Н-209 (ДБ-А)

Авиатехника, люди, события - специализированные ведомства.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 23 Декабрь 2011 06:28

Да, тяжелый случай.
 часики для dBB.JPG

Новогодний подарок для "штурмана" de Bills Bonsa
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение zohan » 23 Декабрь 2011 07:10

http://pochemuchca.ru/detsk-vopros/poshemu62.html
Ребята, помогите определиться с размерами борта, писал ранее. :(
zohan
 
Сообщения: 4
Зарегистрирован: 27 Сентябрь 2011 08:10

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение slava_zz » 23 Декабрь 2011 12:17

//а этой чертой,где была уже другая дата суток, отсюда вся путаница.//
до всех, кроме эстооонских астрономов, уже дошла новость о том что земля вращается , а не Солнце встает
так как земля вращается на восток, навстречу солнцу-- Солнце встает на востоке
и не только у японцев- у всех, кроме прибалтийских танцоров-патриотов из морской авиации :)

На Аляске была не уже другая- там была еще предыдущая дата.
еще раз внимательно читаем про линию перемены дат и смотрим в компе, как меняется дата и время по миру, откуда на Земле начинаются новые сутки и где они кончаются и так далее
потом пытаемся найти иное объяснение датам принятия телеграмм на Аляске- на сутки после. Линия перемены дат- не при чем.Там и сегодня- вчерашнее число :).
Последний раз редактировалось slava_zz 23 Декабрь 2011 13:43, всего редактировалось 2 раз(а).
slava_zz
 
Сообщения: 716
Зарегистрирован: 07 Декабрь 2008 03:50

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение Алексей54 » 23 Декабрь 2011 13:14

Возможно, ответ найдется в том. когда американские радисты обрабатывали принятые ими радиограммы - сразу или в конце дежурства, и чем руководствовались, когда указывали время приема. У В.И.Аккуратова тоже текст известной радирграммы 13 августа в 14.32 помечен временем 14.35 и представлен несколько иначе.
Алексей54
 
Сообщения: 41
Зарегистрирован: 16 Октябрь 2008 23:18

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 23 Декабрь 2011 14:15

Bills Bons пишет:Версию о Линии смене дат подтвердили:Заслуженный штурман СССР,Главный штурман Полярной Авиации СССР В.И.Аккуратов (со слов его старшего сына Егора)


Лед и пепел
Валентин Аккуратов.
http://www.polarpost.ru/Library/Akkurat ... l-301.html

— На траверзе островов Диомида проходит демаркационная линия смены дат. Переходя ее на восток, все корабли и самолеты отводят часы на сутки назад. Следовательно, вылетев в среду первого сентября, мы прилетим в Ном тридцать первого августа, во вторник А при возвращении в Москву мы переведем часы на сутки вперед. Дошло?


Короче, Bills Bons. Не надо дискредитировать уважаемых Штурманов.
Учите матчасть, уважаемый.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение slava_zz » 23 Декабрь 2011 14:20

на детях Штурманов природа отдыхает :)
slava_zz
 
Сообщения: 716
Зарегистрирован: 07 Декабрь 2008 03:50

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение EUgeneUS » 23 Декабрь 2011 16:20

1. Никакой путаницы со временем быть не могло. Радисты в курсе часовых поясов и работают по "скозному времени". В СССР - по МСК. При международныхз переговорах - по GMT.

2. 483400, как полетное время.
2.1. В книге Маслова указывается, что время перелета планировалось от 29 (оптимистично) до 37(!) часов.
2.2. Цифры эти были получены в Сиэтле в 14:49 через 17 минут после аварийной радиограммы. Самолет еще не обледенел (связь была устойчивой, антенны не оборвало), в воздухе держался. Леваневский мог и не планировать вынужденную посадку в это время.
2.3. Почему их нет в советских версиях? Архив утерян, восстанавливали по правительственным сообщениям. А указание на время могли посчитать незначащей деталью (самолет-то не прилетел в это время) и не публиковать.

3. 483400, как "Предполагаю делать посадку из-за отказа двигателя".
3.1. Вероятно, но не укладывается в грамматику расшифровки кода (предлог другой).
3.2. Как могло получиться, что такие разные трактовки вероятны? Кодовую страницу делал Беляков для перелета 1935 году, буквально на коленке. Вряд ли ее кто-то серьезно изучал на предмет возможности таких коллизий.

4. И главное. 483400 нельзя рассматривать, как указание на место. Так как единственная осмысленная трактовка - "квадрат 3400", требует смены курса, но тогда был бы применен код "42" - "сворачиваю и иду на...".

4.1. Вывод 483400 не дает никакой информации о месте возможной посадки.

Е.
EUgeneUS
 
Сообщения: 8
Зарегистрирован: 21 Декабрь 2011 19:16

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение slava_zz » 23 Декабрь 2011 20:11

так как вы расшифровываете сообщение?
slava_zz
 
Сообщения: 716
Зарегистрирован: 07 Декабрь 2008 03:50

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение EUgeneUS » 23 Декабрь 2011 21:01

Тут сложно говорить о точной расшифровке, потому что нет полной таблицы кодов. (Спрошу, в соседней ветке, у сотрудников музея, кстати).
Мысль простая: если для какой-то ситуации есть более четкий, однозначный код, то Галковский, конечно использовал бы его. В порядке уменьшения вероятности (ИМХО):
1. "Намереваюсь делать посадку в 34:00 <полетного времени>". Ничего не говорит о месте посадки. Вариант более вероятен, т.к. остальные еще более притянуты.
2. "Намереваюсь делать посадку в(зачеркнуто) из-за отказа двигателя". Не ясно, зачем дублировать в одной радиограмме сообщеие об отказе двигателя, не ясно зачем 00. Вариант вероятен, если нет специального кода для аварийной посадки (что вряд ли).
3. "Снижаюсь до 3400". Не ясно зачем сообщать о своем намерении, выполнить снижение быстрее, чем передавать об этом и ждать ответа. Слабо согласуется с текстом расшифровки кода ("Посадку намереваюсь делать в...").
4. "Намереваюсь делать посадку в квадрате 3400". Невероятно. Т.к. посадка в районе острова Виктории требует смены курса, а для этого есть код "42".
EUgeneUS
 
Сообщения: 8
Зарегистрирован: 21 Декабрь 2011 19:16

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение Bills Bons » 01 Январь 2012 04:09

Всех с наступающим,а кого уже и с Новым годом!Поговорил ещё раз на счет этой темы (Линия смены дат в Арктике) с очень-и-очень уважаемыми советскими летчиками-командирами,штурманами авиации ВМФ СССР (когда еще GPS не было даже в зародыше),летавшими на ТУ-16 в МРА ВВС ВМФ СССР.Ответили так:одни-не знают,как,или не помнят (пилоты Ту-16),не сталкивались с этим (штурмана)...Другие,более памятливые,ответили примерно так (штурмана с Боевыми орденами Красной Звезды на китилях):

-Если летишь на самолете от СП к Аляске из Западной Арктики,например,13.08.37 г.,то попадёшь в 12.08.37 г.,а если летишь от СП к Аляске из Восточной Арктики,то попадёшь в 14.08.37 г.148-й мередиан (по которому шел Н-209 от СП в сторону Аляски)-это восточный меридиан...Радисты,находящиеся на Аляске,принимали и фиксировали в радиожурналах самолетные рдо,исходя из своего времени и даты...

P:S:Работаю над этой темой,подробности,если будут-потом.Неоскорбительные поправки,приветствуются.С уважением!
Последний раз редактировалось Bills Bons 30 Апрель 2012 09:58, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 925
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение slava_zz » 01 Январь 2012 05:32

от полюса он шел по 148 меридиану к Аляске
148 - был какого полушария? :)
видимо западного
в западном полушарии- было еще "вчера"- и в это "вчера" он перешел на полюсе
так как линия перемены дат- она же 180 меридиан обеих полушарий- и до полюса доходит

по вашему получается- на Аляске РД "до полюсные" принимали 12, а потом сразу "после полюсные" -14 ?
или- 2 самолета с одинаковым временем полета вылетают на Аляску из разных районов- и прилетают в разные даты?

прям беда с этими штурманами РА ВМФ :)
slava_zz
 
Сообщения: 716
Зарегистрирован: 07 Декабрь 2008 03:50

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение Bills Bons » 01 Январь 2012 06:25

Беда с вами,slava_zz... :shoked:
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 925
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение Bills Bons » 16 Март 2012 01:55

Новый документальный фильм:Искатели - "Последний полет Леваневского."
Оригинальное название: Искатели - "Последний полет Леваневского"
Год выпуска: 2012.
Жанр: Документальный.

О фильме: 12 августа 1937 года с аэродрома в Щелково взлетел четырехмоторный самолет "Н-209", который менее чем через двое суток, миновав Северный полюс, должен был приземлиться на Аляске. Командиром экипажа был легендарный лётчик Сигизмунд Леваневский. Но через сутки, когда самолет уже пересек полюс, стало известно об отказе одного из моторов. После этого обрывочного сеанса радиосвязи Леваневский в эфир больше не выходил.

Выпущено: Россия.
Продолжительность: 00:44:00
Перевод: Русский.

Файл:
Качество: DVB.
Формат: MPEG.
Видео: MPEG 2, 704 x 576, 25 fps, 2150 kbps.
Аудио: MPEG Audio (Version 1) (Layer 2), 2 Ch, 48.000, 192 kbp.
Размер: 751 MB.

Скачать:
http://kinovica.net/documental/4898-isk ... 2-dvb.html
-или здесь: http://www.docu.ws/history/9023-iskatel ... 2-dvb.html
-либо тут: http://tabulorasa.info/186150-iskateli- ... 2-dvb.html

Смотреть он-лайн:
-либо здесь: http://djrogoff.ru/70083-onlajniskateli ... -2012.html
-или здесь: http://partizzan1941.ucoz.ru/load/iskat ... 1-1-0-9738
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 925
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение Bills Bons » 30 Апрель 2012 09:57

Летная экспедиция 1937-1938 гг. на Землю Франца-Иосифа
по поискам самолета Н-209 Леваневского.
ДНЕВНИКИ РАДИОИНЖЕНЕРА.

Беликович Виталий Михайлович.

http://jupiters.narod.ru/belikovich.htm
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 925
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение Bills Bons » 11 Июнь 2012 15:05

Грамотная статья Незавершенный полет, или Таинственное исчезновение Н-209:

http://www.centrosib.info/2012/04/11/ne ... nie-n-209/

Сайт,где опубликован этот материал:

http://www.centrosib.info/

Копирайт статьи:

Незавершенный полет, или Таинственное исчезновение Н-209.

Опубликовано в КВ 235 от 11.04.2012. Автор: Борис Пестряков, Валентин Удалов, Михаил Сластухин.

75 лет назад при таинственных обстоятельствах пропал суперсовременный советский самолет ДБ-А и шесть членов экипажа, сегодня есть возможность восстановить судьбу пилотов, выполнявших свой гражданский долг перед Родиной.

Красноярский край. Богата и исключительно интересна его история. Вряд ли статистика знает, сколько выдающихся исторических личностей прославили наш край и столицу — город Красноярск — и увековечены в наименованиях улиц и примечательных объектов. Мы уже привыкли к названиям, которые не отражают или противоречат сегодняшним политическим реалиям, и надо отдать должное красноярцам, что их толерантность и уважение к истории не допустили массового поветрия в переименовании городов, поселков и улиц.

Правда, в названиях улиц иногда присутствуют личности, которые имеют сомнительное отношение к истории Красноярска и городов края, но есть и такие, хотя и подзабытые многими, но делающие честь городам и улицам своим именем в названии объектов. В этом ряду имена российских (советских) авиаторов, которые первыми, поистине героическими полетами обеспечили краю и городу славу авиационного центра Сибири и обеспечили освоение воздушных трасс, которые сейчас образуют воздушную транспортную инфраструктуру региона. И сегодня Красноярский край — это уникальная территория России, в которой одна её треть не имеет других видов транспортного сообщения, кроме авиационного.
Конечная точка маршрута была неизвестна.
Поиск пропавшего самолета осуществлялся всеми имеющимися авиационными и морскими средствами, были подключены иностранные государства и их технические возможности и лучшие летчики США.

Полярное безмолвие таит много неразгаданных тайн, потерянных экспедиций, судеб отважных исследователей. В ряду трагических событий 20 века — пропавший без вести при загадочных обстоятельствах 75 лет назад советский самолет ДБ-А, бортовой номер СССР Н-209 с экипажем в шесть человек под командованием Героя Советского Союза морского и полярного летчика С. А. Леваневского. Особенность полета последнего полета Н-209 выделяется своей историей подготовки и противоречивой информацией о полете, пока неизвестной конечной точкой маршрута и судьбой экипажа.

Существует много не подтвержденных версий и предположений о маршруте и событиях во время самого полета. В этой статье авторы хотели бы высказать свою точку зрения и интерпретацию отдельных этапов маршрута самолета, финала полета и судьбы его экипажа. О полете Н-209 существует несколько десятков публикаций с анализом известных этапов полета и многочисленными версиями о судьбе самолета и его экипажа. Чтобы более подробно знать об этих событиях, авторы отсылают интересующихся к наиболее основательной, по нашему мнению, разработке этой темы — книге «Тайна третьего перелёта, или Цейтнот Леваневского», поэтому мы не станем повторять известные факты о предыстории возникновения идеи и подготовке полярного перелета Леваневского 12 августа 1937 года, хотя в процессе анализа и построении версий будем иногда ссылаться на эти факты.

Авторы представленной публикации уже многие годы занимаются изучением истории полярных высокоширотных экспедиций «Север» и провели собственный разбор последнего полета Н-209, выдвинули версию трагических обстоятельств и предполагаемого места катастрофы или аварийной посадки самолета и судьбы его экипажа. В основе анализа — радиограммы с борта самолета и трасса построенная на карте методом «планшетного сканирования». Мы не ставили целью подробно излагать всю актуализированную информацию, сообщать технические подробности, если это не требовалось для анализа отдельных эпизодов полета. В некоторых случаях без ссылки на источник приводим текстовые сообщения, не являющиеся эксклюзивом. Для работы использовались 2-километровые аэронавигационные карты полярного района, интерактивные карты и аналоговые изображения с навигационными приложениями в Google и Yandex.

Незавершенный перелет самолета Н-209 с экипажем С. Леваневского, его таинственное исчезновение вызывали не праздное любопытство исследователей. Пропали члены экипажа из шести человек, каждый из которых был замечательной личностью, и над их могилами нет ни надгробья, ни таблички с именем, как положено у людей. Пропал самолет, суперсовременный для тех лет, гордость советского самолетостроения. Страна, которая недавно восстановилась из разрухи, смогла построить тяжелый, 4-моторный, цельнометаллический бомбардировщик ДБ-А, который сразу же побил многие мировые достижения в этом классе машин и готов был к рекордному беспосадочному перелету. И он бы смог выполнить запланированный перелет, если бы не система неблагоприятных обстоятельств, соединившихся в одно время и в одном самолете.

Сегодня трудно представить, какой энтузиазм патриотизма у советских людей вызывало появление такого самолета и возможность организации дальнего перелета; для страны это было не только демонстрация технических достижений авиации, но и предупреждением потенциальным военным противникам, возможность на какой-то период жить без войн. И для государства полет Н-209 был предтечей кроссполярных полетов, которые сейчас стали нормой, и установление новых коммерческих взаимоотношений с Америкой и Канадой. Не зря С. Леваневский говорил, что готов везти на этом самолете в Америку 25 пассажиров, в принципе, это было возможно. За перелетом экипажа С. Леваневского внимательно следили и за рубежом, особенно в США: С. Леваневский в 1933 году спас американского летчика Джеймса Маттерна, который предпринял кругосветный перелет и совершил посадку в районе Анадыря, С. Леваневский совершил сверхдальний перелет из Москвы в Лос-Анджелес, преодолев 19000 км.

А для СССР С. Леваневский — Герой Советского Союза, получивший это звание за спасение в 1934 году пассажиров парохода «Челюскин», и хотя, по причине аварии самолёта, в сам ледовый лагерь Шмидта Леваневский не летал, но позже, рискуя жизнью, он доставил из Уэлена в бухту Лаврентия хирурга Леонтьева, который там сделал неотложную операцию по излечению острого аппендицита заместителю начальника экспедиции «Челюскина» Боброву.

Поиск пропавшего самолета осуществлялся страной всеми имеющимися авиационными и морскими средствами, были подключены иностранные государства и их технические возможности и лучшие летчики США. Вся страна два года была в напряжении, ожидая результатов поисков. Поиски продолжались и в недавнем прошлом, организовывались экспедиции, проверялись любые версии о судьбе экипажа Н-209. А версий было несколько десятков, т. к. каждая публикация на эту тему выдвигала несколько версий, да и счет публикациям идет на десятки.

Мы не ставим себе неблагодарную задачу описать подготовку и выполнение полета Н-209, поскольку не имеем доступа к архивным материалам, которые, кстати, таинственным образом исчезли, в частности, архив Главсевморпути. Источник информации — официальные сообщения правительственной комиссии по организации полетов и радиограммы с борта самолета, которые официально признаны и не являются эксклюзивом, ограничивающие право обращения к ним.

Коллектив авторов этой публикации тоже не избежал разногласий по интерпретации материалов исследований полета Н-209, и в результате появились несколько версий, с разными точками зрения на события и понимания качества и достоверности исходной информации.
Информация к сведению.
Где искать пропавший самолет: две версии.

«Достаточно длительный период работы в авиации мне пришлось посвятить выполнению полетов по островам бассейна Северного Ледовитого океана (Северная Земля, Земля Франца Иосифа) на многих типах самолетов и вертолетов. В экспедициях, в которых мне довелось участвовать, проводились работы по изучению всего пространства Арктики, и Северный полюс был обыкновенной промежуточной точкой. Весь мой опыт работы в северных широтах позволяет мне утверждать, что самолет Н-209 и экипаж С. Леваневского могли благополучно выполнить перелет по запланированному маршруту Москва — Северный полюс — Фербенкс только при условии благоприятной погоды и исправной работы всех четырех двигателей, а вот с этим экипажу не повезло. К сказанному добавлю следующее: В. Чкалов до перелета в Америку выполнил (по указанию И. Сталина) контрольный полет по маршруту от Москвы по морям Северного Ледовитого океана на Камчатку и дальше на остров Удд (ныне остров Чкалова), т. е. в реальных условиях проверена техника, экипажем приобретен опыт работы в высоких широтах, проведена психологическая подготовка, а экипаж С. Леваневского такой тренировки не прошел. Контрольный полет провели в сторону Азовского моря, который мало что давал для приобретения навыков к предстоящему перелету в экстремальных условиях Арктики. Психологически экипаж был совершенно не готов для такого полета, если опираться на опубликованные ранее материалы исследования.

Расчет топлива был произведен исходя из излишне оптимистических возможностей на наивыгоднейшем режиме выполнения полета и обеспечивал бы дальность полета 8840 километров. Но уже над Баренцевым морем вмешался циклон, о котором Мазурук и Аккуратов предупреждали штаб, который заставил выполнять полет на максимально возможной высоте, а это дополнительный расход топлива. В 13.40 с борта Н-209 поступил доклад о пролете самолетом Северного полюса на высоте 6000 метров, на станции папанинцы слышали звук пролетающего самолета и подтвердили пролет, но из-за облачности самолет не видели. Но экспедицию Папанина высадили 21 мая 1937 года в точку с координатами 89°25´ и 78°40´ з.д., т.е в 63 километрах к юго-западу от географического полюса. К 13.08.37 льдина с экспедицией Папанина за 85 суток в результате дрейфа оказалась в точке с координатами 87°20´ с.ш. и долгота — 00°00´, на момент пролета Н-209, льдина ушла по прямой от полюса на 306 км; от «СП-1» до о. Рудольфа — 770 км, до географического полюса — 296 км.

На полет от Москвы до Северного полюса на 3760 км израсходовано 10 тонн топлива, в среднем расход составляет 2,66 кг / км. В баках самолета при пролете Северного полюса оставалось 6400 кг, при заправке на старте — 16 400 кг, и выработке — 10 000 кг. Погода за полюсом не улучшилась, как выяснилось, на пути в сторону Аляски, в 330 км от полюса, стоял циклон, об этом говорит и доклад экипажа о переходе с высоты 6000 метров над «СП-1» на высоту 6200 метров. Сколько мог еще лететь Н-209?

Если допустить, что будут «досуха» выработаны баки, то оставшегося топлива при существующем расходе хватило бы на 2400 км. От «СП-1» до Фербенкса — 3030 км и до береговой линии Аляски — 2225 км самолет мог дотянуть и еще чуть дальше, но отказ двигателя окончательно исключил возможность благополучного исхода полета. На 3 работающих двигателях самолет уже не мог лететь сверх облаков на высоте 6200 метров и намеревался снизиться до 3400 м. Но расход топлива увеличился до 4 кг / км, как утверждают специалисты, знавшие этот самолет. Значит, пролететь он мог не более 1500 км.

Использование магнитного компаса при полете в районе Северного полюса практически исключается: если самолет шел от «СП-1», то ему пришлось пересекать 148 меридианов, пока не возьмет курс на Фербенкс; изменения магнитного склонения будут от –20° до –180° и резком переходе на +180° и дальнейшим убыванием до 50° — 60°; картушка компаса не удерживается в плоскости магнитного меридиана из-за малой величины горизонтальной составляющей напряженности магнитного поля и значительного «рыскания» самолета при отказавшем двигателе. Солнечный указатель курса в облаках не используется. Гироскопический полукомпас использовать можно, если на участке от о. Рудольфа до «СП-1» и после до отказа двигателя штурман вычислил «уход» в азимуте за 5 мин., 10 мин. и т. д. до часа, а при полете в облаках через эти промежутки времени вводил поправки на «уход».

Где искать пропавший самолет? Можно выстроить две версии:

1. Самолет при снижении в результате обледенения потерял управляемость и упал на лед в секторе от меридиана Гринвича до меридиана 90° з. д. на удалении 100–150 км от Северного географического полюса и разрушился, т. к. маловероятно везение со льдиной, пригодной для посадки на колесное шасси тяжелого самолета.

2. Если телеграммы 13 августа в 17.44 и 22.00 действительно были переданы с экипажем Н-209, то прямая дорога для поисков в Канадский архипелаг (имеется в виду вся группа островов, принадлежащих Канаде).

Третьего не дано, т. к. других достоверных данных для производства расчетов на сегодня нет. Все остальное — домыслы, т. е. — вся Арктика».

Валентин Удалов, Заслуженный штурман СССР, Почетный полярник.

Разбор полета и анализ полученных результатов.
С. Леваневский сам выбрал маршрут предстоящего полета: Москва — Архангельск — о. Рудольфа (Земля Франца Иосифа) — Северный полюс — Фебенкс (Аляска, США).

Старт самолета Н209 с аэродрома Шелково состоялся 12 августа в 18.15, с таким расчетом, чтобы в светлое время суток во второй половине дня 13 августа прилететь на аэродром г. Фэрбенкса «Пасифик Аляска Эйруей». Запасными аэродромами на случай непогоды были Анкоридж и Даусон.

Для начала приводим официальное сообщение правительственной комиссии по организации перелета, напечатанное 14 августа 1937 года во всех центральных газетах:

«Вчера в течение первой половины дня в штабе перелета систематически получались сведения о ходе перелета Героя Советского Союза тов. С. А. Леваневского. Перелет протекал успешно. В 13 часов 40 минут по московскому времени самолет «СССР Н-209» прошел над Северным полюсом и лег курсом на Аляску. Передачу с самолета принимали береговые радиостанции Народного комиссариата связи СССР и Главного управления Северного морского пути. В 14 часов 32 минуты с самолета была передана радиограмма, в которой сообщалось, что крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода: высота полета 4600 при сплошной облачности. К этому времени самолет, выработав несколько тонн горючего, был настолько облегчен, что мог продолжать полет без снижения на 3 моторах.

После этого регулярная связь с самолетом нарушилась. В 15 часов 58 минут по московскому времени якутская радиостанция приняла следующее сообщение с самолета: «Все в порядке. Слышимость Р-1 (что значит — плохая)». Затем в 17 часов 53 минуты радиостанция мыса Шмидта приняла с самолета следующую радиограмму: «Как вы меня слышите? РЛ (позывные самолета Леваневского «Релел», сокращенно — РЛ). Ждите…». По просьбе Наркомата связи СССР все военные, коммерческие и любительские радиостанции Северной Америки ведут наблюдение. А в СССР — все северные и дальневосточные радиостанции. Между Москвой и Вашингтоном, Москвой, Сан-Франциско и Фэрбенксом поддерживается регулярная связь по радиотелефону с советником полпредства в США товарищем Уманским. Однако до 2 часов 14 августа связи с самолетом «СССР Н-209» возобновить не удалось».

15 августа во всех газетах было опубликовано решение правительственной комиссии о развертывании поисков:

«Как вчера сообщалось, перелет Героя Советского Союза С. А. Леваневского на самолете «СССР Н-209» протекал в очень трудных атмосферных условиях: из-за высокой сплошной облачности приходилось лететь на высоте до 6000 метров. С тех пор, как самолету пришлось снизиться до 4600 метров, полных радиограмм не принято… Самолет мог подвергнуться обледенению, что привело к вынужденной посадке на лед. Условия льда в районе полюса и за ним являются сравнительно благоприятными для такой посадки. Все полярные радиостанции продолжают непрерывно слушать на волне самолета. Несколько раз радиостанции слышали работу на волне самолета т. Леваневского, но из-за слабой слышимости ничего достоверного принять не удалось. Экипаж самолета «Н-209» обеспечен продовольствием на полтора месяца, а также палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием».

Даем слово самому авторитетному члену нашей авторской группы по вопросам навигации и полетам в арктических широтах, имеющему свое мнение на этот счет.
Положиться на судьбу, восстановить ориентировки…
Мы уже говорили, что мнения авторской группы разделились и представляли два оппонирующих друг другу взгляда на происходившие события и третья часть — компромиссная.

Конечно, авторитет В. Удалова в этой области не подлежит сомнению, но приходится отметить, что в его логике есть изъяны, использование неточной информации и недосказанность:

В. Удалов, и не только он один, но и Е. Костарев, отмечают, что Н-209, докладывая о пролете Северного полюса, фактически пролетел над СП-1, который находился от географического полюса по прямой на расстоянии 306 км. Но вернемся к радиограммам с борта, которые можно считать достоверными, даже при отсутствии архивов, потому что также были приняты Э. Кренкелем на СП-1 и описаны в его книге:

«12:32. Я — РЛ. Широта 87 градусов 55 минут, долгота 58 градусов 00 минут. Идём за облаками, пересекаем фронты. Высота 6000 метров, имеем встречные ветры. Всё в порядке. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. 12часов 32 минуты. Левченко, Галковский».

«13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря, всё время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура –35 градусов. Стёкла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Всё в порядке». (Подписал весь экипаж.)
Есть небольшая уверенность, что в полете экипаж иногда лукавил перед Центром, посылая радиограммы о полете, недоговаривая о действительной ситуации. Это сомнение — следствие анализа донесений и построение по ним маршрута при подходе к о.Рудольфа: вначале говорилось о намерении идти западнее траверса о. Рудольфа — на Землю Александры, подтверждено намерение координатами последующей радиограммы, и вдруг докладом в 6 ч. 44 мин. выясняется, что находится на плановой трассе, сделав нелогичный и затратный поворот на северо-восток. Здесь — причина его отклонения от графика при пролете о. Рудольфа.

Но в районе полюса ситуация несколько иная. От о. Рудольфа Н-209 шел точно на Северный полюс в секторе, который ему обозначили ориентиры радиомаяка островного аэродрома. О том, что курс он выдерживал правильный, подтверждают координаты, переданные радиограммой в 12:32; самолет летел над облачностью и мог определять координаты с помощью «сук» — солнечного указателя курса. На прилагаемом графическом изображении расположения объектов, переданные радиограммой координаты соответствуют нижней вершине треугольника, сторона вправо — курс самолета на Северный полюс, до которого 236,3 км, левая вершина треугольника -местонахождение станции СП-1, отстоящее от местоположения самолета в 12:32 на 271 км, а от Северного географического полюса — на 296,3 км. Зачем здесь лукавить С. Леваневскому, выдавая пролет над СП-1 на пролет над Полюсом? Нелогично менять курс на 80 ° и уходить к СП-1, увеличивая на 220 км путь и время полета на полтора часа и, соответственно, дополнительный расход топлива. Разрыв между двумя радиограммами — 1 час 08 минут, значит, Н-209 мог расстояние в 270 км пролететь со скоростью 260 км в час, т. е. предельной для идеальных условий. Скорее всего, информация о том, что папанинцы слышали звук пролетающего самолета за 300 км от станции — миф, в Арктике не зафиксировано таких акустических аномалий, да и радист станции Э. Кренкель говорит только о пролете полюса. Это доказательство пусть не покажется ничего не значащим, т. к. через 52 минуты после прохождения Н-209 полюса (за это время Н-209 преодолел примерно 180–200 километров) радиограмма Галковского, переданная им по микрофону голосом, русской речью: «Аварийная. Высота 6200, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем…», затем с самолёта передали, теперь уже ключом (морзянкой), вторую аварийную радиограмму под номером 19: «РЛ. 14 часов 32 минуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трёх моторах. Высота полёта 4600 метров при сплошной облачности. Галковский», а это может означать, что отказ двигателя произошел значительно раньше, т. к. для снижения на 1600 метров необходимо время; некоторые специалисты считают, что радиограмма № 19 была последней достоверной, тогда место катастрофы — в районе Северного полюса с радиусом 200 км в западном секторе от меридиана Гринвича. (Впрочем, Водопьянов на самолете вначале там и искал по горячим следам исчезнувший Н-209, достаточно скрупулезно прочесал этот район, но ни самолета, ни следов крушения не обнаружил.).

Но с таким утверждением вторая часть авторской группы не согласна: все-таки даже правительственная комиссия подтверждает наличие связи с бортом Н-209 после сообщения об отказе двигателя. Не согласна она также с выводами о том, что у экипажа Н-209 из-за ограничения в запасах топлива была прямая дорога или в Гренландию, или на Канадский архипелаг. Давайте рассуждать логично: если С. Леваневский принял решение об изменении маршрута для спасения экспедиции, то ближайшие посадочные аэродромы — СП-1 и о. Рудольфа, причем полеты с попутным ветром. Там он мог благополучно сесть, устранить неисправности, дозаправиться и продолжить полет по намеченному курсу; правда, беспосадочного перелета не получалось, что снижало значимость мероприятия. И хотя С. Леваневский перед вылетом сказал, что он пойдет до конца, вряд ли экипаж был готов к коллективному суициду.
Герой Арктики: последний покоритель Северного полюса был красноярцем.
Полярный левша.

С 1926 года Красноярск, занимая выгодное географическое положение, стал стартовой площадкой воздушного освоения Центральной Арктики.

Мы, красноярцы, помним и гордимся российскими летчиками: Анатолием Алексеевым, Водопьяновым, Василием Молоковым, — принесшими славу Родине и нашему краю, первыми посадившими самолеты АНТ-6–4 М-34Р «Авиаарктика» (ТБ-3) и с папанинцами на дрейфующие льды Северного Ледовитого океана в точке географического Северного полюса (0 0 с.ш. и 0 0 в.д.). Имена этих прославленных летчиков увековечены в названиях улиц Красноярска. В первом ряду авиаторов, имеющих особое отношение к истории Красноярья, по нашему мнению, Григорий Трофимович Побежимов, участник многих арктических перелетов в составе прославленных авиационных экипажей 20–30 годов прошлого века. В 1932–36 годах в качестве бортмеханика принимал участие в воздушной ледовой разведке, прокладке авиатрасс на Севере Красноярского края и в Арктике. В 2012 году исполняется 115 лет со дня рождения Г. Побежимова и 75 лет со времени трагического полета в составе экипажа самолета Н-209, ставшего последним полетом в его жизни.

Героическая биография Побежимова достойна отдельного публицистического материала. Мы же сделаем акцент на красноярский период его жизни и выдающихся заслугах перед страной, городом и краем, которые сделали его знаменитым и вошли в историю. Побежимов в 1928 году из авиации Военно-Морского Флота перешел на работу в Гражданский воздушный флот, где приобрел опыт и получил закалку полярного бортмеханика. Участвовал в спасении экспедиции Нобиле. До последнего трагического полета Побежимов работал бортмехаником в Управлении полярной авиации Главсевморпути, считался одним из лучших бортмехаников полярной авиации, прозванный «полярным левшой», кавалер двух высших орденов СССР: ордена Ленина и Боевого Красного Знамени. В 20-30х гг. в Арктике он летал с такими летчиками, как Е. Кошелев, Б. Г. Чухновский, В. С. Молоков, М. И. Козлов, А. Д. Алексеев. В июле 1936 г. В. С. Молоков и Г. Т. Побежимов (отметим и подчеркнем, что дружба Побежимова с Молоковым начинается с 1915 года) на гидросамолете «Дорнье-Валь» с индексом полярной авиации Н-2 совершили исторический 26000-километровый перелет по маршруту: Красноярск — Якутск — Охотск — о. Врангеля — Москва — Красноярск, оцененный Правительством СССР как воинский подвиг, и в том же году Побежимов, Леваневский и Чечин — другой авиамеханик — выезжали в США для закупки гидросамолетов.

С 1931 года жизнь и деятельность Г. Побежимова тесно связана с Красноярском: там, на пустынном Телячьем острове (сейчас остров Молокова), создавалась гидроавиабаза — тыл Енисейской авиалинии, откуда начиналось планомерное авиационное освоение красноярского Севера и Арктики. На авиаремзаводе, построенном на этом же острове, Г. Побежимова хорошо знали. Он руководил ремонтом авиационных моторов, помогал рабочим осваивать технику, учил их. Газета «Красноярский рабочий» тогда писала о нем: «Говорят, что он бог в своем деле. И действительно, вряд ли кто лучше Побежимова знает условия работы мотора в Арктике».

Как пишет Е. Костарев: «Побежимов, по рассказу его сослуживцев, был человек, удивительно преданный делу, увлеченный им. В работе был неутомим. Никогда не унывающий, общительный, чуткий, он располагал к себе открытым, добрым характером, всегда готов был прийти на помощь. Высокий, стройный, имел много друзей. Жизнерадостный, обаятельный, очень любил жизнь и детей. Был он простым и скромным человеком».

Парадоксально, но слава Григория Побежимова, как лучшего из лучших бортмехаников полярной авиации, стала предпосылкой его ранней гибели, в 40 лет. Григорий Побежимов — один из лучших бортмехаников полярной авиации, был настолько признанным специалистом, что, когда формировался экипаж, который должен был в августе 1937 года совершить перелет Москва — Северный полюс — Аляска, его назначили старшим бортмехаником испытательных полетов четырех моторного самолета ДБ-А с бортовым номером СССР Н-209 и вторым бортмехаником — в его последнем полете 12–13 августа 1937 года.

После трагического перелета решением Правительства СССР была увековечена память о погибшем экипаже Н-209. Красноярский авиаремзавод, а впоследствии авиаремонтные мастерские № 67 Гражданской авиации, были названы в честь Г. Т. Побежимова, и печально, что после преобразования мастерских в авиаремзавод № 67 ГА из-за чиновничьего упрямства не сохранили его имя, завод ликвидирован, и сейчас невозможно восстановить справедливость. Именем Побежимова названа улица на правом берегу Красноярска, и мыс арктического острова Циглера на земле Франца Иосифа.

Приведем исследования Е. Костарева: «Судя по всему, отказ двигателя № 4 произошёл между 14 ч. 20 мин. и 14 ч. 25 мин., а если принять во внимание то, что правый крайний мотор дымил еще при взлете (кстати, очень хорошо видно при просмотре документального фильма — авторский текст), то получается, что роковая неисправность таилась еще на земле, перед вылетом. Спустился же самолёт не по желанию экипажа, а вследствие потери 25 % проектной мощности. От Рудольфа, где имелся отличный аэродром и непрерывно работал надёжный радиомаяк, Н-209 находился на удалении 1080 км, от Аляски — на удалении 1950 км, от Фэрбенкса — на удалении 2250 км. Дальность же полёта Н-209 после отказа мотора не могла превысить 2200 км. Тщательно выполненные расчеты показали, что при условии безаварийного полёта на трёх моторах имелась возможность достичь ближайшего побережья Аляски или Сибири».
А вот обратимся к фразе в радиограмме при пролете полюса: «Стёкла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер». И В. Удалов, и штурман В. Аккуратов, который участвовал в поисковых операциях Н-209, убедительно доказывают, что в районе Северного полюса невозможно пользоваться средствами навигации, такими как магнитный компас, гирополукомпас. Сошлемся на В. Аккуратова, Заслуженного СССР: «Штурман В. Левченко вел самолет по солнечному указателю курса, прибору, позволяющему выдерживать курс только вдоль меридиана и при наличии солнца. Астрономических и гироскопических компасов в авиации тех времен не было. Самолет шел на высоте 6000 м, то есть над верхней кромкой облаков, пеленгируя солнце. Но когда отказал мотор, они вынуждены были снизиться до высоты 4600 м, в облака, и Левченко, скорее всего, повел самолет по гирополукомпасу. Когда же спустя три часа самолет вошел в зону, где магнитные компасы стали действовать, их отклонение уже равнялось 45 ° плюс 21 ° аэродинамического отклонения за счет вращения винтов, плюс уход в сторону крена не менее чем на 15 °, а всего в сумме 81°! Возможно, экипаж окончательно потерял веру в свои курсовые приборы и продолжал полет в облаках по тому же гирополукомпасу». Но! — стекла кабины были покрыты изморозью, значит, штурман Левченко был лишен возможности до входа в облака вносить поправки на уход гирополукомпаса, а значит, полет происходил вообще без ориентировки. Это подтверждает сообщение с борта Н-209 в 17 ч. 44 мин. (то есть спустя 3 ч после отказа двигателя!), перехваченное радиостанцией Анкориджа: «…Не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком».

Сделаем вывод, что у экипажа не было никакой возможности принимать решения: выбрать тот или иной путь спасения, поэтому ему ничего не оставалось, как бороться с уводом самолета вправо, положиться на судьбу и ждать, пока не появится возможность восстановления ориентировки. И еще одно расхождение в оценке критического наличия остатков горючего в баках самолета, которые приводят специалисты Центра обеспечения полетов и член авторской группы В. Удалов. Необходимо обратить внимание, что самым объективным информатором был бы сам экипаж, который контролировал расход и остатки бензина в баках самолета по приборам в кабине, а эта информация — решающая для выполнения намеченного плана полета. И, если бы экипаж увидел, что топлива недостаточно для достижения цели при встречном ветре и отказе правого крайнего двигателя, он бы информировал Центр. Но ни в одной радиограмме с борта самолета нет информации о наличии и расходе топлива, а значит, проблема топлива экипаж не беспокоила. Потом расчет расхода топлива в Центре велся с учетом наименее благоприятной метеообстановки на пути до Северного полюса, но не учитывалась вероятность попутного юго-восточного ветра при полете в циклоне над Баренцевым морем; в радиодонесениях экипаж не жаловался на встречный ветер, поэтому возможен даже меньший расход топлива, по сравнению с расчетным.

Сделаем из вышесказанного логические выводы. Несимметричная тяга двигателей и северо-восточный ветер неуклонно смещали курс самолета Н-209 на юг, несмотря на усилия экипажа компенсировать увод рулями, но действовали они больше по интуиции, выправляя направление полета. О конкретном курсе не было и речи, но наличие топлива их пока не беспокоила; экипаж рассчитывал, что ориентировку они восстановят и смогут выбрать нужный курс, возможно, на Фербенкс.
Полет за Северный полюс — полет в неизвестность?
Каким же был фактический маршрут Н-209 после прохождения Северного полюса?

О том, что самолет продолжал пусть не совсем контролируемое движение, говорят несколько радиосообщений с борта. В 17часов 53минуты (через 3 часа 21 минуту после аварии или 4 часа 13 минут после пролёта Н-209 полюса) радист мыса Шмидта (СССР) Б. Паршин принял короткую радиограмму: «Как вы меня слышите? РЛ. Ждите…».

Тринадцатого августа Москва приняла ещё одну странную радиограмму с самолёта Н- 209: «Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко. Галковский».

Затем в 22 часа по московскому времени: «Иду на двух…. Пришлось снизиться… Впереди вижу ледяные горы».

Из-за специфики формата периодических изданий малый масштаб прилагаемой карты-схемы не позволяет показать момент изменения маршрута Н-209 после прохождения Северного полюса, но заверяем, что фактические исследования маршрута производились на карте-схеме с максимальным разрешением, которое позволяла программа Google earth.

По нашему мнению, такой маршрут наиболее соответствовал большинству факторов, сопутствующих последнему этапу полета: тяжелой метеообстановке, потере ориентировки, неисправности материальной части, психологическому состоянию экипажа, последующей информации радиосообщений и перехвату работы радиостанции самолета.

Если обратиться к прилагаемой схеме траектории заключительного этапа полета, то авторы настоящего исследования убеждены, что полученная методом планшетного сканирования траектория движение самолета Н-209, после отказа 4-го двигателя, в направлении Сибири (Якутии) — это наиболее вероятное направление и с точки зрения простейших логических умозаключений. А логика следующая: С. Леваневскому было понятно, что в ситуации, создавшейся после отказа двигателя и потери ориентировки, до Фербенкса им не долететь. Для спасения экипажа и самолета сегодня нормальным выглядело бы решение лететь в одном из двух направлений — до Гренландии и на Канадский архипелаг, куда ему хватило бы оставшегося топлива, и где он смог бы сесть на грунт. Пытаться сесть на неподготовленный лед для такого бомбардировщика — безумие, приводниться он тоже не мог — катастрофа неминуема. Но даже если бы Леваневский на это решился, у него было достаточно времени (7, 5 часа), чтобы проинформировать Центр об изменении плана полета. В таком случае перелета через Северный полюс — третьей попытки реабилитации — Сталин ему бы не предоставил. И вряд ли у него возникала такая мысль — об изменении маршрута. Но даже если принять решение лететь до ближайшей земли, Леваневский все равно физически не мог: экипаж не в состоянии изменить маршрут на запад — просто потерял ориентировку.

Обратите внимание: в телеграммах с борта самолета в течение 7,5 часа нет сообщений о меридиональных координатах нахождения самолета, да и широтных тоже. Поэтому экипаж, зомбированный на выполнение плана полета, упорно пытался выдерживать, «вытягивать» маршрут, хотя бы до берегов Аляски, как они думали. Но постоянный снос вправо без возможности корректировки направления движения упорно смещал курс самолета в сторону Азиатского континента, по нашему убеждению, — в направление островов Де-Лонга и далее на материк между устьями рек Хрома и Индигирки.

Маршрутом по карте-схеме зафиксировано, что уже на первоначальном этапе самолет отклонился от траверза на Фербенкс (148 меридиан) вначале на 10° к Западу, затем ошибка стала нарастать и к моменту отказа двигателя составляла уже ≈ 20°.

В дальнейшем ситуация в полете, видимо, стала усугубляться.

Повторимся: 13 августа Москва приняла ещё одну странную радиограмму с самолёта Н- 209: «Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко. Галковский».

Но в передней кабине оставались пилоты Леваневский с Кастанаевым; видимо, было повреждено остекление кабины и штурману, и радисту, которым по специфике работы невозможно постоянно держать руки в перчатках, пришлось, видимо, по команде командира перейти в менее продуваемый фюзеляж. Но обращает на себя внимание необычная двойная подпись: «Левченко, Галковский». Да, только они двое могли работать на радиостанции, но зачем это подчеркивать? Маловероятно, но, похоже, на борту выделилась группа несогласных.

Затем в 22 часа по московскому времени (в 04 часа по якутскому, т. е. в ночь с 13-го на 14 августа), начальник якутской приёмной станции Ф. М. Пилясов при плохой слышимости, сильных помехах, да ещё разразившейся грозы принял сообщение Н-209, которое сразу же телефонировал в Москву: «Иду на двух…. Пришлось снизиться …. Впереди вижу ледяные горы».

Мы тоже обнаружили на маршруте остановку второго двигателя. Что это было — отказ или сознательная остановка двигателя, выполненная экипажем для компенсации вращательных моментов в горизонтальной плоскости из-за большой разности тяговых характеристик на противоположных сторонах? По нашим оценкам, это произошло на 80-й широте, что несколько отличается от аналитических показателей: до этой точки от места остановки 4-го двигателя расстояние в 1069 км, т. е. 7,5 часа самолет летел со скоростью 143 км в час, таким образом, для тех обстоятельств полета аналитическая величина скорости несколько завышена.

Что касается сообщения о том, что экипаж увидел ледяные горы, — это можно объяснить следующими обстоятельствами:

— первое, что напрашивается, — экипаж принял за горы поле торосов, но специалисты, имеющие опыт полетов в высоких широтах, исключают такой вариант, т. к. высота торосов не превышает 5–10 метров;

— второе: выскочив из облачности на высоте 2000 метров, экипаж в пределах видимости мог принять за горы вершины нижнего яруса облаков.

В то же время с учетом кривизны земли и остроты зрения никаких объектов в этом районе экипаж видеть не мог, если двигался на юг. И еще к информации о горах: пилот Александр Бахметьев, Заслуженный полярник РФ, так прокомментировал это сообщение: «Когда часами болтаешься в облаках в условиях отсутствия какой-либо видимости, выскочишь из облаков, то всякое может померещиться». Авторы, знакомые с арктическими условиями функционирования человека в условиях Арктики, считают, что при длительном нахождении на грани психологического срыва, в результате самовнушения, может появиться коллективное видение, такое как мираж, в том числе могли принять торосы за вершины гор, принимая желаемое за действительное.

Авторы:

Борис Пестряков, действительный член Русского географического общества, полярный менеджер экспедиций Федора Конюхова «Один к Северному полюсу» и «Один к Южному полюсу»;
Михаил Сластухин, член-корреспондент Петровской академии наук и искусств, специалист по методологии планшетного сканирования;
Валентин Удалов, Заслуженный штурман СССР.

Окончание следует...

P:S:
Авторы просят у читателей прощения и сообщают, что в разделе «Полярный левша» была допущена по их вине неточность: экспедиция СП -1 была высажена не точно на географическом полюсе, а в точке с координатами 89°25´С.Ш. и 78°40´ З.Д., об этом смотрите у В.Удалова в настоящей статье, и координаты Полюса — 90°00´С.Ш. и оо°00´ и Валентин Аккуратов — Заслуженный штурман СССР.
http://www.centrosib.info/2012/04/11/ne ... nie-n-209/
Вложения
 Shema-poleta-posle-prohozhdeniya-polyusa.jpg
 Situatsiya-v-rayone-Severnogo-polyusa.jpg
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 925
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Пред.След.

Вернуться в Полярная авиация СССР: "Комсеверопуть" и ГУСМП



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения