Полярная Почта

Ничего сенсационного за этим заголовком не стоит. Не ждите ни описания аварии, ни тем более катастрофы. Речь пойдет об одном из последних рейсов самолета-ветерана ЛИ-2 Колымо-Индигирской объединенной авиагруппы.
Находился я в составе группы геологов, работающих на Новосибирских островах в
аэропорту Темпа - посадочной площадке самого крупного острова архипелага. Грунтовый
аэродром Темпа может принимать самолеты только типа ЛИ-2. Его мы и ждали, чтобы
попасть после окончания полевого сезона на материк. Прилететь должен был единственный для всего этого района ЛИ-2, судьба которого была решена: после вылета ресурса - на слом.
И об этом думалось с сожалением.
По его не столь заметной, но очень полезной работе самолет ЛИ-2 можно поставить в
один ряд со знаменитым ПО-2. Однако славы на его долю досталось поменьше. А ведь во
время Великой Отечественной войны ЛИ-2 зарекомендовал себя не только незаменимым
тружеником, но и воином. Большинство десантных операций, заброска продовольствия,
рейды в партизанские тылы, перевозка раненых, а, кроме того, и бомбовые удары - вот
далеко не полный перечень задач, которые выполнял самолет ЛИ-2.
В первые мирные годы на эту машину легла вся тяжесть грузовых и пассажирских
перевозок - только с 50-х годов ее стали вытеснять более элегантные и современные
собратья.
Тем не менее, на Севере этот самолет еще совсем недавно выполнял основной объем
работ. Достаточно сказать, что все первичные заброски на дрейфующие станции «Северный полюс» осуществлялись на ЛИ-2.
Чем же объяснить долголетие самолета?
В первую очередь, его немалой для подобного типа грузоподьемностью, дальностью
беспосадочного полета и, более всего, нетребовательностью к посадочным площадкам. ЛИ-2 может садиться на малоприспособленные посадочные площадки, а зимой на лыжах -
почти на любое озеро или крупную реку. А эта особенность ЛИ-2 для северных районов
страны имеет решающее значение.
Возвратимся снова на Темп, где мы ожидали самолет. Наконец, в один из пригожих
сентябрьских дней мы услышали poкот моторов, и вскоре ЛИ-2 с бортовым номером 4218
приземлился невдалеке от нашей базы. Из самолета вышел среднего роста пилот с
приятным смуглым лицом. Верный аэрофлотской традиции, он был элегантен и свеж - сияла белизной рубашка, оттененная темным галстуком и матовой смуглостью выбритых щек. В силу контраста с нашими небритыми лицами, свитерами и ватниками, эти детали особенно бросались в глаза. Подойдя к нам, он представился - первый пилот Эдуард Петрович Черкасов.
Мы быстро побросали свои рюкзаки и ящики с образцами внутрь самолета. Взревели
двигатели, и после сравнительно короткой пробежки самолет поднялся в воздух. Во время полета мы разговорились с Эдуардом Петровичем. Он летает уже 15 лет, из них 11 лет на Севере, а девять из них на ЛИ-2. Он сказал нам, что машина, на которой мы летим, чуть не дотянет до четвертьвекового юбилея, который исполнится весной 1976 г. А многие ли самолеты могут похвалиться таким долголетием?
Мы говорили о самолете как о друге, с которым жаль расставаться. Признаться, в этом
мы не были бескорыстны. Эдуард Петрович привык и к самолету, и к его возможностям. Не так давно он летал над льдами Северного полюса - 18 часов без посадки, а на это способен только ЛИ-2. Для нас же, геологов, такой самолет незаменим, недаром в песне поется:«Только вертолетом можно долететь!»
Но тут, кстати, надо заметить, что стоимость одного летного часа ЛИ-2 почти в три
раза дешевле, чем вертолета МИ-8.
Не правда ли, существенная деталь?
Напрашивается вопрос: за что же мы ратуем?
За продление жизни самолета-ветерана, время которого невозвратно ушло? Нет, это
было бы наивно. В заметке я преследовал две цели. Во-первых, напомнить о незаслуженно полузабытом самолете-труженике ЛИ-2. Во-вторых, спросить авиаконструкторов - а не пора ли разработать модель самолета, подобную ЛИ-2, но на уровне современных достижений техники. Страна строит прекрасные лайнеры, но пока замены ЛИ-2 нет. Для трудных жe трасс Сибири и особенно Севера такой самолет очень нужен.