могли надёжно работать.

На ТБ-3 варианта примерно 1936 года (Авиаарктика и ДБ-А) появилась относительно нормальная (дял маломощных потребителей) система электроснабжения. На этих самолетах стояло по два маломощных навесных генератора низкого напряжения, они могли обеспечить нормальную работу СПУ и даже обеспечивали резервирование. Но тут вступало в игру множество других факторов. Начиная от психологических (на таких самолетах летали опытные пилоты, карьера которых началась задолго до появления СПУ) и заканчивая технологическими (массовый выпуск маленьких СПУ-3 наладили для массовых СБ, а многоабонентные СПУ-7 для ТБ-3 всегда были редкой игрушкой). Поэтому я не верю в массовое использование СПУ на ТБ-3 (в широком смысле) в реальной жизни.

Теперь о характеристиках советских СПУ того времени. Я с ходу не нашёл хорошего описания моделей 30-х годов, а информация про СПУ-7 встречается вообще редко. Но характеристики СПУ-3 начала 30-х годов хорошо известны. Для пример посмотреть сайт Радиомузея Валерия Громова
В книге "1-42-01.pdf" это страницы 18-26 по нумерации книги, а в книге "1-48-01.pdf" это страницы 133-135 по нумерации книги.
Книга 1942 года издана примерно через десять лет после появления серийных ТБ-3 и примерно через пять лет после перелёта Н-209. То есть характеристики СПУ за десять лет должны были значительно улучшиться. Причём в книге описан вариант СПУ на три абонента и номинальное напряжение 24 вольта. А на первых ТБ-3 номинальное напряжение было 12 вольт, а СПУ на семь абонентов. Тем не менее даже в 1942 году характеристики СПУ-3 были недетские: мощность 50 ватт, вес 10 кг и габариты в виде ящика среднего размера. Причем вес оборудования указан без учёта кабелей (двойной экранированный кабель от СПУ до каждого абонента) и без учета абонентских телефонов и ларингофонов. Полный вес этой игрушки в варианте СПУ-7 начала 30-х годов я бы оценил не меньше 20 килограмм. То есть СПУ по мощности, весу и габаритам превосходило обычные самолётные радиоприёмники и было сравнимо с маломощными радиопередатчиками.
Причины этого очевидны из технического писания СПУ. Основным элементом СПУ было электронная лампа, а для работы лампы был нужен умформер. Умформер плюс электронная лампа сразу обеспечивают большое электропотребление, большой вес и большие габариты. С учетом советского качества 30-х годов это ламповое электромеханическое устройство не могло быть слишком надёжным. Что касается простоты устройства, то можно посмотреть принципиальную схему в книге "1-48-01.pdf". В спецификации к схеме перечислено 37 типов элементов на схеме, а сама схема плотно занимает лист альбомного формата. То есть это была недетская игрушка, у СПУ было четыре основных режима работы (которые кто-то должен был переключать вручную), вызывные кнопки у каждого абонента и множество контактных колодок. Это явно не похоже на гаджет в стиле "включил и работай". Отличительной особенностью ТБ-3 был хороший проход между всеми основными кабинами и очень большой экипаж. Поэтому на ТБ-3 было гораздо проще и надёжнее отнести записку в соседнюю кабину.

Н-209 (ДБ-А)

СообщениеДобавлено: 10 Июнь 2023 22:31
Кара
pilpav пишет:Я напишу подробные ответы позже, примерно в течении года (если меня ещё будет интересовать эта тема).
Не, это не серьёзно. Вы так пылко изложили свою точку зрения, ссылаясь на некие источники, так что будьте последовательны и приведите их. Иначе всё Вами изложенное пустой трёп.

pilpav пишет:Я не верю, что использование СПУ на ТБ-3(в широком смысле) было массовой и единственно возможной практикой в середине 30-х годов.



pilpav пишет: система электроснабжения первых ТБ-3 была выполнена на уровне деревенской самоделки в виде причудливого набора маломощных ветрянок, маломощных аккумуляторов и батареек от карманных фонариков
"...Ипполит Матвеевич, держа в руке сладкий пирожок, с недоумением слушал Остапа, но удержать его было нельзя. Его несло." ©

pilpav пишет: и батареек от карманных фонариков. Этого было явно недостаточно для надёжной работы СПУ.
Обращаемся к Техописанию 1934 года:
Всё электроосветительное, сигнальное и специальное оборудование питается от динамомашины напряжением 14 вольт и мощностью 300 вт с ветрянкой. устанавливаемой на Ф-2 и аккумулятора 6 А.Т. 12 в, 45 Ач

И где здесь про батарейки, а тем более, от карманных фонариков?

pilpav пишет:в Альбоме 1934 года говорится, что на ТБ-3 для питания общих потребителей (НЕ радиостанций) стоял всего один аккумулятор емкостью всего 45 ампер-часов и напряжением всего 12 вольт.
45 Ач это по-вашему "всего"? Что тогда скажете за 25-амперники?

pilpav пишет:Причём в конце альбома было отдельно прописано требование не превышать ток 10-часового разряда.
Ваши рассуждения касательно разрядного тока хороши, но они не о том - в альбоме речь о зарядном токе:
"Не допускать коротких замыканий и зарядку силой тока больше чем 1/10 емкости


pilpav пишет:Причём в книге описан вариант СПУ на три абонента и номинальное напряжение 24 вольта
Вообще-то там написано, что напряжение 26 вольт

pilpav пишет:на первых ТБ-3 номинальное напряжение было 12 вольт
По ходу Вы запутались даже не в трёх, а в двух соснах напряжениях. На первых самолётах оно было 6 вольт. 12 - уже потом, на последующих

pilpav пишет:даже в 1942 году характеристики СПУ-3 были недетские: мощность 50 ватт, вес 10 кг и габариты в виде ящика среднего размера. Причем вес оборудования указан без учёта кабелей (двойной экранированный кабель от СПУ до каждого абонента) и без учета абонентских телефонов и ларингофонов. Полный вес этой игрушки в варианте СПУ-7 начала 30-х годов я бы оценил не меньше 20 килограмм. То есть СПУ по мощности, весу и габаритам превосходило обычные самолётные радиоприёмники и было сравнимо с маломощными радиопередатчиками.
Ну и что? На себе же его никто не таскал. Так что, по большому счёту, без разницы, сколько оно там весили.

pilpav пишет:у СПУ было четыре основных режима работы (которые кто-то должен был переключать вручную), вызывные кнопки у каждого абонента и множество контактных колодок.
"Кто-то" - это абонент. Или думаете, для этой цели был выделен отдельный член экипажа? А контактные колодки Вы приплели каким боком? Они не являются органами управления.

Н-209 (ДБ-А)

СообщениеДобавлено: 10 Август 2023 13:10
v.malginov
Я думаю на Н-209 СПУ не было за ненадобностью.
Я примерно прикинул расположение экипажа
Изображение
И собственно зачем им СПУ? они все рядом сидят - Мотористы за пилотами, а радист и штурман перед ними.
Единственно только запасная рация вроде ближе к хвосту стояла, но на ней в аварийной ситуации планировали работать. Да и в этом случае - принял радист радиограмму, да и сам отнес командиру.

Н-209 (ДБ-А)

СообщениеДобавлено: 28 Август 2023 08:27
veligzhanin
pilpav пишет:Я нашёл научную публикацию Куперова 1968 года в известной Российской Национальной Библиотеке Петербурга...
У этой публикации своеобразная судьба. Насколько я знаю, это была вообще первая публикация о перелёте Н-209 в "научном" формате (то есть в известном научном журнале по правилам научных публикаций)....
Хотя тема перелёте Леваневского стала очень популярной в 80-е годы, но я не нашёл ни одного "научного" отклика на публикацию Куперова....

Сторонники теории быстрой катастрофы Н-209 (вскоре после 14.32) просто "не замечали" публикацию Куперова (хотя на самом деле об этой публикации Куперова все прекрасно знали благодаря цитатам Белова в его официальной многотомной "Истории ..."). А сторонники теории длительного полета Н-209 (хотя бы до спорной "якутской" радиограммы) просто ссылались на публикацию Куперова в доказательство своих теорий...

Поэтому собственно научного обсуждения публикации Купрова (компетентность автора, выбор и достоверность источников, логичность рассуждений, корректность выводов) до сих пор не было. По крайней мере, мне такие отклики и обсуждения неизвестны.


Посмотрел статью Л.П. Куперова. На мой взгляд, это совершеннейшая псевдонаучная чепуха, именно поэтому на неё никто никогда не обращал серьезного внимания. Посмотрим на первые два предложения статьи:
«Существует мнение о том, что полет С. А. Леваневского, начавшийся 12 августа в 18 ч 15 мин прекратился 13 августа в 14 ч 32 мин после сообщения о выходе из строя правого крайнего мотора. Однако анализ условий радиосвязи показал, что полет продолжался и что два сообщения принятые в Якутске (15 ч 58 мин) и на мысе Шмидта (17 ч 53 мск) были переданы с борта самолета».

Уже первое предложение «полет прекратился 13 августа в 14 ч 32 мин…» совершенно некорректно, но не будем придираться. А вот второе рассмотрим… Как анализ условий радиосвязи может доказать, что полет продолжался? Как я понимаю, это и составляет содержание статьи? Без всякого объяснения автор отметает первое «существующее мнение» о том, что «полет прекратился», и без какого-то обоснования начинает строить свою теорию, основанную только на двух радиограммах.
Насколько я знаю, эти «две радиограммы» известны только по двум источникам: публикации в «Правде» 14 августа 1937 г. «Ход перелета», и «Сообщению правительственной комиссии», опубликованном 15 августа 1937 г. Все, больше никаких следов этих «радиограмм» в мире не существует.
А вот сомнения в их достоверности возникают не просто так. Кроме отсутствия каких-то документальных подтверждений, сомнения основаны, во-первых, потому что про них «забыли» на третий день поисков, и никогда больше не вспоминали, а во-вторых, что все реальные поиски направлялись на точку «девятнадцатой радиограммы», переданной в 14 ч 32 мин. И все официальные эксперты в 1937 г писали только про координаты 88˚ с.ш. 148 з.д., и это же зафиксировано в «правительственном сообщении» от 1 августа 1938 г., закрывающем тему. (Если говорить совсем строго, то по широте назывался диапазон 89-88 гр, связанный с неизвестным значением скорости)
Куперов же без всякого обоснования принимает эти две радиограммы, как реально существующие. Не «допустим», не «предположим», вот просто есть они. И все.
Далее, он рисует некие схемы поглощения и распространения радиоволн в полярном секторе. А на чем они основаны? Якобы на каких-то измерениях, проводимых радистом Н.В. Андреевым в августе 1937 г. в Бухте Тихой. Но позвольте, из коллизии с радистом М. Вознесенским, кажется следует, что в это время в Бухте Тихой радист был только один, тот самый Михаил Вознесенский? И, притом, во время перелета Леваневского всё работало только на прием от самолета. Какие измерения в эти дни?
Далее, из «двух радиограмм» известно только время их приема, больше никакой информации. Но Куперов уверен, что самолет летел и называет его скорость - 200 км/ч. Откуда он ее берет? А просто принимает крейсерскую скорость ДБ-А за «230 км/ч» и отбрасывает 30 км/ч, потому что двигатель отключился. Но если бы Куперов просто взял расстояние от Москвы до полюса и поделил бы на фактическое известное время полета Леваневского, то мог бы узнать, что реальная средняя скорость в этом полете составляла 195 км/ч на четырех двигателях. При сильном встречном ветре, остановке мотора и снижении высоты она должна была еще больше упасть. Его цифра 200 км/ч – полная чепуха.
Вот на этих шатких основаниях: недостоверных измерениях в одной точке, ошибочной скорости и двух сомнительных радиограммах, Куперов рисует графики распространения радиоволн на тысячи километров, траекторию полета, а все вместе это доказывает, что радиограммы существовали, а самолет летел. А! В качестве доказательства он принимает еще то, что в другое время радиограммы не принимались, но наверняка передавались, а значит между этими радиограммами самолет летел в зоне плохой слышимости, а потом залетел в зону хорошей.
Прекрасная теория. Этак, что угодно можно доказать.
А потом это «доказательство Куперова» доктор исторических наук Белов кладет в основу дальнейших построений. Прекрасно! Волшебно!

Н-209 (ДБ-А)

СообщениеДобавлено: 06 Сентябрь 2023 20:24
v.malginov
В свой последний полет Н-209 отправился вот с такой белой (вероятно) полосой вокруг носа

Изображение
Изображение

Однако во время подготовки перелета полосы у него не было
Изображение
Хотя сам самолет был уже окрашен в полярные цвета — корпус синий, а крылья красные.

Судя по всему полоса появилась незадолго до старта перелета — возможно за неделю или за две.

Для чего на предназначалась? У меня есть идея что для определения скорости. Во время подготовки самолет не летал с полной загрузкой, но вот старт перелета надо было производить с максимальной массой чтобы взять больше топлива. Тем более что стартовой горкой Н-209 воспользоваться не мог. Для расчета разбега нужно было точно знать скорость и возможно ее определяли при помощи фотосьемки. Самолет проходил мимо нескольких фотоаппаратов которые вели сьемки по хронометру и по расположению самолета на кадре скорость и определялась. Для этого и нужна была контрастная белая полоса на носу.

По крайней мере других идей у меня нет. В полете явно от нее особой пользы не было....

Н-209 (ДБ-А)

СообщениеДобавлено: 06 Сентябрь 2023 21:49
Kuzmich
Вы ошиблись, запутались в фотографиях. Полоса на носу была в период подготовки. А в день старта её уже не было. И кое кто из экипажа в момент отлета был одет иначе, чем на известном фото, где запечетлены все вместе на фоне самолета. На Кастанаеве был костюм и галстук, Галковский в короткой кожанной куртке.
 5_X-web.jpg
 55410012.jpg

Н-209 (ДБ-А)

СообщениеДобавлено: 06 Сентябрь 2023 21:56
Kuzmich
Вот фото самолета непосредственно перед стартом. Полоса отсутствует.
 55410017.jpg
 175-768x443.jpg
 55410018.jpg

Н-209 (ДБ-А)

СообщениеДобавлено: 06 Сентябрь 2023 21:58
Kuzmich
Вот кадр кинохроники запечатлевшей момент разбега. Полоса отсутствует.
 1642593389_1-drikus-club-p-samolet-levanevskogo-n-209-tekhnika-krasiv-1.jpg

Н-209 (ДБ-А)

СообщениеДобавлено: 06 Сентябрь 2023 22:03
Kuzmich
Есть модель Н-209 в исполнении Игоря Жмурина. По видимому окраска наиболее соответствует истинной.
 photo_9_1517849659.jpg
 photo_2_1517849659.jpg

Н-209 (ДБ-А)

СообщениеДобавлено: 06 Сентябрь 2023 22:19
Kuzmich
Кстати, синий фюзеляж и красные плоскости, это увы не окраска советских самолетов полярной авиации. У нас использовали оранжевую краску для полной окраски всего самолета и синюю для декоративного дополнения (капоты, носки крыльев, полосы и прочие мелочи). А вот синий фюзеляж и красные крылья были часто используемой окраской американских самолетов. В таком виде нам досталась американская техника: "Флистеры", Н-205, Н-206, Н-208. И эту окраску, видимо, Леваневский "протолкнул" для своего Н-209. Американские корни такой расцветки можно найти, если покопаться среди самолетов США 30-х годов.
 condor-1-460x275.jpg
 DSCN4988.jpg

Н-209 (ДБ-А)

СообщениеДобавлено: 06 Сентябрь 2023 22:28
v.malginov
Нет. Полоса на Н-209 появилась незадолго перед стартом.
Модель Жмурина к сожалению вообще не похожа на Н-209.
Собственно и кинохроника старта, на самом деле не кинохроника старта , а инсценировка снятая раньше.
На Н-209 на моторах первоначально были щелевые выхлопные трубы. Вот как раз на фото без белого кольца они и есть.
А за недели две до вылета (точно не помню но в могу найти точную дату) выхлопные коллекторы поменяли на такие же как были на АНТ-25. И на фото самолета с кольцом они хорошо видны.
То есть ошиблись вы и Жмурин перепутав фото...

Н-209 (ДБ-А)

СообщениеДобавлено: 06 Сентябрь 2023 23:28
Kuzmich
Инсценировка? За три недели до старта? Вы серьёзно? С Мехлисом, Байдуковым, Водопьяновым, Туполевым и иностранными журналюгами в качестве массовки.

Н-209 (ДБ-А)

СообщениеДобавлено: 07 Сентябрь 2023 07:32
v.malginov
Конечно. Для СССР нормальная практика. А иностранных журналистов там не было....

Н-209 (ДБ-А)

СообщениеДобавлено: 07 Сентябрь 2023 10:56
Kuzmich
Почему только для СССР. Вон американцы. На Луне не были, тоже всё инсценировали и Ок. :good:

Н-209 (ДБ-А)

СообщениеДобавлено: 07 Сентябрь 2023 19:50
v.malginov
У лунных конспирологов есть свои загоны ;)
А тут ничего странного - чтобы кино можно было показать на следующий день после взлета, при тех технологиях его приходилось снимать заранее...