Н-209 (ДБ-А)

Авиатехника, люди, события - специализированные ведомства.

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение pilpav » 05 Декабрь 2022 11:32

Я несколько продвинулся в поисках информации о статье Куперова. Оказывается, выходные данные публикации известны правильно. Сама публикации в Интернете есть на известном сервисе Google.Книги На сервисе научный сборник записан так:
Проблемы Арктики и Антарктики, Том 29
Gidrometeorologicheskoe izdatelʹstvo, 1968

Также этот сборник можно найти на первой странице выдачи при поиске по запросу «Куперов Леваневский 1968». Посмотреть полную публикацию нельзя, можно только смотреть короткие фрагменты текста при поиске по цитатам. Но понятно, что публикация не очень большая и вполне читабельная (для среднего советского любителя научно-популярных журналов). Поэтому странно, что ни один советский популярный журнал (с большим тиражом) так и не опубликовал эту работу (хотя бы научно-популярный вариант).

Также я выяснил, что Белов опубликовал информацию из этой статьи в разделе о перелёте Леваневского в 4 томе "Истории освоения Северного Морского Пути" конца 60-х годов (Белов был основным автором этого тома). Также в 4 томе опубликована карта Арктики из работы Куперова с условиями прохождения радиоволн 13 августа 1927 года. Карта не очень подробная, но вполне можно понять логику рассуждений Куперова. Все тома "Истории освоения Северного Морского Пути" можно найти в Интернете в отсканированном виде, например на сайте «Милитера» («Военная литература»).

В итоге получается, что информация о научной работе Куперова в основном известна по двум источникам. Это Белов (газетная публикация 1968 года и книга 1969 года) и Новокшонов+Алексеев (журнальная публикация 1982 года и книга 1988 года, обе публикации написаны в соавторстве). А все другие авторы публикаций о Леваневском скорее всего не видели публикацию Куперова 1968 года (у других авторов нет новых цитат).
pilpav
 
Сообщения: 65
Зарегистрирован: 15 Февраль 2022 14:59

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение pilpav » 19 Декабрь 2022 14:11

Я перечитал мемуары знаменитого радиста Кренкеля и обратил внимание на маленькую загадку Эрнста Теодоровича. В книге «RAEM - мои позывные» 1973 года издания сказано, что трое из шести умели «управляться с радиоаппаратурой». Двое это конечно Галковский и Левченко. А вот кто был третьим???
О том, что произошло с Сигизмундом Александровичем и его экипажем, оставалось только догадываться. На самолете было шесть человек. Трое из них умели управляться с радиоаппаратурой. И аппаратура была с тройной тягой: рабочая радиостанция, запасная радиостанция и маленькая аварийная с ручным приводом.


Самый очевидный кандидат Побежимов. «Полярный бортмеханик» это по определению «мастер на все руки». Также Побежимов был выходцем из Севастопольской школы, где готовили авиационных радистов. Но проблема в том, что я не нашёл никакой конкретной информации о работе Побежимова на радиостанции. В ранних экспедициях (типа экспедиции 1927 года) на самолётах ещё не было раций. А в более позднее время Побежимов обычно летал на самолётах с летнабами/штурманами. А радистом по умолчанию всегда был летнаб.

Ещё один кандидат на роль третьего радиста сам Леваневский. Сигизмунд Александрович вообще интересовался новой техникой, вероятно именно он купил для ГУСМП американские радиокомпасы (хотя советская промышленность в то время уже выпускала серийно некоторые модели пеленгаторов и радиокомпасов). Но проблема в том, что Сигизмунд Александрович никогда не работал «на ключе». А для 30-х годов это был основной показатель, уровень мастерства радиста напрямую связывался с скоростью работы на ключе.

Вариант с Кастанаевым или Годовиковым маловероятен, для них радиооборудование было совсем не по теме. Поэтому для меня воспоминания Кренкеля стали загадкой.

Правда, загадку можно объяснить написанием мемуаров «по памяти». Ведь информация про три радиостанции на борту ДБ-А тоже спорная. В большинстве источников упоминаются только две радиостанции (причём непонятно, какая из них была основной во время перелёта через полюс). Иногда дополнительно упоминается, что «Леваневский перед вылетом выкинул» какую-то радиостанцию. Но модель выкинутой радиостанции неизвестна, ссылки на источник информации тоже нет. Наиболее вероятно, что на ДБ-А во время перелёта было две радиостанции (причём они стояли в разных кабинах).
pilpav
 
Сообщения: 65
Зарегистрирован: 15 Февраль 2022 14:59

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение pilpav » 27 Январь 2023 14:42

Я составил библиографию публикаций известного историка авиации Якубовича по Н-209. По моим подсчётам, у него девять основных публикаций по этой теме:
    Якубович Николай Васильевич=9
    *1*Якубович Н. На стыке эпох // Моделист – Конструктор. 1983. № 8. С. 3–7 и 4 с. обложки. – Дальний бомбардировщик ДБ–А.
    *2*Якубович Н.В. К вопросу о расчете дальности полета самолета Н–209 // Из истории авиации и космонавтики. М., 1984. Вып. 49. С. 143–156.
    *3*Якубович Н.В. 50 лет со дня первого полета самолета ДБ–А, созданного под руководством Болховитинова (1935) // Из истории авиации и космонавтики. М., 1985. Вып. 51. С. 133–138.
    !!!Пикуль В. “Глаз” циклона // Крылья Родины. 1990. № 6. С. 16–17 и 21.
    *4*Якубович Н.В. Без циклона // Крылья Родины. 1991. № 2. С. 10–11. – Новые факты о полете Н–209.
    *5*Якубович Н. Предпоследний из могикан // Арм. сб. 1996. № 12. С. 68–70. — К истории создания советского тяжелого бомбардировщика ДБА, 1936 г.
    *6*Якубович Н. Дальний бомбардировщик – академия // Крылья Родины. 1997. № 11. С. 4–9; № 12. С. 18–21.– ДБ–А.
    *7*Якубович Н. В. "Сталинский маршрут" Чкалова и Леваневского. Триумф и трагедия полярных перелетов 1937 года – М.: Яуза; Эксмо, 2012.– 96 с.
    *8*Якубович Н. Дальний бомбардировщик – академия (ДБ-А) 09.08.2019 «АННУШКА» ВИКТОРА БОЛХОВИТИНОВА https://aviamirinfo.ru/dalny-bombardiro ... miya-db-a/
    *9*Якубович Н. Последний полет Сидизмунда Леваневского 11.08.2019 Подготовка самолета ДБ-А к трансполярному перелету https://aviamirinfo.ru/posledny-polet-s ... anevskogo/

Конечно, мои подсчёты могут быть неточными. У Якубовича есть несколько сотен публикаций за сорок лет, ни одной относительно полной библиографии этого автора я не видел. Публикация с необычным названием “Без циклона” является ответом на публикацию инженера Пикуля “Глаз” циклона в этом же журнале, поэтому я включил в список публикацию Пикуля. Относительно свежие публикации 8 и 9 можно прочитать в официальном блоге автора. Публикации 1, 4, 6, 7 можно найти на полуофициальных сайтах с электронными библиотеками. О публикации 5 ничего не известно, информация взята из библиографического справочника.

Публикации 2 и 3 я в электронном виде не нашёл. Но зато сотрудники РГБ очень быстро и качественно сделали сканы этих публикаций. Желающие ознакомится с ранним творчеством Якубовича могут скачать эти сканы с моего Google.Диска:
https://drive.google.com/drive/folders/17KfuvCwDIY1C0o-YjejHChsFHGvp0JgC?usp=share_link
Кроме двух публикаций Якубовича, в папке есть сканы еще сканы биографии Болховитинова и еще некоторых публикаций этого издания. Возможно, я в ближайшие месяцы закажу ещё несколько сканов, полный список будет в файле index.txt
    710586.pdf Якубович Н.В. К вопросу о расчете дальности полета самолета Н–209 // Из истории авиации и космонавтики. М., 1984. Вып. 49. С. 143–156.
    711584.pdf Якубович Н.В. 50 лет со дня первого полета самолета ДБ–А, созданного под руководством Болховитинова (1935) // Из истории авиации и космонавтики. М., 1985. Вып. 51. С. 133–138.
    714377.pdf Мышкин Л.В. 80 лет со дня рождения В.Ф. Болховитинова // Из истории авиации и космонавтики. М., 1979. Вып. 37. С. 15–21.
    714377.pdf Егоров М.М. 50 лет с начала перелета Москва – Нью-Йорк на самолете АНТ–4 “Страна Советов” (1929 г.) // Из истории авиации и космонавтики. М., 1979. Вып. 37. С. 74–77.
    714383.pdf Егоров Ю.А., Незваль И.Ф. 40 лет со дня начала летных испытаний тяжелого бомбардировщика АНТ–42 (ТБ–7) // Из истории авиации и космонавтики. М., 1976. Вып. 29. С. 130–134.
pilpav
 
Сообщения: 65
Зарегистрирован: 15 Февраль 2022 14:59

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение pilpav » 27 Январь 2023 15:57

Интересно проследить творческий путь Якубовича по Н-209. Публикация 1983 года является вообще первой известной мне публикацией Якубовича по истории авиации. Это публикации была заметным событием в посмертной истории Н-209. Впервые в массовом журнале были опубликованы чертежи и цветные рисунки, по которым можно было изготовить модель Н-209. Это не была первая публикация чертежей Н-209, в 70-х годах схемы общего вида Н-209 публиковались в "книгах Шаврова" ("Самолеты Страны Советов" 1975 года и второй том "Истории ..." 1978 года). Но в "книгах Шаврова" схемы были мелкими (для моделистов) и не было подробной информации о вариантах окраски.

В 1984 году Якубович опубликовал полноценную научную публикацию по истории Н-209. Это вообще была вторая известная мне научная публикация по перелёту Н-209 (первой была публикация Куперова в конце 60-х годов). Тема научной статьи Якубовича имела заметное практическое значение. В 80-е годы активно обсуждалась тема поисков обломков Н-209 в якутском озере Себян-Кюэль и около побережья Аляски. Некоторые поисковые группы претендовали на общественное или государственное софинансирование. Поэтому вопрос о максимально возможной дальности полёта Н-209 в 80-е годы был вполне актуальным и относительно важным. Ответ Якубовича был достаточно конкретным, до побережья Аляски самолет мог долететь, а вот до озера не мог.

А затем Якубович встретился с Леонидом Кербером, который "не попал" в экипаж Леваневского. Под впечатлением этой встречи была написана публикация 1991 года. Вероятно, в этой публикации Якубович выпустил в большой свет известную байку о "фамильном гербе Леваневского". Сам Леонид Кербер тоже был известным историком авиации, но почти все публикации "Кербера-Львовича" были связаны со старшим Туполевым. О Леваневском "Кербер-Львович" лично написал очень мало, да и свою собственную длинную биографию Леонид Кербер тоже вспоминал мало. Исключением были только письма Кербера к писателю-маринисту Конецкому, но эти письма были опубликованы только после смерти Кербера.

Встреча с Леонидом Кербером резко поменяла творческий путь Якубовича по Н-209. Якубович стал ярким сторонником "психологической теории" Кербера, в его публикациях тоже появились странные намёки неизвестно на что (типа эпиграфа Громова в публикации о перелёте 2019 года). Якубович даже творчески развил "психологическую теорию" Кербера, в большой книге Якубовича 2012 года была опубликована авторская "психологическая реконструкция" поведения экипажа в момент отказа двигателя.

Но личное знакомство с "Кербером-Львовичем" не прошло даром для советского инженера. В поздних публикациях Якубович полностью забросил формулы, графики и архивные ссылки (которых было так много в публикации 1984 года). Как это ни удивительно, за тридцать лет после личного знакомства с бывшим радистом Н-209 Кербером историк Якубович опубликовал очень мало новой информации о биографии Кербера или о радиооборудовании Н-209. До сих пор непонятно, как воентехник из НИИ Связи попал на авиазавод в Филях, чем именно Кербер занимался перед перелётом, и был ли Кербер официально включен в экипаж Леваневского. Также непонятно, какие именно модели радиостанций стояли на Н-209 и какую именно радиостанцию Леваневский лично выкинул с самолета перед перелётом.

Есть любопытная история, связанная с самолётным переговорным устройством на Н-209. Якубович в книге 2012 года утверждает, что экипаж 13 августа пользовался самолётным переговорным устройством("Старший бортмеханик нажал кнопку переговорного устройства"). А вот штурман Левченко в статье перед началом перелёта заявил: "Телефонной связи внутри самолета мы не имеем". Эта статья Левченко было опубликована во многих региональных советских газетах в типовом наборе статей о перелёте. Якубович никак не прокомментировал, почему его "реконструкция" не соответствует статье Левченко.
pilpav
 
Сообщения: 65
Зарегистрирован: 15 Февраль 2022 14:59

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение Кара » 28 Январь 2023 18:13

pilpav пишет:Якубович в книге 2012 года утверждает, что экипаж 13 августа пользовался самолётным переговорным устройством("Старший бортмеханик нажал кнопку переговорного устройства"). А вот штурман Левченко в статье перед началом перелёта заявил: "Телефонной связи внутри самолета мы не имеем".

А как они тогда общались без СПУ? Ну штурман ладно, мог изменение курса передавать записочками, не критично. Но первый бортмеханик, сидевший за пультами контроля и РУДами в другом помещении, без связи с пилотами никак не мог
Не мешай летать железу!
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1303
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение Юрий Клименко » 28 Январь 2023 18:50

"... А вот штурман Левченко в статье перед началом перелёта заявил: "Телефонной связи внутри самолета мы не имеем".

Шуточный вопрос дилетанта-меня (а штурмана и флота шутковать любят): мож Левченко имел ввиду,что связи с домом из самолёта не было? :(
Юрий Клименко
 
Сообщения: 1566
Зарегистрирован: 07 Январь 2012 00:04

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение pilpav » 03 Февраль 2023 16:35

Кара пишет:
pilpav пишет:Якубович в книге 2012 года утверждает, что экипаж 13 августа пользовался самолётным переговорным устройством("Старший бортмеханик нажал кнопку переговорного устройства"). А вот штурман Левченко в статье перед началом перелёта заявил: "Телефонной связи внутри самолета мы не имеем".

А как они тогда общались без СПУ? Ну штурман ладно, мог изменение курса передавать записочками, не критично. Но первый бортмеханик, сидевший за пультами контроля и РУДами в другом помещении, без связи с пилотами никак не мог


Для ТБ-3 было разработано как минимум три типа разных типа переговорных систем:
    самолётное переговорное устройство,
    пневматическая почта,
    простая сигнализация цветными лампочками.
На ДБ-А эти системы могли присутствовать (или отсутствовать) в любой комбинации, подробной информации об этом нет. Черток в мемуарах написал, что Леваневский в контрольном полёте просто ходил по самолёту (то есть не пользовался никакой переговорной системой).

А двигателями ТБ-3 в полёте управлял лётчик из своей кабине. У механика в кабине механиков тоже были рукоятки управления двигателями. Но они были хитро механически сблокированы с рукоятками в пилоткой кабине. При необходимости механик мог самостоятельно изменять режим работы двигателей на несколько сотен оборотов, при этом рукоятка в кабине лётчиков не меняла положения.
pilpav
 
Сообщения: 65
Зарегистрирован: 15 Февраль 2022 14:59

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение pilpav » 03 Февраль 2023 16:40

Я выложил на Google.Disk сканы газет "Комсомольская правда" из РГБ за 14 августа и 4 октября.
https://drive.google.com/drive/folders/17KfuvCwDIY1C0o-YjejHChsFHGvp0JgC?usp=share_link

В статье за 4 октября большая и интересная статья Чухновского со своей загадкой. Чухновский написал что, что обе радиостанции ДБ-А стояли в передней кабине. Это противоречит общей архитектуре ТБ-3. Обычно на ТБ-3 "маленькую" радиостанцию ставили на рабочем месте штурмана в носу самолёта, а "большую" радиостанцию ставили на рабочем месте радиста в середине самолёта. Также статья Чухновского прямо противоречит мемуарам Чертока, который в контрольном полёте настраивал "Онегу" на рабочем месте радиста в середине самолёта.
pilpav
 
Сообщения: 65
Зарегистрирован: 15 Февраль 2022 14:59

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение Кара » 04 Февраль 2023 23:56

pilpav пишет:А двигателями ТБ-3 в полёте управлял лётчик из своей кабине. У механика в кабине механиков тоже были рукоятки управления двигателями. Но они были хитро механически сблокированы с рукоятками в пилоткой кабине. При необходимости механик мог самостоятельно изменять режим работы двигателей на несколько сотен оборотов, при этом рукоятка в кабине лётчиков не меняла положения.

Как интересующийся историей авиации я знаю, что на той (поршневой) технике пилоты (своими РУДами) задавали режим работы двигателей, а уже бортмеханик, со своего пульта (кабины) высотным корректором регулировал наддув (газ), добиваясь оптимальной их работы. Ну а кроме того я некоторое (но довольно длительное) время летал в качестве бортового техника/инженера. И прекрасно себе представляю взаимодействие между членами экипажа. Отого и уверен в наличии СПУ межу пилотами и бортмехаником.
Не мешай летать железу!
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1303
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение pilpav » 07 Февраль 2023 11:42

А ваша уверенность в наличии СПУ относиться к проекту ДБ-А вообще?
Или к конкретному самолету с бортовым номером Н-209 по состоянию на 18 часов 12 августа 1937 года (после того, как Леваневский повыкидывал из самолёта много разных вещей и оборудования)?
Вообще по этой проблеме есть много интересных тем для обсуждения.

Интересно рассмотреть вопрос в историческом развитии: ТБ-1 -> ТБ-3 -> ДБ-А. Очень маловероятно, чтобы СПУ были на первых ТБ-1. Насколько я знаю, первые серийные советские СПУ появились не ранее 1932 года. На первых ТБ-3 СПУ хронологически уже могли быть. Но в реальности на первых ТБ-3 любое радиооборудование было очень вспомогательным. Ведь у ТБ-3 всё электрооборудование питалось от двух ветрянок, то есть нормально работало только в полёте. Конечно, у ТБ-3 были аккумуляторные батареи. Но советские аккумуляторные батареи того времени были очень маломощными и ненадёжными. Даже в экспедиции Водопьянова на полюс 1937, куда всё оборудование поставляли в лучшей комплектации, после посадки на полюсе у Кренкеля очень быстро сели аккумуляторы.

С точки зрения психологии, интересно рассмотреть вопрос смены традиций подготовки к взлёту. Ведь лётчики старого поколения (то есть весь экипаж Н-209) перёд взлётом обычно затыкали уши ватой и плотно застёгивали шлем. Когда исчезла старая традиция и насколько тяжело было переходить на новую традицию проверять перед взлётом работу СПУ?

Интересно рассмотреть вопрос в смысле смены поколений СПУ. Если на Н-209 была СПУ, то какого поколения? Первые серийные СПУ появились около 1932 года. Но у них не было ларингофонов, говорить надо было в самый обычный микрофон на шнурке (что для лётчиков было очень неудобно). В середине 30-х в следующем поколении СПУ уже в принципе интегрировали с лётным шлемом. Но интеграцию делали для стандартного невысотного ТБ-3. Поэтому большой вопрос, насколько лётный шлем с СПУ середины 30-х годов можно было использовать вместе с кислородной маской (или с маской для защиты лица от обморожения).

Затем на очереди возникает удобство пользования СПУ. Как известно, очень многие советские лётчики даже в начале 40-х годов отказывались пользоваться радиосвязью. При этом говорили, что "радиошлем" очень неудобный и давит на голову, буквально через час у лётчика начинает сильно болеть голова. Плюс к этому советская радиоаппаратура очень часто давало сильные фоновые шумы в наушники и от этого у лётчика тоже начинала болеть голова. И обе эти претензии в принципе признавались на официальном уровне даже в начале 40-х годов. Если на Н-209 было СПУ,то вероятно идеальное? Шлемы лётчиков были очень комфортными, а само СПУ не давало фоновых шумов?

Ну и наконец есть вопрос емкости СПУ (максимальное количество абонентов на борту самолёта). В то время было две типовых модели: СПУ-3 и СПУ-7. Но массовым было только СПУ-3, которую ставили на многие серийные средние самолёты. СПУ-7 теоретически предназначалось для ТБ-3, но практически встречалось редко. Известно, что даже в экспедиции Водопьянова на полюс в 1937 году только на одном ТБ-3 было СПУ-7. Ещё на трёх ТБ-3 было СПУ-3, а на ТБ-1 точно не было СПУ. Причём СПУ на ТБ-1 не поставили даже после того, как к ним в очень удалённый хвостовой отсек посадили радиста (вместо СПУ второму механику поручили передавать бумажки).
pilpav
 
Сообщения: 65
Зарегистрирован: 15 Февраль 2022 14:59

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение pilpav » 07 Февраль 2023 12:45

Я нашёл научную публикацию Куперова 1968 года в известной Российской Национальной Библиотеке Петербурга. Выложил эту публикацию в отдельной папке на Google.Disk по ссылке
https://drive.google.com/drive/folders/1zZVJOIk1mWIV6mOGH5NrAAfSKIe5GEfA?usp=sharing

Выходные данные этой публикации такие:
Куперов Л. П. Условия радиосвязи во время полета самолета С. А. Леваневского 12 - 13 августа 1937 г. - Проблемы Арктики и Антарктики, 1968, вып. 29, с. 103-112 . Библиогр.: 9 назв.


У этой публикации своеобразная судьба. Насколько я знаю, это была вообще первая публикация о перелёте Н-209 в "научном" формате (то есть в известном научном журнале по правилам научных публикаций).
Второй и последней известной мне "научной" публикацией была публикация Якубовича 1984 года.
Хотя тема перелёте Леваневского стала очень популярной в 80-е годы, но я не нашёл ни одного "научного" отклика на публикацию Куперова.

Сторонники теории быстрой катастрофы Н-209 (вскоре после 14.32) просто "не замечали" публикацию Куперова (хотя на самом деле об этой публикации Куперова все прекрасно знали благодаря цитатам Белова в его официальной многотомной "Истории ..."). А сторонники теории длительного полета Н-209 (хотя бы до спорной "якутской" радиограммы) просто ссылались на публикацию Куперова в доказательство своих теорий.

Поэтому собственно научного обсуждения публикации Купрова (компетентность автора, выбор и достоверность источников, логичность рассуждений, корректность выводов) до сих пор не было. По крайней мере, мне такие отклики и обсуждения неизвестны.
pilpav
 
Сообщения: 65
Зарегистрирован: 15 Февраль 2022 14:59

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение pilpav » 09 Февраль 2023 12:56

Вдогонку к публикацию Куперова 1968 года. Эту публикацию лучше изучать вместе с 4 томом Белова 1969 года издания "История открытия и освоения Северного морского пути" (очерк на страницах 387-391 и вклейка с рисунком 69). Скачать книгу можно на этой странице. Во-первых, есть вероятность, что работа Куперова было выполнена по инициативе Белова. Во-вторых, работа Куперова даже в советское время было известна в основном по книге Белова (я подозреваю, что даже в советское время мало кто видел оригинал публикации Куперова в малотиражном научном журнале). А в третьих, в книге Белова итоговая схема расчётных зон неслышимости опубликована в более понятном для любителей виде (с контурами материков и частой координатной сеткой).

Что касается "телефонной связи" с борта Н-209. По внешней радиотелефонной связи у Н-209 не было никаких проблем. Почти все советские радиостанции того времени допускали работу в радиотелефонном режиме. Это была обычная для того времени функциональность, которая никого не удивляла. Правда, дальность радиотелефонной связи было во много раз меньше дальности радиотелеграфной связи. Даже у относительно мощных радиостанций того времени заявленная дальность устойчивой радиотелефонной связи обычно не превышала 200 км. Радиостанции без возможности радиотелефонной связи в то время тоже были. Например, известная радиостанция Дрейф для дрейфующей станции Северный Полюс обеспечивала только радиотелеграфную исходящую связь. Но это была очень нетипичная радиостанция. А радиостанция на Н-209 точно обеспечивала возможность исходящей радиотелефонной связи. Этот вопрос достаточно подробно разбирается в книге Сальникова 1984 года.

Сальников также нашел одно необычное доказательство возможности исходящей радиотелефонной связи с борта Н-209. В №1 за 1981 год журнала "Вокруг света" Сальников опубликовал беседу с генерал-лейтенантом Шелимовым, который лично имел самое прямое отношение к радиооборудованию и перелёту Н-209. Так вот, Шелимов сообщил о том, что в середине дня 13 августа в штабе перелёта якобы была получена аварийная радиотелефонограмма с борта Н-209. Эта радиограмма до сих пор остаётся сомнительной.

Но очень интересно, что Шелимов не сомневался в ВОЗМОЖНОСТИ отправки телефонограммы с борта Н-209. Типовая дальность устойчивой радиотелефонной связи советских радиостанций того времени не превышала несколько сот километров. А на таком удалении от Н-209 была только дрейфующая станция Папанина. Но история дрейфующей станции хорошо известна, они точно не принимали эту телефонограмму. Затем по дальности идут остров Рудольфа и бухта Тихая на удалении около тысячи км. Но остров Рудольфа точно не принимал эту телефонограмму(это известно, например, из мемуаров Стромилова). Бухта Тихая тоже почти наверняка не принимала этой радиограммы (по крайней мере Мазурук никогда не говорил об этом, хотя много общался с журналистами). Все остальные советские радиостанции были гораздо дальше бухты Тихой. То есть Шелимов не сомневался в возможности отправки телефонограммы с борта Н-209 днём 13 августа, хотя дистанция передачи была явно больше тысячи километров.
pilpav
 
Сообщения: 65
Зарегистрирован: 15 Февраль 2022 14:59

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение pilpav » 21 Февраль 2023 14:47

При изучении истории Н-209 узнал интересный факт. Оказывается, очень многие советские книги, журналы и газеты в электронном виде в свободном доступе можно найти на американских интернет-ресурсах. Меня это сильно удивило. Я не понимаю, зачем американцы в таких объёмах сканируют советские детские книжки сталинского времени.

Один из самых интересных примеров это второе издание книги Э. Т. Кренкеля "4 товарища" 1940 года: https://archive.org/details/chetyre_tovarishcha По оформлению книжка детская, но в ней обсуждается много серьёзных тем, связанных с перелётом Леваневского. По уровню обсуждения радиотехнических вопросов эта детская книжка гораздо выше большинства статей в научно-популярных журналах. Особенно хочу отметит такие детали.

На странице 93 Кренкель чётко говорит, что принимал передачи Н-209 на волне 27 метров. Куперов в своей статье написал, что Н-209 работал на волне 26 метров. Но это может быть просто эффект округления. В книге Зингера 1939 года указана длина волны 26,54 метра. Вопрос о длине волны очень важный, так как радиопомехи напрямую зависят от длины волны. Даже при работе в диапазоне коротких волн помехи сильно зависят от длины волны, а волны разных диапазонов (короткие/средние/длинные) вообще распространяются по разным принципам. Известно, что радиостанция Н-209 "Онега "была очень мощной и имела очень широкий диапазон волн (в сравнении с другими авиационными радиостанциями того времени). Тем не менее, вопрос выбора рабочих частот для перелёт обсуждается очень редко. Очевидно, что длина волны 26 метров плохо подходила для "Онеги", так как нижний диапазон "Онеги" был 25 метров. То есть для перехода не волны короче 25 метров радист должен был поменять радиостанцию. При этом на второй радиостанции диапазон коротких волн тоже был не полный (по крайней мере, такую информацию опубликовали в газетах в день вылета).

Затем следует обратить внимание, что проблемы с радиосвязью с борта Н-209 начались задолго до прохождения полюса ("Иногда самолет попадал в мертвые зоны для волны 27 метров."). Кренкель написал, что в это время Н-209 принимали на восточных радиостанциях. Но книга Зингера этого не подтверждает. Очевидно, что плановый график радиосвязи был одна радиограмма в час (во второй половине часа, вероятно около 40 минут). Тем не менее в списке радиограмм в книге Зингера есть три большие дырки в принятых радиограммах, одна из дырок больше двух часов:
    22 часа 03 минуты - 23 часа 53 минуты
    6 часов 44 минуты - 8 часов 30 минут
    9 часов 15 минут - 11 часов 50 минут
Так как архив штаба перелёта исчез, то реальную ситуацию с радиосвязью сложно восстановить. Но по косвенным признаком радиосвязь можно оценить как нестабильную, с большим количеством помех и повторной отправкой радиограмм. Хотя на борту Н-209 был выделенный радист, телеграммы принимались очень неравномерно, это хорошо видно по книге Зингера. Кренкель написал, что услышал Н-209 первый раз в 2 часа 48 минут, а по книге Зингера ближайшая радиограмма 2 часа 54 минуты. Кренкель написал, что принял радиограмму о пролете полюса в 13 часов 45 минут, а в книге Зингера указано 13 часов 40 минут.

На странице 94 Кренкель написал: "Днем получено расписание, на каких волнах слушать". Это намёк на то, что для Н-209 всё таки был подготовлен план радиосвязи (основные частоты, запасные частоты, время смены частот). Но этот план до сих пор не опубликован. Неизвестно даже, предполагалась ли работа "Онеги" на длинных волнах во время перелёта. Также неизвестно, как именно штаб перелёта следил за передачами Н-209 (всё приёмные радиостанции слушали одну частоту или были выделены радиостанции для прослушивания запасных частот).

Следует отметить, что идея проверки прохождения радиоволн на волне 27 метров вечером 13 августа принадлежала лично Кренкелю, а не штабу перелета. Если бы удалось найти полные результаты этой проверки, то получился бы идеальный контрольный пример для работы Куперова (в книге Кренкеля есть только результат проверки для линии СП - Тикси). Но следует учитывать, что даже в момент отправки аварийной радиограммы между СП и Н-209 было достаточно большое расстояние (порядка нескольких сот километров). Если полёт Н-209 продолжался, то расстояние между СП и Н-209 увеличивалась, в 18 часам дистанция могля быть около тысячи километров.

Очень важно отметить, что в книге Кренкеля был опубликован текст аварийной радиограммы номер 19 с "цифровым окончанием". Насколько я знаю, в советских газетах в августе 1937 года "цифровое окончание" не публиковалось (позднее объяснялось, что "цифровое окончание" было принято только в США). Однако эти странные цифры никто не скрывал от советских читателей, они попали даже в детскую книжку 1940 года. Интересно отметить, что в детской книги эту радиограмму опубликовали точнее, чем во многих научно-популярных статьях (радиограмма правильно начинается с цифрового кода 34).

Кроме прямой радиотехники, в книге Кренкеля можно отметить два любопытных момента. История радиста Вознесенского из бухты Тихой рассказана в стиле чёрного юмора, весьма редкого для советских детских книг. Я раньше думал, что в книге Зингера история Вознесенского рассказана очень жёстко, чтобы создать образ идеального антигероя. Но на самом деле в книге Зингера история причёсанная, а вот в книге Кренкеля это настоящий чёрный юмор.

А на странице 79 Кренкель вспоминает историю с примусом Папанина. Кренкель подтверждает, что Папанин заранее и официально обращался к Шевелеву (то есть к начальнику полярной авиации) с просьбой привести иголки для примуса. Очевидно, что экипаж Леваневского не собирался пролетать над Папаниным 13 августа и это решение было принято ещё до начала перелёта. Однако непонятно, кто именно и когда именно приказал (или разрешил?) Леваневскому (или Левченко?) не пролетать над дрейфующей станцией. Также интересно, что на СП об этом решении ничего не сообщали (Папанин написал в мемуарах, что он до последнего ждал пролёта Н-209 над станцией).
Последний раз редактировалось pilpav 21 Февраль 2023 16:42, всего редактировалось 2 раз(а).
pilpav
 
Сообщения: 65
Зарегистрирован: 15 Февраль 2022 14:59

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение pilpav » 21 Февраль 2023 16:32

Я случайно заметил, что добрые люди выложили в открытый доступ известную книгу "Unsolved mysteries of the Arctic" by Stefansson, Vilhjalmur, причём в первом издании 1939 года: https://archive.org/details/dli.csl.5285 Об этой книге хорошо знали в СССР, большая рецензия в журнале "Советская Арктика" была опубликована около 1940 года. Но на русский язык книгу никогда не переводили. Автор книги умер менее 75 лет назад, поэтому американские интернет-ресурсы обычно предлагают только ограниченный доступ к этой книге. Но у них тоже есть добрые люди, которые выложили в открытый доступ скан хорошего качества.

Вильялмур Стефанссон в некотором смысле сам был участником программы в больших советских перелётах 1937 года. Есть информация, что в 1936 году Стефанссон написал большое письмо Леваневскому (когда он был в США). А в июне 1937 года после благополучного приземления Чкалова Стефанссон отправил поздравительную телеграмму в СССР на имя Сталина. Стефанссон сам написал в разделе библиографии, что глава о перелёте Леваневского в книге "Unsolved mysteries of the Arctic" написана на основе его личных впечатлений: "This chapter is based largely on personal knowledge, including conversations with many of those concerned."

Сточки зрения радиооборудования Н-209 я бы выделил как особенно интересный вот этот абзац на страницах 314-315:
There has been much discussion of why no radio messages
were received if the party were alive. T o seek one o f the
possible answers to this we have studied equipment lists and
plans o f the expedition, and have thought them admirable on
tire whole, but have found what appears to be a serious slip.
There is seemingly no record that a spare hand radio set was
carried. However, this may be a gap in our documentation
and not in the equipment of the H-209, for the Moscow Daily
News for August 14, 1937, in an account of Galkovsky, the
radio operator, states: “Even at home, during his rest hours,
he continued to work on an emergency radio apparatus.”


Хотя вопрос был чётко поставлен очень известным и уважаемым автором более восьмидесяти лет назад, ответа на этот вопрос до сих пор нет. Есть легенда, что якобы Леваневский днём 12 августа лично выкинул с борта Н-209 некую "аварийную радиостанцию" вместе с "солдат-мотором". Но источник и содержание этой легенды мало понятны. Дело в том, что аварийные авиационные радиостанции в СССР в 1937 года ещё вообще не выпускались. На ТБ-3 "АвиаАрктика" в 1937 году в качестве аварийной радиостанции использовалась некая мелкосерийная радиостанция "Баян". Но это была скорее всего морская аварийная радиостанция на фиксированную морскую аварийную частоту 500 кГц.

А вообще цитата из Moscow Daily News ОЧЕНЬ интересная. В известных мне газетных публикациях на русском языке похожей информации вообще не было. К сожалению, Moscow Daily News нет в свободном доступе, поэтому оригинальную публикацию я пока не видел. Пока можно сказать, что основная радиостанция Н-209 "Онега" отличалась большим весом и большим количеством отдельных блоков. Работать дома с "Онегой" было явно невозможно. Поэтому цитата намекает, что Галковской работал дома с какой-то относительно малогабаритной коротковолновой радиостанцией.
pilpav
 
Сообщения: 65
Зарегистрирован: 15 Февраль 2022 14:59

Н-209 (ДБ-А)

Сообщение Кара » 13 Май 2023 09:14

pilpav пишет:Иногда дополнительно упоминается, что «Леваневский перед вылетом выкинул» какую-то радиостанцию. Но модель выкинутой радиостанции неизвестна, ссылки на источник информации тоже нет.

Нет ссылки на источник - информация в расчёт не принимается


pilpav пишет:
непонятно, какие именно модели радиостанций стояли на Н-209 и какую именно радиостанцию Леваневский лично выкинул с самолета перед перелетом

Выкинул ли? См. выше

pilpav пишет:
штурман Левченко в статье перед началом перелёта заявил: "Телефонной связи внутри самолета мы не имеем". Эта статья Левченко было опубликована во многих региональных советских газетах в типовом наборе статей о перелете

Приведите хотя бы одну такую публикацию.

pilpav пишет:А ваша уверенность в наличии СПУ относиться к проекту ДБ-А вообще?
Или к конкретному самолету с бортовым номером Н-209 по состоянию на 18 часов 12 августа 1937 года (после того, как Леваневский повыкидывал из самолёта много разных вещей и оборудования)?

Да, именно к ДБ-А, з/н 22-А1, ОЗ СССР-Н-209 на момент вылета
Про выброшенное оборудование вы сами же написали, что источника информации нет, но аппелируете к этому факту, как к реально имевшему место. Или вам удалось найти источник? Озвучьте тогда. А если нет - то не поминайте всуе.

pilpav пишет:Даже в экспедиции Водопьянова на полюс 1937, куда всё оборудование поставляли в лучшей комплектации, после посадки на полюсе у Кренкеля очень быстро сели аккумуляторы.

Они всегда на морозе быстро садятся

pilpav пишет:
С точки зрения психологии, интересно рассмотреть вопрос смены традиций подготовки к взлёту. Ведь лётчики старого поколения (то есть весь экипаж Н-209) перёд взлётом обычно затыкали уши ватой и плотно застёгивали шлем.

Сами придумали? Или прочитали где?

pilpav пишет:проверять перед взлётом работу СПУ?.

СПУ в проверке не нуждается

pilpav пишет:Как известно, очень многие советские лётчики даже в начале 40-х годов отказывались пользоваться радиосвязью. При этом говорили, что "радиошлем" очень неудобный и давит на голову, буквально через час у лётчика начинает сильно болеть голова. Плюс к этому советская радиоаппаратура очень часто давало сильные фоновые шумы в наушники и от этого у лётчика тоже начинала болеть голова. И обе эти претензии в принципе признавались на официальном уровне даже в начале 40-х годов

Было бы очень интересно про это почитать. А то в мемуарах все указывают совершенно другую причину - большой вес радиостанции, что при её демонтаже позволяло увеличить бомбовую нагрузку. Но это относилось только к истребителям в начальном периоде ВОВ. Про тяжёлую технику не встречалось. И особенно интересны "признания на официальном уровне"

pilpav пишет: даже в экспедиции Водопьянова на полюс в 1937 году только на одном ТБ-3 было СПУ-7. Ещё на трёх ТБ-3 было СПУ-3

Какие на каких? Со ссылкой, плиз
Не мешай летать железу!
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1303
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

Пред.След.

Вернуться в Полярная авиация СССР: "Комсеверопуть" и ГУСМП



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 19

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения