Общая информация

Авиатехника, люди, события - специализированные ведомства.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Общая информация

Сообщение Александр Андреев » 18 Апрель 2008 02:34

Насчет номеров Н-12..13. Впервые удалось "предвычислить".

Вчера по прочтении трудов, которые мы вкратце обсудили их с И.К., решил я просмотреть кое-какие сканы на своем компьютере.

И нашел фрагметнт из "Полярной правды" за 11 мая 1933г.:


"Мы полагаем —, подчеркивает О. Ю. Шмидт— что путь Архангельск-Владивосток может быть вчерне освоен в течение двух лет. В этом году продолжаем осваивать наш путь. Организуем авиабазы на Диксоне, мысе Челюскин, мысе Северном. На некоторых пунктах оставляем аэропланы на круглый год... "


Побежал с утра в библиотеку, взял Рузова (м. Челюскин 33-34) и нашел .
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Общая информация

Сообщение Александр Андреев » 19 Апрель 2008 01:52

С 1000 -ным сообщением, коллеги!
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Общая информация

Сообщение Александр Андреев » 19 Апрель 2008 01:56

alex_andr пишет:
"Мы полагаем —, подчеркивает О. Ю. Шмидт— что путь Архангельск-Владивосток может быть вчерне освоен в течение двух лет. В этом году продолжаем осваивать наш путь. Организуем авиабазы на Диксоне, мысе Челюскин, мысе Северном. На некоторых пунктах оставляем аэропланы на круглый год... "

Можно предположить, что весной-летом 1933 около 10 самолетов (как раз Н-1*) были переданы в авиаотряды означенных станций. Самолеты были, наверное, типа Р-5, У-2.

Пока следов никаких, кроме Н-12, 13.
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Общая информация

Сообщение Александр Андреев » 19 Апрель 2008 02:24

С первым десятком все проясняется. Кроме Н-7 (МР-5) все самолеты были большие, к тому же "иномарки".

Н-1, 2, 6, 8, 9, 10 - Дорнье-Валь.

4 - ЮГ-1.

3 и 5 не найдены, но вполне вероятно, что их номера и не были использованы.

11 - очень похоже, что Савойя S-55.

А номера 14-24 пока толком неизвестны. Кроме Н-20, который надо проверять.
Не встречались они, как кажется, потому, что будучи переданными на станции и суда, вскоре были поломаны,
выработали ресурс и были выведены из реестра. Иначе где-то что-то непременно засветилось бы в наших поисках.
То есть, похоже, что самолеты были отечественные, недорогие. То есть - У-2, Ш-2, может Р-5.
Это все "вилами по воде", конечно, писано.
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Общая информация

Сообщение Alexander Belov » 19 Апрель 2008 12:49

О "Савойе" S-55. Закуплено 6 самолетов. Машины принадлежали ГВФ (бортовые СССР-Л-ХХХ) и летали на Дальнем Востоке. Один самолет разбился на перегоне. Пилотировал Б. Бухгольц. По некоторым данным, именно эту машину планировали использовать для смены зимовки на острове Врангеля в 1934 году. Но принадлежа ли он УПА, или был в зарегистрирован в ГВФ? Может быть, именно тут есть "пропавший" номер?
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1102
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Общая информация

Сообщение Александр Андреев » 19 Апрель 2008 13:15

Из статьи
"Героические перелеты
Полярной ночью в пургу и туманы..."

"Правда", 11 июня 1933 г.


Командир тов. Б. Л. Бугольц летит на еще более тяжелой морской машине. Задача самолета — совместная работа с самолетом тов. Леваневского и поиски Земли Андреева, которая, по предположениям, должна находиться к северо-востоку от острова Врангеля.


Самолет пройдет «проторенным рейсом» из Севастополя до Иркутска, а дальше полетит по совершенно необследованному и неизвестному маршруту Якутск —Среднекан — Нижнеколымск—Чаунская губа. Всю дистанцию в 15 000 километров тов. Бугольц рассчитывает покрыть в 25 дней. С ним летят тт. Косухин В., Косухин Г. и Фудрецкий.







С сайта http://www.testpilot.ru/memo/30/buh.htm



Б.Л.Бухгольц
(1900-1933)


Бухгольц (Бухольц, Buhholc) Бенедикт Львович - Советский военный лётчик, лётчик-испытатель.
Родился 30 марта 1900 г.


...


Погиб 12 июля 1933 г. при перегонке с Чёрного моря гидросамолёта «Савойя-55».
В 1933 в Италии были закуплены 5 летающих лодок Савойя С.55. 4 из них предназначались для Дальневосточного управления ГВФ, а головная, с полным зимним капотированием двигателей - для Управления воздушной службы Главсевморпути (УВС ГУСМП). Этот самолет из Одессы перевезли в Севастополь и там собрали. В конце июня для ее приемки прибыл экипаж Бухгольца. Он провел испытания «Савойи» перед перегонкой на север. Далее самолет должен был следовать по маршруту Севастополь-Свердловск-Иркутск-Якутск-Нижнеколымск-остров Врангеля и далее на ледовую разведку. Но по пути произошла катастрофа. В районе Сталинграда машина, пролетавшая над Волгой на небольшой высоте, вдруг клюнула носом и врезалась в воду. Из экипажа никто не спасся, а причину катастрофы установить не удалось.
Бухгольц похоронен на Ваганьковском кладбище в Москве.
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Общая информация

Сообщение Иван Кукушкин » 21 Апрель 2008 01:48

Михаил Маслов, "Первый в своем роде". "Авиация и Время" 3-2007


Над необъятными просторами

В середине 1930-х гг. ТБ-1 стали пере­давать различным гражданским ведомст­вам в качестве транспортного самолета, по­лучившего обозначение Г-1. До 1941 г. сме­нили свое военное предназначение около 80 ТБ-1 — более трети из всех построенных. За эти годы 4 экземпляра: СССР-И110, -И217, -И275, -И255 передали в авиапромышлен­ность для выполнения служебных перево­зок. 13 самолетов: СССР-Х194, -Х195, -Х196, -Х218, -Х219, -Х220, -Х221, -Х223, -Х238, -Х260, -Х299, -Х300, -Х357 получил наркомат рыбной промышленности и ГУЛАГ НКВД. Машины СССР-Ж10, -Ж11, -Ж22 использо­вали для изысканий при строительстве Бай­кало-Амурской магистрали. СССР-Ф138 проводил аэрофотосъемку в интересах глав­ного управления картографии, СССР-С3891 (сер. № 610) выполнял буксировочные поле­ты в Центральном аэроклубе СССР 15 Г-1: СССР-Л1991, -Л 1990, -Л2011, -Л2015, -Л2013, -Л2929, -Л2930, -Л2945, -Л2952, -Л2953, -Л2954, -Л2955, -Л2970, -2975, -Л2937 поступили в ГВФ, где использова­лись в Таджикском и Казахском управлени­ях, в Сибири и на Дальнем Востоке.

Наибольшее количество демилитаризо­ванных бомбардировщиков попало в управ­ление полярной авиации (УПА) Главсевер-морпути. С 1936 г. туда передали 40 само­летов Г-1. В основном, они проходили через ремонтные предприятия (в частности, че­рез ремзавод № 35 в Смоленске), где, кро­ме собственно ремонта, производили их переоборудование: снимали вооружение, устанавливали новые моторы и приборы, монтировали закрытые пилотские кабины.

Первое появление ТБ-1 в Арктике прои­зошло еще в пору его активного использо­вания в военной авиации и оказалось свя­зано с одной из наиболее известных спаса­тельных операций — эвакуацией экипажа парохода -Челюскин-, который был зажат льдами в районе Берингова пролива во вре­мя попытки пройти за одну навигацию Се­верным морским путем. Кроме него, в ле­довом плену зазимовали еще 2 парохода. 6 этой тревожной ситуации правительство решило вывезти людей с этих судов при по­мощи авиации. Для этого на Чукотку напра­вили небольшую группу самолетов. 21 ок­тября 1933 г. из Владивостока вышел паро­ход «Сергей Киров» с двумя разобранными ТБ-1 из 28-й ТБАБ ОКДВА. В Петропавлов­ске самолеты перегрузили на судно «Смо­ленск», следовавшее с грузом угля в бухту Провидения. В конце ноября ТБ-1 выгрузи­ли на лед, собрали и облетали. Наиболее опытным пилотом в составе этой авиагруп­пы оказался военный летчик А. В. Ляпидев­ский, который годом ранее прошел обуче­ние полетам на ТБ-1 в НИИ ВВС, а затем много летал на этом типе в строевых частях.

В декабре начальником спасательной экспедиции назначили опытного полярника Г.Д. Красинского. по мнению которого, по­ложение «Челюскина» становилось безвы­ходным, и снимать людей с него следовало в первую очередь. После этого 20 декабря один ТБ-1 перелетел на промежуточную ба­зу Уэллен на мысе Дежнева. Оттуда в конце декабря Ляпидевский дважды пытался вы­лететь к терпящему бедствие судну и оба раза из-за плохой работы двигателей воз­вращался. Затем на самолете иссяк запас сжатого воздуха, и Ляпидевскому пришлось вернуться в бухту Провидения за второй машиной. Она числилась за летчиком Чернявским, однако решили, что полеты про­должит именно Ляпидевский. Двухнедель­ное путешествие на собачьей упряжке, а затем обрушившаяся пурга заметно задер­жали начало спасения людей.

Лишь 6 февраля 1933 г. второй ТБ-1 вы­летел в Уэллен, но из-за плохой погоды сразу долететь туда не смог. Пережидая не­настье в заливе Лаврентия, экипаж узнал, что 16 февраля «Челюскина» раздавило льдами, а его команда и пассажиры выса­дились на лед. В Уэллен Ляпидевский попал 18 февраля и по прибытии совершил пер­вую неудачную попытку добраться до лагеря челюскинцев. Только 5 марта ему удалось вывезти группу, в которую вошли 10 женщин и 2 детей. Эта удача оказалась единствен­ным вкладом ТБ-1 в спасение челюскинцев. С 10 по 14 марта Ляпидевский ежедневно вылетал, однако всякий раз плохая погода или технические неисправности заставляли его возвращаться. 14 марта при перелете в Ванкарем лопнул коленвал одного мотора. Пришлось совершить вынужденную посад­ку, во время которой были повреждены шас­си и моторама правого двигателя. Ремонт растянулся на 42 дня. за которые всех лю­дей со льдины сняли другие самолеты. Ля­пидевский за участие в этой спасательной операции получил звание Героя Советского Союза за № 1. Конечно же, он заслужил столь высокую награду. Невзирая на силь­ные морозы, осложнявшие работу двигате­лей, плохую погоду и полярную ночь, он про­должал искать затерянный во льдах лагерь и в конце концов совершил на тяжелом корабле виртуозную посадку на импровизирован­ную небольшую площадку.

В 1936 г. в Полярную авиацию передали первые 6 Г-1: СССР-Н117, № 725; -Н118, №757; -Н119, № 722: -Н120, № 715; — Н121 № 624; -Н131, № 659. Судьба этих машин сложилась по-разному. Например, Н119 уже в 1936 г. списали после аварии, H121 в 1939 г. передали в ГВФ с опознава­тельным знаком СССР-Л2929, а Н117 бла­гополучно долетал до середины 1945 г. в Чу­котской авиагруппе. Наиболее известным из первых полярных Г-1 стал Н120. На нем экипаж Б.Ф. Фариха (второй пилот В.А. Пацынко, штурман Штепенко, первый бортме­ханик М.И. Чагин, второй бортмеханик В.А. Демидов) совершил дальний перелет вдоль северного побережья СССР общей протяженностью 23220 км. Он начался в Москве 9 февраля 1937 г. и проходил, в ос­новном, в сложных метеоусловиях. При по­садке 27 марта в заливе Креста оказались сломаны воздушные винты и лыжа. Тем не менее, после ремонта перелет был продол­жен, и 7 апреля Н120 достиг о. Врангеля. Возвращение проходило по маршруту Ана­дырь-Якутск-Иркутск-Красноярск-Москва. В этом перелете экипаж Фариха первым в зимних условиях пролетел по всей трассе Северного морского пути. При этом само­лет при сильном встречном ветре и темпе­ратуре воздуха до -55° прошел без посадки за 8 летных часов от Верхне-Колымска до Маркове.

В 1937 г. УПА получило следующие 5 Г-1: СССР-Н132, № 633 (07.04.1939 г. самолет передали в Обский отдельный авиаотряд ГВФ и перерегистрировали с опознавательным знаком СССР-Л2930); -Н173, № 611; -Н174, № 680; -Н175, № 793 (07.01.39 г самолет передали в Енисейскую авиагруппу ГВФ, а 03.02.1940 г. перере­гистрировали с опознавательным знаком СССР-Л2970) и -Н176, № 637. В 1938 г. в УПА передали еще 13 Г-1: СССР-Н177, № 677; -Н227, № 623; -Н228, № 622; -Н232, № 733 (07.01.39 г. самолет передали в Ени­сейскую авиагруппу ГВФ, а 25.04.1939 г. пе­ререгистрировали с опознавательным зна­ком СССР-Л2945); -Н262, № 683; -Н263, № 709; -Н280, № 804; -Н281, № 729; -Н282, №766; -Н283, №801; -Н284, №816. В этой партии, поступившей с Балтийского флота по железной дороге, были еще 2 самолета, получившие регистрацию СССР-Н280 и -Н281, которые пришлось списать из-за коррозии.

Полеты на Севере почти всегда прохо­дили при недостатке даже минимального комфорта, зато при полном наборе опас­ностей и неприятностей: будь то сложные метеоусловия, отсутствие аэродромов или недостаточная надежность техники. Не пы­таясь описать все известные эпизоды экс­плуатации Г-1 в УПА, расскажем о некото­рых из них.

17 февраля 1939 г. самолет СССР-Н263 Якутской авиагруппы под управлением пи­лота 2-го класса М.Ф. Луца вылетел из Якутска спецрейсом на Верхоянск. Это был первый рейс командира экипажа по этой трассе. В состав экипажа входили: 2-й пи­лот М.С. Кадыков (он же штурман), бортра­дист Н.С.Фомин, бортмеханики Н.М. Тель-пуговский и П.Г. Коченев. Совершив прямой перелет через Верхоянский хребет, Н263 благополучно прибыл в пункт назначения через 4 ч 55 мин. 19 февраля, заправившись бензином и взяв на борт 10 взрослых пассажиров и 3 детей, самолет вылетел в Якутск с посадкой в Сангар-Хая. Погода быстро ухудшилась, Верхоянский хребет со стороны Сангар-Хая закрыло. Начался сне­гопад, порывы ветра достигали 15 м/с. Че­рез 3 ч 15 мин полетного времени с борта Н263 поступила радиограмма, что он при­будет в Сангар-Хая через 30-40 мин, прось­ба приготовить 500 кг бензина. Затем связь прервалась и более не возобновлялась. Н263 к пункту назначения не прибыл. Нача­лись поиски пропавшего самолета. В них принимали участие борта: СССР-Н5, -Н46, -Н269, -Н29, -Н281, -Н283, -Л1567, а также 500 человек наземной партии. Операция продолжалась вплоть до 13 апреля, однако самолет обнаружить не удалось, и в связи с наступившей распутицей поиски временно прекратили. К сожалению, дальнейшими подробностями этой истории автор не располагает. Известно лишь, что самолет потерпел катастрофу в районе Сангара, а останки членов экипажа и пассажиров поз­днее захоронили у озера Серен-Кюэль.

Через 5 лет после челюскинской эпопеи вновь потребовалось эвакуировать людей с зазимовавших судов, на сей раз в море Лап­тевых. В соответствии с правительственным решением от 23 февраля 1938 г., в Арктику направили отряд из 3 тяжелых АНТ-6 (СССР-Н170, -Н171, -Н172) под руководством Героя Советского Союза Алексеева. В качестве резерва решили использовать три Г-1. Са­молеты срочно прошли соответствующую подготовку на авиазаводе № 35 в Смолен­ске и получили обозначение СССР-Н177 (командир Купчин), СССР-Н227 (командир Задков) и СССР-Н228 (командир Николаев). Самым первым 24 февраля из Москвы в Тик-си вылетел Н177. Через 2 дня стартовали АНТ-6, а 8 марта — Н227 и Н228. На месте проведения операции погода оказалась очень плохой при морозе до 35-40'С. В ре­зультате во время посадки вблизи дрей­фовавших пароходов «Садко», «Малыгин» и «Седов» все три АНТ-6 повредили лыжи, взлетать им пришлось облегченными, и они смогли вывезти только 22 человека. Затем до 26 апреля на этих самолетах вывезли еще 160 человек. В этот период очень удач­но подключились резервные Г-1, на которых удалось эвакуировать 72 человека.

После этой спасательной операции Н174 и Н228 передали в Енисейскую авиа­группу, затем они успешно эксплуатирова­лись на Чукотке и в Игарском авиаотряде до 1944 г. А вот Н227 пролетал меньше года. Самолет включили в Игарский авиаотряд, и 2 февраля 1939 г. он под управлением пило­та 1-го класса В.М. Агрова и штурмана Ко­лесникова вылетел спецрейсом из поселка Гальчиха на Диксон. На маршруте встрети­лась мощная облачность. Когда по расчету времени пошли к Диксону, у экипажа не ос­тавалось другого выхода, как начать сниже­ние при почти полном отсутствии видимос­ти. В результате обледеневший Г-1 ударил­ся о склон сопки в районе р. Глубокой. Повреждения оказались значительными, и машину списали.

В 1939 г. в УПА передали еще 16 Г-1: СССР-Н255, № 632; -Н256, № 676; -Н257, №698; -Н258, № 728; -Н286, № 726; Н287 № 767; Н288 №789; -Н289, № 795; -Н290, № 676; Н291 №614; Н292 №807; -Н293, № 813; Н294 №782; Н295 №618. В 1940 г. Полярная авиация получила еще два Г-1: СССР-Н302б, № 792 и -Н260, № 688 (впоследствии передали наркомату рыбной промышлен­ности, и он получил опознавательный знак СССР-Х385).

В 1941 г. в Полярной авиации эксплуа­тировались до двух десятков Г-1. 6 машин числилось в Игарской авиагруппе, 6 — в Якутской, 8 — в Ленской авиагруппе. Дале­ко не все они благополучно дожили до спи­сания. Например, Н292 был разбит 22 ию­ля 1941 г. В тот день установленный на поп­лавки самолет под управлением экипажа ВТ. Самохвалова доставил пассажиров и груз из Крестов-Колымских в поселок Ост­ровное. Затем, приняв одного пассажира и груз, Самохвалов вырулил в акваторию ре­ки Малый Анюий на старт и стал взлетать против течения при небольшом попутном ветре. Уровень воды в реке был низким, и, чтобы не налететь на галечную косу, пилоту пришлось оторвать самолет на небольшой скорости. Когда река повернула, самолету пришлось преодолевать береговой подъем, однако скорость все еще была недостаточ­ной, а пилот был вынужден увеличить угол тангажа. В результате самолет свалился на крыло и упал в мелкий речной заливчик. Восстановлению он не подлежал, но, к сча­стью, никто не погиб. Другой Г-1 СССР-Н288, входивший в Игарскую авиагруппу, успел налетать свыше 2500 ч, пока в 1944 г. потерпел аварию южнее Хатанги. Там, в тундре, он благополучно пролежал до на­ших дней.

В 1942 г. Енисейская авиагруппа УПА по­лучила от ГВФ шесть Г-1. Из них трем само­летам присвоили старые номера: СССР-177 (бывший СССР-Л2959), СССР-175 (бывший СССР-Л2970), СССР-232 (бывший СССР-Л2945). Еще 3 машины получили регистра­ционные номера УПА, ранее не исполь­зованные: Н315 (бывший СССР-Л2952), Н316 (бывший СССР-Л2953) и Н317(бывший СССР-Л2954).

Еще пару лет самолеты активно эксплуа­тировали. В 1944 г. количество Г-1 в Арктике по-прежнему оставалось значительным — около двадцати экземпляров. Однако на­ступили времена, когда даже привычные ко всему полярные пилоты начали роптать, тем более, что в военные годы на Севере стали активно использовать комфортные Ли-2 и даже С-47. В отчетах Чукотской авиагруппы указывалось, что Г-1 применя­ются уже 13 лет. Экипажам приходится ле­тать на старой, продуваемой всеми ветра­ми и не очень надежной технике, в то время *как в ГВФ даже двигатели М-17 сняли с экс­плуатации. Как бы то ни было, а именно в 1944 г. гофрированные двухмоторники на­чали активно списывать. И лишь отдельные аппараты долетали до 1946 г.

Одной машине уготована была необыч­ная судьба, В 1944 г. в составе Енисейской авиагруппы числились 7 Г-1: СССР-Н117, -Н175, -Н232, -Н291, -Н315, -Н316, -Н317. В январе 3 машины вылетели из поселка Верхнеимбацкий в Игарку, Погодные усло­вия были непростыми — белесая мгла, за­метно затруднявшая ориентировку. Следуя вдоль русла Енисея, командир самолета Н317 Григорий Науменко потерял ориенти­ры на реке. Понимая, что в условиях плохой видимости восстановить ориентировку не­возможно, он решил приземлиться и пе­реждать непогоду. Посадка оказалась не­удачной — на пробеге самолет налетел на невидимый в дымке откос на берегу не­большого озера, смял штурманскую кабину, сломал воздушные винты и лыжи. Экипаж и 11 пассажиров уцелели. Их обнаружили направленные на поиски из Игарки три Г-1 и вывезли с места аварии. Спустя почти 40 лет брошенный Н317 нашли вторично и вы­везли на Большую землю. Известно было еще о нескольких Г-1, пролежавших после аварий на Севере десятки лет. С машины Н227, найденной на Диксоне, сняли уцелев­шую носовую часть с кабиной штурмана. В 1980-х гг. самолет восстановили в училище гражданской авиации в Выборге. После этого Г-1 СССР-Н317 стал экспонатом му­зея гражданской авиации в г. Ульяновске, где хранится и сегодня.

Изображение

Четверка Г-1 Полярной авиации на речном ледовом аэродроме в одном строю с У-2 и «Юнкерсом» В-33:

Изображение
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11719
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Общая информация

Сообщение Иван Кукушкин » 26 Апрель 2008 20:00

Иван Кукушкин пишет:Нашелся источник.

Николай Якубович, "Наш ответ США" ("Крылья Родины" 1/2002)

Весной 1954-го в авиацию Главсевморпути передали два Ту-4 с демонтированным вооружением (Н1138, Н1139). Спустя год, туда же передали еще пару Ту-4, зарегистрированных как Н1155 и Н1156. Все они использовались в Полярной авиации для ледовой разведки и, в частности, при выборе льдин для организации передовых ледовых аэродромов, предназначавшихся для дислокации самолетов ВВС.

Лебедев, Мазурук. "Над Арктикой и Антарктикой", гл. "Однажды на взлете"

1957 год.
Ту-4 - дальний ледовый разведчик, летающая лаборатория.
Командир экипажа - Александр Арсентьевич Лебедев.
Второй пилот - Игорь Соколов
Штурман - Михаил Фролович Щерпаков
Бортрадист - Александр Хорошев
Бртинжинер - Юрий Соколов
Борттехник - Сергей Лаврентьев.
Механик - Степан Очертяный
Механик - Снопов

Полет по маршруту Москва - ЗФИ - Северный Полюс - Канадский архипелаг - Мыс Шмидта.
Полет по маршруту Мыс Шмидта - Северный Полюс - Тикси. (руководитель научной группы 11 человек - Николай Александрович Волков)
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11719
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Общая информация

Сообщение Иван Кукушкин » 20 Май 2008 22:17

нашел: Добролет http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?pid=3487#p3487



Михаил Маслов: Незабвенная «Шавруха».
М-Хобби 1-2002 (35)

Использование на севере

В 1933 г. на пароходе «Челюскин» была предпринята попытка пройти Северным морским путем за одну летнюю навигацию из Баренцева моря в Берингово. Руководил экспедицией О.Ю.Шмидт. «Челюскин» шел из Англии, при заходе в Мурманск на пего погрузили самолет Ш-2, летчиком которого назначили прибывшего следом известного пилота М.С.Бабушкина. Ш-2 использовался для разведки ледовой обстановки па пути парохода. Так, 23 августа Бабушкин совместно с капитаном Ворониным совершили 55-минутный полет па поиски чистой воды. Позднее было еще несколько полетов.

Дальнейшая судьба парохода общеизвестна — «Челюскин» затерло тяжелыми льдами, а впоследствии раздавило. Команду и пассажиров вывезли на самолетах. Ш-2 Бабушкина сняли с гибнущего судна 20 февраля. Предыдущие полеты и аварийная высадка на лед привели амфибию в нелетное состояние. Была разбита носовая часть лодки, сломаны подкосы и элементы шасси. Тем не менее, с использованием подручных средств (веревок в основном) аппарат отремонтировали. Вскоре Бабушкин произвел с ледового аэродрома пробный полет, а 2 марта 1934 г. с механиком Валавиным перелетели в Ванкарем.

Общее количество Ш-2, используемых в авиации Главсевморпути, Составляло около 20 экземпляров. Ниже приводится их перечисление и описание использования.

Ш-2 CCCP-Н-20 (заводской №31174) эксплуатировалась в период 1934-39 гг. Машина отметилась в Архангельске, ЗФИ, бухта Тихая, на Чукотке.

Ш-2 СССР-Н-64 в 1934г. находился на борту ледореза «Литке», осуществлявшего сквозной проход по Северному морскому пуги с востока на запад. После возвращения сдан в ремонт в Ораниенбауме.

В навигацию 1935г, для обслуживания ледокола «Ермак» (в распоряжение начальника экспедиции Э.Ф.Красмина) было предоставлено корабельное звено в составе двух самолетов: Ш-2 Н-64 и Р-5 Н-130 (не летал).

30 августа 1935г. Ш-2 Н-64 отбуксировали катером к стоящему на рейде «Ермаку», на котором самолет разместили со сложенными крыльями па специальном деревянном настиле.

Экипаж корабельного звена — летчик М.И.Козлов п механик Г.В.Косухин догнали «Ермак» в Мурманске. Здесь выяснилось, что на ледоколе для полетов самолетов запаслись бакинским бензином, тогда как для двигателя М-11 требовался бензин грозненский. Но что поделаешь, летать пришлось на том что есть.

15 июля 1935 г. «Ермак» вышел в плавание. Через четыре дня, 19-го июля, на чистой спокойной воде в Карском море летчикам, наконец, удалось опробовать «Шавруху». Опускали на воду и поднимали бортовым 2-х тонным краном. Кран оказался слабоват, деформировался, приходилось укреплять.

Всего за период летней навигации Ш-2 совершил 8 полетов, с общим налетом 12 час 28 мин. 5 вылетов на разведку ледовой обстановки выполнил Козлов, 3 полета в районе мыса Челюскин и в устье реки Таймыра совершил летчик Линдель.

В результате признавалось, что использование Ш-2 возможно лишь на спокойной поде. Требовался более мощный самолет, хотя бы KP-1.
По возвращении Ш-2 передали на ремонт и Ораниенбауме.


Ш-2 CCCP-Н-72 — Н-81. Эти 10 машин в 1936 г. были приписаны к Николаевской школе морских летчиков Главсевморпути (до января 1935 г. Николаевская школа Осоавиахима). По свидетельству Всеволода Владимировича Виницкого, в те годы прошедшего там обучение летному делу (позднее известного испытателя вертолетов Миля), все эти аппараты были окрашены н классические цвета полярной авиации ярко синий и оранжевый. Отдельные экземпляры пспользовалпсь не только в училище, но и посылались в северные экспедиции.

Ш-2 СССР-Н-91 (также возможно самолетами Ш-2 являлись аппараты с номерами Н-92 и Н-93) в период 1936-39 гг. принадлежал московской авиагруппе особого назначения (МАГОН ГУСМП).

Ш-2 СССР Н-134 (Енисейская авиагруппа 1936 г.) и Н-135 (Чукотская авиагруппа).

В начале 1938 г. Ш-2 СССР-М32 (именно «М» а не «Н») находился на пароходе «Мурман» отправленного для спасения группы Папаннна с дрейфующей льдины. Кроме этого, Ш-2 базировались на «Литке», «Таймыре», «Красине» — однако номера их пока не определены.


Изображение

Изображение
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11719
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Общая информация

Сообщение Иван Кукушкин » 20 Май 2008 22:51

нашел: Добролет http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?pid=3487#p3487

Михаил Маслов. "Скоростной бомбардировщик СБ. Развитие"
Москва, «Цейхгауз», 2006.


Использование в Полярной авиации

Начиная со второй половины 1920-х в Советском Союзе начали использовать авиацию для полетов на Севере и в приполярных облас­тях. В связи со сложностью полетов и особой спецификой их выполнения в 1936 г. на основе уже имеющихся подразделений было образовано Управление полярной авиацией Главного Северного морского пути — УПА ГУСМП. Парк самолетов Полярной авиации состоял из различных машин, которые в основном передавались из ВВС. Использовались здесь и 4 СБ, имеющие следующие опознавательные знаки: СССР-Н304, СССР-Н305, СССР-Н312, СССР-Н365.

История приобретения по крайней мере двух из них является весьма необычной. С началом советско-финляндской войны в декабре 1939 г. из числа полярных пилотов и опытных летчиков ГВФ была образована специальная группа под руководством И. П. Мазурука. Группа действовала на самолетах СБ в сложных метеоусловиях и по ночам. В конце кампании командир группы Илья Мазурук предложил «присвоить» пару СБ для последующего использования их на Севере. Согласно рассказа участника событий, известного полярного штурмана Валентина Аккуратова, два СБ после окончания боевых действий перегнали в Москву, где их срочно перекрасили в оранжевый и синий цвета. Такая окраска, принятая в Полярной авиации, позволяла хорошо различать самолет на фоне белого снега в случае вынужденной посадки. Дополнительным внешним отличием этих самолетов стала рамка радиокомпаса над кабиной штурмана и нестандартная стойка радиоантенны. 22 февраля 1940 г. оба самолета СБ были зарегистрированы с бортовыми номерами УПА ГУСМП как ПС-41 СССР-Н304 и ПС-41 СССР-Н305.

Еще один СБ — официально полученный как ПС-41, заводской № 20/249, бортовой СССР-Н312 — Управление полярной авиации получило в октябре 1940 г.

Поначалу данные три экземпляра предполагалось использовать для ледовых разведок в северных морях и для скоростного сообщения с полярными зимовками. Однако на практике оказалось, что СБ требует наличия хороших аэродромов, поэтому машины числились в московской группе особого назначения (МАГОН) УПА и использовались в основном для тренировочных полетов.

С началом войны приказом Наркома Военно-Морского флота № 00180 от 10 июля 1941 года была сформирована 2-я авиагруппа ВВС ВМФ под командованием И. П. Мазурука. Все 3 ПС-41 вошли в состав этой авиагруппы, насчитывающей 16 самолетов.

Во второй половине августа 1941 г. 2-я авиагруппа приступила к воздушной охране западной части Северного морского пути. В том же месяце авиагруппа вошла в состав вновь сформированной Беломорской военной флотилии. В зимнюю навигацию 1941/42 г. самолеты группы вели ледовую разведку для обеспечения боевых операций кораблей Северного флота и Беломорской флотилии.

В ходе войны УПА ГУСМП получило и использовало еще один ПС-41 — СССР-Н365 — этот самолет выполнял разведку ледовой обстановки в Белом море вплоть до лета 1945 г. Впоследствии машину передали Наркомзему (Народному комиссариату по землеустройству) и следы ее затерялись.
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11719
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Общая информация

Сообщение Иван Кукушкин » 01 Июнь 2008 02:24

Нужно нам как-то утрясти единообразие в списке по маркам самолетов, а то каша образуется, мешает. Особенно в довоенных.

Предлагается: основным типом давать "прародителя", через косую черту - уже модификацию.
Пример - Н-170.
Вроде бы правильно "по научному" его определять как Г-2. Но от гражданской модификации он уже при подготовке к полюсному полету сильно отличается. Затем финская война - под Г-2 уже совсем не подходит, хотя и типичным Ант-6 его не назовешь. Потом - опять разоружение и перевозки пассажиров. Потом опять война.

Н-305 Мазурука - проходит как ПС-41. Но СБ Мазурука перегнали после финской и перекрасили, под пассажирский ПС - не переоборудовали.

Трофейный Н-500 - тоже имел своё персональное обозначение, М-200 из-за моторов. Но в единственном экземпляре.

А среди Ант-7 вообще заблудится можно - Р, Кр, Мп...
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11719
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Общая информация

Сообщение Alexander Belov » 01 Июнь 2008 16:05

АНТ-7 - это "фирменное" обозначение типа. Р-6 - обозначение ВВС для первых серий. Р-6А - "гидро" вариант, ПС-7 - разоруженные Р-6, это обозначение присваивалось самолетам, переданным в ГВФ. КР-6 и КР-6А - поздние серии, с измененной формой хвостового оперения и неподвижным закрылком, позволявший избежать появления бафтинга хвостового оперения, соответственно сухопутный и "гидро".

Надо признать, что шасси могло заменяться силами технического состава авиачастей - вместо поплавков могли ставиться лыжи или колеса.

Часто обозначение ПС-7 давалось и Р-6 и КР-6. Так что здесь надо быть осторожным.

Г-2 - общее обозгачение всех ТБ-3 (АНТ-6), передававшихся в ГВФ. Но борт Н-170 (как и Н-169, Н-171, Н-172) не были стандартными. С этим придется смириться - их оборудование изменялось непрерывно. Так сказать, "штучные" машины.

Должен согласиться, что стоит сохранить "фирменные" обозначения: АНТ-4, АНТ-6, АНТ-7 с указанием модификации: (Г-1, Г-2, "Авиаарктика", КР-6А и т.д.).
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1102
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Общая информация

Сообщение Иван Кукушкин » 04 Июнь 2008 01:55

Иван Кукушкин пишет:Николай Якубович, "Наш ответ США" ("Крылья Родины" 1/2002)

Весной 1954-го в авиацию Главсевморпути передали два Ту-4 с демонтированным вооружением (Н1138, Н1139). Спустя год, туда же передали еще пару Ту-4, зарегистрированных как Н1155 и Н1156. Все они использовались в Полярной авиации для ледовой разведки и, в частности, при выборе льдин для организации передовых ледовых аэродромов, предназначавшихся для дислокации самолетов ВВС.

«...У нас в Полярной авиации, — вспоминает Виктор Перов, — было несколько Ту-4, которые базировались в Луковицах под Рязанью. На них были установлены дополнительные топливные баки в фюзеляжах и в каждом бомбоотсеке. Каждый бак вмещал 3,5 тыс. литров. А через весь фюзеляж из гермокабины в хвостовую часть самолета, где размещалась исследовательская аппаратура и имелся смотровой люк, шел сквозной гермолаз. В него мы часто брали с собой в полет ученых-гидрологов. Когда мы, например, прилетали в Тикси в период выполнения задач на ледовую разведку, то, чтобы полностью заправить этот самолет, требовались сутки.

На Ту-4 мне довелось переучиваться в январе 1956 года на курсах усовершенствования ВВС под Рязанью (войсковая часть 74386-А), где командиром был полковник Порфиров (программу подготовки по курсу командиров экипажей В. М. Перов окончил на «отлично»). Вместе со мной в одной группе переучивался и мой товарищ В. Мальков. Вместе с И. Мазуруком наши экипажи планировалось послать в Антарктическую экспедицию через Австралию.

В этих целях в 1956-1957 гг. мы совершали дальние полеты в Арктику к Северному полюсу, Гренландии, в Атлантику через Мурманск, где садились на аэродром морской авиации Североморск-3. Помню, как в один из прилетов при рулении на узких рулежках, рассчитанных на реактивные Ту-16, имевшие меньший размах крыльев по сравнению с нашими четырехмоторными «крепостями», мы порубили своими винтами все сигнальные огни у военных моряков. Скандал был потом неописуемый. Вообще «хулиганили» на этих «тушках» мы частенько.

Взять хотя бы полеты на запрещенных предельно малых высотах. А ведь машина Ту-4 была тяжелая. Более того, по нашему единодушному мнению, и управлялась она тяжело, особенно по крену. К тому же обзор из носовой части кабины был стеснен частым переплетом (каркасом) и искажался через отечественное гнутое остекление.

Поскольку самолет Ту-4 все-таки был копией американского Б-29, то из соображений престижности от его участия в Арктической экспедиции пришлось отказаться. Мы же еще продолжали его эксплуатацию в Арктике и в начале 60-х годов....»

[ Послесловие А. Почтарева в книге: В.М. Перов «От Арктики до Антарктики»., М., 2003 ]
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11719
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Общая информация

Сообщение [ Леспромхоз ] » 30 Декабрь 2008 21:59

Перелет самолета "Родина" по маршруту Москва-Дальний Восток в сентябре-октябре 1938 г. Самолет выводится на стартовую позицию
Изображение
http://www.fotosoyuz.ru/ru/catalog/picture/&frnepu=~Q0~N3~Q0~N1~Q0~N2~Q0~98~Q0~9Q~Q0~9R~Q0~92~20~Q0~90~Q0~OO~Q0~O5~Q0~ON~Q1~81~Q0~O0~Q0~OQ~Q0~O4~Q1~80~20&cntvat_pheCntr=2&frnepuG=~20~Q0~O8~20~20~Q0~N0~Q0~OR~Q1~81~Q1~81~Q0~O8~Q1~8S~20~20~Q0~O8~20~201930~26~2345~3O~Q0~O5~20&vqFrnepu=1610449540?picid=fs-YSTINOV-02/01/Ust-0019_2.jpg&cat=&search=
Перелет самолета "Родина" по маршруту Москва-Дальний Восток в сентябре-октябре 1938 г. П.Осипенко, В.Гризодубова и М.Раскова перед самолетом.

Изображение
http://www.fotosoyuz.ru/ru/catalog/picture/&frnepu=~Q0~N3~Q0~N1~Q0~N2~Q0~98~Q0~9Q~Q0~9R~Q0~92~20~Q0~90~Q0~OO~Q0~O5~Q0~ON~Q1~81~Q0~O0~Q0~OQ~Q0~O4~Q1~80~20&cntvat_pheCntr=3&frnepuG=~20~Q0~O8~20~20~Q0~N0~Q0~OR~Q1~81~Q1~81~Q0~O8~Q1~8S~20~20~Q0~O8~20~201930~26~2345~3O~Q0~O5~20&vqFrnepu=1610449540?picid=fs-YSTINOV-02/01/Ust-0023.jpg&cat=&search=
Фотограф УСТИНОВ Александр (1909-1995) - Москва
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Общая информация

Сообщение Кара » 05 Февраль 2009 13:07

Приказ по Управлению Полярной Авиации
№ 51
от ноября 1937 г.

Настоящим об’является к сведению и руководству начальников авиогрупп и авиоотрядов Полярной Авиации Главсевморпути приказом по Главному Уп-равлению Гражданского Воздушного Флота за № 1048 от 25.10.37 о переи-меновании самолётов АНТ.
1. Изменить наименование самолётов АНТ на следующие названия:
самолёт АНТ-7 – ПС-7
АНТ-9 – ПС-9
АНТ-35 – ПС-35
АНТ-40 – ПС-40

Всем работникам Полярной Авиации ГСМП пользоваться новыми указанными выше названиями.

Помощник начальника Управления Полярной Авиации
ГСМП ЛИБМАН
(РГАЭ, ф.9570, оп.2, д.2961, л.35)
Не мешай летать железу!
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 627
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

Пред.След.

Вернуться в Полярная авиация СССР: "Комсеверопуть" и ГУСМП



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения