Н-120 (Ант-4 / Г-1)

Авиатехника, люди, события - специализированные ведомства.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Н-120 (Ант-4 / Г-1)

Сообщение Александр Андреев » 06 Март 2008 01:48

upd: Г-1 Н-120 (зав. №715)

Один из первых Г-1, переданных в Управление полярной авиации ГУСМП из ВВС РККА.
Номера самолетов, переданных в 1936 г. СССР Н-117, СССР Н-118, СССР Н-119, СССР Н-120, СССР Н-121, СССР Н-131

Под командованием Ф.Б. Фариха СССР Н-120 совершил перелет в феврале-июне 1937 по маршруту Москва-мыс Шмидта-Москва

Изображение
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Н-120 (Ант-4 / Г-1)

Сообщение Иван Кукушкин » 06 Март 2008 06:50

Подробнее о перелете: Иван Негенбля, "От Москвы до самых до окраин"
на сайте "ГУП Авиакомпания “Полярные Авиалинии”

http://www.polarair.ru/istor.htm


Самолет Фариха
Изображение

«Переделка самолёта для арктического перелёта, - вспоминал бортмеханик М.И. Чагин, - заключалась в основном в утеплении кабины и в замене оборудования. На Смоленском авиазаводе над кабиной лётчиков надстроили из дюраля рубку, которая придала самолёту вид лимузина. Теперь лётчики сидели не на открытом воздухе, защищённые от встречного ледяного потока воздуха лишь плексигласовым козырьком, а в закрытой кабине. Были задраены задние турельные люки, установлена радиостанция. В дальнейшем подобные усовершенствования проводились на всех самолётах АНТ-4, приспосабливая их, таким образом, к суровым арктическим условиям».

Для перелёта АНТ-4 был установлен на лыжи, покрытые нержавеющей сталью, и оборудован новейшими аэронавигационными приборами, в том числе гиромагнитным компасом, позволяющем летать в сложной метеообстановке почти без отклонения от курса. Самолёт имел специальный лот, который при прикосновении с землёй на высоте 30 метров посылал предупредительный сигнал.


Осмотр моторов на Якутском аэродроме перед стартом
Изображение


В своём напутствии начальник Главсевморпути О.Ю. Шмидт отметил: «…в последние три года усилия полярной авиации были сосредоточены на двух задачах: первая – освоить воздушный путь во всех районах Севера, вторая – летать в Арктике зимой так же уверенно, как летом. Настоящий полёт Фариха имеет целью завершение обеих задач, т.е. покрыть всю Арктику, и притом зимой. Маршрут Фариха, протяжением свыше 20 тыс. км, намеренно выбран по самым тяжёлым холодным местам земного шара и в самое холодное время года. В особенности труден участок от Якутска до Берингова пролива. Этот арктический перелёт явится проверкой материальной части нашей авиации и качеств советских лётчиков».


Отметим, что к тому времени, начиная с 1935 года, через Сибирь пролёг уже не один маршрут дальнего перелёта, но на отечественном самолёте такую трассу, да ещё зимой, прокладывали впервые.





Для коллекционеров будет любопытно, что рейс прошел в том числе и как почтовый:

... В Тикси заявки на лекции и доклады сыпались так густо, что, вероятно, и за месяц нельзя всех удовлетворить. Народ здесь какой-то особенно жадный до знаний. Журналист и кинооператор также не оставались без работы: было что снимать и о чём сообщать в Москву.
24 апреля наш корабль загрузили почтой. Мы продолжали курс на запад. Самолёт пересекает Быковскую протоку, остров Столб, Оленёкскую протоку, селение Оленёк, Анабарский залив. Полёт завершаем посадкой в Нордвике.


На пути к мысу Челюскина – самой северной оконечности материка – разразилась такая магнитная буря, что картушка компаса «виляла» из стороны в сторону настолько, что пользоваться прибором не было никакой возможности. Выручал радиопеленгатор, он безошибочно привёл самолёт к цели. В кают-компании полярной станции мыса Челюскина авиаторов ждали накрытые столы: здесь они вместе с гостеприимными хозяевами отметили Первомай и в тот же день перелетели на мыс Стерлегова.

Продолжить путь помешала сильная пурга, бушевавшая двое суток. Воспользовавшись временным прояснением погоды, перелетели на остров Диксон, где намеревались устроить двухдневный отдых. Но план был внезапно нарушен: поступила радиограмма с приказанием вернуться на мыс Челюскина и вывезти оттуда больного.

...приземлились на Диксоне, узнали радостную весть: на Северном полюсе сели самолёты, доставившие туда экспедицию И.Д. Папанина.

Загрузив почту, а её уже набралось столько, что в самолёте свободного места не осталось, стартовали в направлении острова Белый. Самолёт вынужден лететь на малой высоте надо льдами Карского моря. Лохматые рваные облака скрывали солнце, отчего местность, покрытая нагромождениями ледяных глыб, выглядела суровой и неприветливой. Невольно все прислушиваются к гулу моторов, они основательно и честно поработали, поизносились, им тоже пора уже на отдых. Не подвели бы сейчас, когда до финиша перелёта осталось совсем немного.

Не подвели. Легко скользят лыжи по мокрому снегу у островной станции. Как везде, полярники с радостью принимают почту, приглашают в дом на «чашку чая».
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11679
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-120 (Ант-4 / Г-1)

Сообщение Иван Кукушкин » 07 Март 2008 06:13

 g1-c2.jpg
Раскраска Г-1 Н-120.

Сетевая энциклопедия "Уголок Неба": http://www.airwar.ru/enc/cw1/g1.html
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11679
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-120 (Ант-4 / Г-1)

Сообщение Иван Кукушкин » 21 Апрель 2008 12:18

 Н-120-АиВ-3-2007.jpg
Михаил Маслов, "Первый в своем роде". "Авиация и Время" 3-2007

Заправка топливом Г-1. Анадырь, весна 1937 г.
Г-1 (side number СССР-Н120) fuelling. Anadyr, spring 1937
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11679
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-120 (Ант-4 / Г-1)

Сообщение Иван Кукушкин » 21 Апрель 2008 17:32

Г-1 Н-120 (зав. № 715)

Передан в числе шести Г-1 в ПА в 1936.

[Михаил Маслов, "Первый в своем роде". "Авиация и Время" 3-2007 [url]http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?pid=2854#p2854][/url]
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11679
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-120 (Ант-4 / Г-1)

Сообщение Иван Кукушкин » 26 Апрель 2008 06:01

Изображение

Схема полета Н-120 в книге "Самолеты Туполева Ант-1 — Ант-15", Москва, "Либри" 1995
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11679
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-120 (Ант-4 / Г-1)

Сообщение Иван Кукушкин » 17 Июнь 2008 15:47

Изображение

Фотография "Ант-4 Фариха" из архива Г.Ф. Петрова ( http://gennadiy-spb.ya.ru/go.xml )
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11679
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-120 (Ант-4 / Г-1)

Сообщение Бабай » 21 Июнь 2008 22:10

Из книги Н. Алексеева "Зимовка на "Торосе" (Л., изд-во Главсевморпути, 1939):

"9 мая радио принесло нам весть, что в нашем районе пролетает самолет "СССР Н-120" под управлением летчика Ф.Б. Фариха. Самоет заканчивал свой кольцевой перелет по маршруту Москва - Якутск - Анадырь - Врангель - Челюскин - Диксон - Москва. К себе, мы, конечно, воздушного гостя не ждали ...Скоро было получено сообщение о том, Ф.Б. Фарих благополучно прибыл на остров Диксона. Однако через двое суток "СССР Н-120" снова оказался в нашем районе. Дело в том, что на полярной станции мыса Челюскина чрезвычайно серьезно заболел врач и Ф.Б. Фариху было предложено прервать свой перелет и при первой возможности доставить больного с мыса Челюскина в больницу на остров Диксона.
Особенно благоприятной погоды ждать было нельзя, и самолет ринулся на помощь на мыс Челюскина в то время, когда в нашем районе проносились заряды тумана. ... Самолет вел переговоры с воздуха с нашей рацией, потом переключился на работу с мысом Челюскина.
... вдруг радист тремительно выскочил из радиорубки и ошеломил нас новостью:
- ... самолет заблудился в воздухе в тумане, просит давать ему радиопеленг, пойдет к нам на посадку. ...
... Ф.Б. Фарих повел свой самолет на посадку, не делая ни одного круга. ...
Самолету удалось сняться к больному только через двое суток. Больной врач находился на краю смерти и сам себе делал весьма ответственную операцию."
Бабай
 
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 20 Июнь 2008 02:03

Н-120 (Ант-4 / Г-1)

Сообщение Александр Андреев » 21 Июнь 2008 22:33

Бабай пишет:Из книги Н. Алексеева "Зимовка на "Торосе" (Л., изд-во Главсевморпути, 1939):

Какая у Вас библиотека! Одни раритеты.
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Н-120 (Ант-4 / Г-1)

Сообщение Бабай » 21 Июнь 2008 23:25

alex_andr пишет:
Бабай пишет:Из книги Н. Алексеева "Зимовка на "Торосе" (Л., изд-во Главсевморпути, 1939):

Какая у Вас библиотека! Одни раритеты.

Спасибо конечно, но по сравнению с Вашей ... :)
Вообще-то это не особенные раритеты, по советскому периоду редкость - книги 20-30 -х годов. Многих авторов или героев книг репрессировали, а книги уничтожались ...в лучшем случае портились (вырывались иллюстрации, вымарывались фамилии).
Сегодня только на пол-штыка копнул, если получится завтра продолжу.
Бабай
 
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 20 Июнь 2008 02:03

Н-120 (Ант-4 / Г-1)

Сообщение Александр Андреев » 21 Июнь 2008 23:36

Бабай пишет:Спасибо конечно, но по сравнению с Вашей ... :)
Вообще-то это не особенные раритеты, по советскому периоду редкость - книги 20-30 -х годов. Многих авторов или героев книг репрессировали, а книги уничтожались ...в лучшем случае портились (вырывались иллюстрации, вымарывались фамилии)...

Иллюстрация к Вашему посту.

Изображение

О-ва С. Каменева. Каменев, правда, сам умер, некрологи - с Сов.Арктике. Но потом был объявлен врагом.
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Н-120 (Ант-4 / Г-1)

Сообщение Александр Андреев » 22 Июнь 2008 00:25

Из книги А. П. Штепенко. "Записки штурмана", Географгиз, 1953

ЧЕРЕЗ ВСЮ АРКТИКУ
Горячее время наступило для полярников зимой 1937/38 года. - Здесь, очевидно, опечатка в книге. Следует читать 1936/37
Правительство разрешило осуществить большую воздушную экспедицию на Северный полюс с посадкой на льду — давнишнюю мечту полярных летчиков.-И не было, пожалуй, ни одного работника в полярной авиации, который не стремился бы попасть в число участников этой грандиозной воздушной операции. Летчиками были назначены М. В. Водопьянов, М. С. Бабушкин, А. Д. Алексеев, М. И. Козлов, П. Г. Головин, В. С. Молоков и другие. Ясно, что и остальные члены экспедиции подбирались из числа лучших и наиболее опытных работников Главсевморпути. К ним я себя не причислял, понимая, что на полюс все лететь не могут, и поэтому спокойно наблюдал за всей сложной подготовкой к экспедиции.
Я был счастлив, готовясь к полету, как мне казалось, не менее важному.
Перед нами была поставлена задача — побывать на большинстве полярных станций и доставить туда почту, письма, газеты, журналы, партийно-политическую литературу, кинокартины последних выпусков. Полет одиночным экипажем к Берингову морю по новой трассе — через Якутск, затем по всему побережью Северного морского пути, впервыр в зимних условиях, вот где можно проверить свои силы!..
На Центральном аэродроме готовили свои тяжелые четырехмоторные самолеты «ТБ-3» полярники и тут же, рядом с ними, и мы — свой двухмоторный самолет «ТБ-1». На деревянные лыжи надели стальные калоши из тонкой листовой стали; все открытые кабины закрыли прозрачными фонарями; провели отопление от моторов и сделали в самолете массу хитроумных приспособлений по запуску и отеплению моторов и агрегатов.Шедевром авиационного приспособления считался у нас гигантский самовар, помещенный в задней части самолета, назначение которого было подогревать на стоянках воду для запуска моторов; горячую воду с помощью ручного насоса перекачивали потом в радиаторы.
Летчики и механики полюсных самолетов часто навещали нас. Мы тоже заходили к соседям. Наладился действенный обмен опытом, характерный для нангах советских людей. Все улучшения, появившись на одном самолете, переносились сразу на другие машины.
Старался и я не отставать от товарищей. С раннего утра до поздней ночи занимался переоборудованием штурманской кабины. Особенное внимание пришлось уделить радиостанции, добиться того, чтобы в любое время держать двустороннюю связь на всех волнах как в полете, так и на стоянке. Впервые обзавелся настоящим (не кустарным) радиопеленгатором. В общем у меня было все, что необходимо для слепого полета в любых условиях.
Я часто вспоминал отца. Это был мастер на все руки: работал плотником, столяром, слесарем, кровельщиком, писал вывески и сам составлял для них краски тончайших оттенков. Выстроенный собственными руками добротный дом был удобен и просторен. В своих письмах отец всегда спрашивал о моих успехах — успехах штурмана-радиста. Он проявлял большой интерес к авиации.
Узнав о предстоящем перелете, он стал давать практические советы, главным образом по части «радикальных» средств против обморожения. Просил он меня не рисковать, летать грамотно, головы не терять и помнить, что ему уже шестьдесят лет.
Был, правда, один вопрос, не дававший ему покоя: как мы будем бороться с обледенением стекол наших кабин. Перепробовав дома всякие способы, он не получил положительных результатов. Не в состоянии что-либо посоветовать, отец просил немедленно запросить ученых, может быть, они еще успеют придумать что-нибудь такое, чтобы через окна земля все время была видна...
Осматривая окончательно подготовленный самолет, Шевелев заявил, что если в моей кабине ко всем приборам будет еще и голова нормальная, то за успех перелета можно ручаться.
Наиболее тяжелым оказался последний день перед вылетом. Приходили комиссии, корреспонденты, фотографы, записывали, расспрашивали, фотографировали, знакомились. Была бы моя воля, запер свою кабину и никого не пустил бы, но пилот приказал препятствий не чинить, все показывать и толком объяснять. Пришлось смириться.
Непогожее утро выдалось в день старта. Хмурое небо, из низких лохматых облаков падает снег, ветер гонит его по нолю.
Центральный аэродром для полетов закрыт, но у нашего
самолета шумят подогревные лампы. Несмотря на заявление дежурного по аэродрому, что о вылете и думать нечего, механик со своим помощником на всякий случай греет моторы, готовя самолет.
В глубине души никто из нас не рассчитывал вылететь в условиях такой погоды. Но в здании аэровокзала для проводов самолета уже начали собираться родственники, друзья и знакомые. По залам бегали журналисты и фоторепортеры. Кто-то уже, прощаясь, целовался.
Лететь?.. Но дежурный по аэропорту в разрешении на вылет отказал нам в самой категорической форме. Что делать?
На аэровокзал прибыли О. Ю. Шмидт и М. И. Шевелев. Короткий прощальный митинг. Отто Юльевич произносит крат-. кую напутственную речь, заканчивая ее теплыми словами: — Не рискуйте. Берегите себя...
Толпа ринулась на аэродром. Дежурному ничего другого не оставалось, как в верхнем уголке бланка погоды наложить резолюцию: «Вылет разрешаю».
Увидев распахнутые двери вокзала и толпу людей, механик запустил давно уже подогретые моторы.
Крепко примерзли к снегу стальные калоши лыж. Одним моторам их не оторвать — только с помощью провожающих удалось сдвинуть самолет с места.
В туче снега, поднятой винтами, скрылись из виду люди. Мчимся по белому полю, а впереди ничего не видно. Наконец, оторвались. Низко-низко тянет самолет над ангарами, домами и, развернувшись над Белорусским вокзалом, берет курс на восток. Для начала не так уж плохо!
Кроме членов экипажа, у нас на борту корреспондент «Правды», кинооператор, два инструктора Главсевморпути, много почты, литературы и кинокартин.
Зная заранее о нашем перелете, полярники имели возможность предупредить своих родственников и знакомых. Пожалуй, не найдется в Арктике ни одного человека, для которого у нас на борту не будет письма или посылки.
Два часа полета. Снегопад преследует нас. Не видно ни земли, ни неба. Волнуются летчики. Но не зря вечерами у себя дома я слушал радиомаяки, изучая характер их работы. Когда снегопад кончился, оборвались облака и сверкнуло солнце, под нами была железная дорога. Лица летчиков просияли. Идя по прямой, как стрела, железной дороге, через четыре часа благополучно приземлились в Казани, где былу тепло встречены представителями правительства Татарской АССР.
При перелете от Казани до Свердловска я убедился, сколь велика сила привычки. Летая ранее без штурмана, наш пилот привык «цепляться» за телеграфные столбы и железные дороги— притягивают они его, как магнитом! И сейчас, несмотря на то, что связь у нас налажена отлично, знаем, что делается впереди, трасса оборудована радиомаяками и пользоваться ими умеем (вчера летчики могли в этом убедиться), все же жмутся они к железной дороге. А она петляет здесь сильно. Чем хуже погода, тем ниже тянет летчиков к земле.
Снегопад гнался за нами по пятам и над самым Уральским хребтом все же догнал.
В первый раз я лечу по этому маршруту. На карте хоть и отмечены высоты гор, но когда впереди ничего не видно, то хочется быть повыше: кто знает, а вдруг на карте ошибка! А летчиков, как на грех, беспокоит, куда делась дорога.
Застрял снегопад на Урале и дальше до самого Красноярска больше нас не беспокоил. По пути останавливались в Свердловске, Омске, Новосибирске. В-каждом городе представители партийных и советских учреждений встречали нас неизменно тепло, окружая вниманием и заботой. Нам было даже как-то неловко. Мы считали, что такого внимания еще не заслужили, и если уж на то пошло, то примириться с этим можно только на обратном пути, поближе к Москве.
В Омске была оттепель, и наши лыжи забастовали — не хотели оторваться от мокрого липкого снега. Наверное, коменданту омского аэродрома никогда не удалось бы так выровнять поле специальными катками и гладилками, как выровняли его мы своими лыжами. Полдня утюжили аэродром, и только когда все поле стало ровным, самолет, наконец, сдался и нехотя оторвался от мокрого снега.
В Новосибирске та же картина. Самолеты Аэрофлота на деревянных лыжах легко бегут по снегу и быстро отрываются, а наш «утюг» до конца испытывает терпение летчиков. Но скорее металл без огня расплавится, чем летчики сдадутся. Знают, они, что большую службу сослужат на арктических льдах «калоши». Стали только меньше заливать горючего, лишь бы хватило на участок полета.
Наконец, прилетели в Красноярск и стали спокойно, как у себя дома, заниматься подготовкой к дальнейшему полету.
Жесткий ледяной аэродром на Енисее «отпустил» наши стальные лыжи без особых трудностей.
Простившись с Красноярском, пошли на восток. Перед нами — последний, тысячекилометровый участок пути вдоль Великой Сибирской железной дороги. Шесть с половиной часов гудят моторы над тайгой. Чистое голубое небо, яркое холодное солнце. Тень самолета плывет по тайге и горам, по рекам и озерам.
Пересекаем скованную льдом Ангару и опускаемся на небольшом иркутском аэродроме, ограниченном с трех сторон колючей проволокой. Четвертой стороной он упирался в глубокий обрыв, за^ которым простиралась широкая долина. Она-то на следующий день при старте спасла наш самолет от очень больших неприятностей.
Пилоты решили взлететь в сторону обрыва. Это было единственно правильным решением в условиях полного штиля.
На середине поля скорость отрыва была еще далеко не достаточной. Но вот и последний ограничительный знак позади, самолет скользит по неровному полю, прыгает, а оторваться никак не может. Впереди овраг... Еще несколько секунд — и самолет провалится. Кажется, пришел конец перелету. Грохочут моторы, надрываясь, тянут из последних сил, и... в нескольких метрах от оврага — самолет в воздухе. Впереди спасительная долина. Прижимаясь низко к белому, нетронутому снегу, самолет постепенно набирает скорость.
Все приходит в норму. Волнение улеглось. Пассажиры размещаются поудобнее. Корреспондент приводит в порядок почту, готовясь в скором времени раздать ее адресатам.
Нет больше под нами железной дороги — «компаса летчиков». Кончились и радиомаяки, помогавшие уверенно вести самолет.
Некоторое время нашим ориентиром будет река Лена, а дальше только компас да голова штурмана. И хочется скорей дойти до Якутска и окончательно проверить, справлюсь ли без маяков, дорог и рек.
Широкая снежная долина, окаймленная с обеих сторон тайгой, тянется от Байкала до верховьев Лены.
Поздний вылет из Иркутска заставил нас сделать остановку в большом селении Верхоленск. Был канун Дня Красной Армии, и местные жители пригласили нас в сельский клуб на торжественное собрание. Корреспондент сделал обстоятельный доклад о Дне Красной Армии. С личными воспоминаниями выступил второй пилот.
Возвратились к самолету поздно ночью на санях-розвальнях. Рысаки развили такую бешеную скорость, что порой езда на них казалась нам значительно опаснее наших арктических полетов.
Хотя полет и не преследовал скоростных целей, все же наше продвижение вперед шло уж очень замедленными темпами, главным образом из-за непогоды.
В сорока километрах от Усть-Кута мы попали в такой снегопад, что летчик вынужден был посадить самолет на Лену у первой увиденной им деревушки. Заночевали в избе таежного охотника.
При подготовке самолета к полету на сорокаградусном морозе использовали на практике все хитро придуманные нами приспособления. Черпая воду из проруби, грели ее в большом самоваре и перекачивали ручным насосом в радиаторы.
Наконец, запустили моторы. Хотя снег под лыжами подровняли, пришлось стучать по ним тяжелой деревянной кувалдой, в шутку названной микрометром, и раскачивать самолет до тех пор, пока не сдвинули его с места.
Вскарабкавшись в самолет на ходу и заняв свои места, долго еще отогревали побелевшие от мороза носы и щеки.
Под нами — Витим. Предлагают садиться — аэродром хороший, есть бензин, обед, ночлег. Все это очень соблазнительно, но надо лететь дальше, наверстывать упущенное.
Сделали посадку на промежуточной точке у небольшого селения. Мороз перевалил уже за пятьдесят градусов, и в домике, где мы ночуем, каждый старается занять место поближе к печке. Все сушат одежду и обувь. Кинооператор, уложив в печку меховые унты, читает нам лекцию о рациональных методах сушки меховой обуви... Наутро от его унтов остались только металлические застежки.
В районе Олекминока немного потеплело — было сорок градусов ниже нуля. Похолодание снова началось на подступах к Якутску. Спиртовой термометр наружного воздуха, исчерпав свою шкалу, показывал пятьдесят градусов мороза, но, по всей вероятности, температура была еще ниже.
В Якутске мороз достиг шестидесяти градусов. Впряженные в сани лошади окутались паром. Большинство встречавших были в масках. Пришлось и нам натянуть маски.
Больше пяти рукопожатий никто не выдерживал, приходилось делать перерыв и отогревать руку в меховой рукавице.
Церемония встречи в этих условиях была короче обычной, все спешили поскорей добраться до теплого места.
Антициклон — мечта всех летчиков. Что может быть лучше! Голубое безоблачное небо. Солнце величаво совершает свой путь, а видимость такая, что не нужны ни компас, ни радио.
Но в Якутске антициклон особенный — мало радует он. Мороз такой, что дышать невозможно, а летный день, и без того короткий, сокращают утренние туманы.
Наши механики, наверное, знают какой-нибудь секрет против холода, иначе не объяснить их способность, привинчивая и отвинчивая великое множество винтов и шурупов, с утра до вечера работать на самолете при адском морозе. Поистине тяжелый труд выпал на их долю. Все больше и больше убеждаюсь, что если советскому человеку что-нибудь надо сделать, то нет для него преград.
Более тысячи километров предстоит нам пройти на своем тихоходе. Вылететь надо рано утром, чтобы до наступления темноты сесть на Колыме. Но какой может быть взлет, когда в десяти шагах ничего не видно!
Ивану Ивановичу Черевичному, тут же готовящемуся к полету в Тикси, не терпится. Он берет несколько черных палок и по прямой линии втыкает их в снег, намечая линию взлета.
Опустив на лицо маску, поправляет шарф и, махнув нам рукой, рулит по снегу. Где-то уже в стороне гудят его моторы, потом все стихает. Отчаянный все же летчик Иван Иванович Черевичный!
Когда туман полностью рассеялся, пошли на взлет и мы.
На высоте двухсот метров было значительно теплее, чем на земле. Как я уже говорил, в этих краях зимой — это обычное явление. Мы спокойно принялись за привычную работу.
Под нами тянулась равнина, покрытая мелколесьем, озерами и тундрой. Изредка мелькали якутские чумы, возле которых паслись стада оленей.
Через полтора часа показался ледяной Алдан. Вдали за рекой сверкали белоснежные пики гор. Угасал короткий зимний день; низко опустившись к горизонту, багровело солнце. Вспыхнул костер. Это Крест Хольджай. Аэродрома не было, но самолет опустился на реку в двух километрах от поселка, состоявшего из десятка деревянных домов и около сотни чумов, с больницей, клубом и школой. Мороз не унимался. Стояла мертвая тишина. Глубокий снег лежал ровным слоем.
Утром, к тому времени, как моторы были запущены и прогреты, у самолета, как в большой праздник, собралось все население поселка с детьми и неизменными собаками.
Корреспондент, самый высокий среди нас, первым подошел к винтам и стал проворачивать их перед запуском.
Всех нас? беспокоит предстоящий полет по неизведанному пути, но каждый скрывает тревогу не только от товарищей, но и от самого себя.
На высоте двух тысяч метров проходим над устьем реки Томпо. Позади остался Алдан, а впереди длинный путь, отмеченный на карте прямой красной линией, над долинами и хребтами, высот которых мы не знаем. Холмистая местность постепенно повышается. Медленно ползет самолет вверх, вот-вот откажется набирать высоту. А впереди блестят снежные вершины гор.
Температура внутри самолета вполне терпимая — минус тридцать градусов. Механики следят за приборами. Пилоты, держась за штурвал, воюют с самолетом за каждый метр высоты. И мне несладко — Якутск передает лишь устаревшие метеосводки.
Несмотря на все эти маленькие тревоги, в тайниках души живет радость борьбы и первооткрытия — видеть то, что до нас никто не видел.
Тихо и спокойно в самолете. Ровно урчат моторы.
Обрывистой стеной стал перед нами первый хребет. Вот он уже под нами. Быстро мелькает земля. Оборвались горы. Летим над широкой долиной, за которой виднеются горы Верхоянского хребта. Яркое солнце освещает белый ландшафт.
Южный отрог Верхоянского хребта, издали представлявшийся ровным высокогорным плато, вблизи оказался хаотическим нагромождением земли и камня. Мы не увидели ничего похожего на посадочную площадку. За глубоким ущельем, оборвавшим Верхоянский хребет, тянутся новые горы, новая
цепь — Брюнгадинокая. Курс наш правильный — мы вышли на тропу, которая привела к первому ориентиру — устью реки Неры, впадающей в Индигирку. Виднеются редкие чумы и над ними крошечные облачка дыма. Точками движутся нарты. Установив непосредственную связь с одной из станций, получаю сводку погоды.
Подходим к хребту Черского. Мы все много слышали о нем, но по-настоящему ничего не знали. По рассказам, он очень высок, и было опасение, что самолет может оказаться перед вершинами, через которые ему не перевалить. Пристально всматриваясь, пилот ведет самолет с набором высоты. Горы круто уходят ввысь.
Глубокие ущелья во всех направлениях рассекают хребты на группы нагроможденных друг на друга горных массивов с отвесными черными обрывами. Редко встречаются отдельные конусы и группы конусообразных скал.
На всем двухсоткилометровом протяжении хребта Черского, расположенного между реками Индигиркой и Момой, о благополучной посадке не может быть и речи.
Дикий, без каких бы то ни было признаков жизни, первобытный край. Ни дорог, ни тропинок. Угрюмые, холодные, молчаливые скалы.
В наушниках слышатся точки и тире. В их тоне и темпе улавливаю тревогу. Нас вызывает Якутск. А ведь не прошло и десяти минут со времени моей последней передачи. И дальние станции следят за нами, готовые откликнуться по первому зову. Каждая наша радиограмма дублируется мощной якутской станцией. В Москве знают, что самолет «СССР Н-120» проходит над неизведанным, неприступным хребтом Черского. Тревожатся за нас люди.
Утомленные созерцанием гор, согретые солнцем, дремлют у окон пассажиры. Клюют носом успокоившиеся и уверенные в своих моторах механики. Суровы и напряженны лица пилотов, не доверяющих коварным горам.
Много работы у штурмана самолета, впервые ведущего воздушный корабль над неведомыми пространствами. Но для такого полета никакой труд не тяжел, вот только жарковато становится, хотя в кабине все те же тридцать градусов мороза.
Остался позади хребет Черского. Под нами долина реки Момы. Горизонт затянут дымкой; что впереди,— не видно.
За рекой Момой видны первые признаки жизни — зимняя тропа и вдали чумы якутского зимовья.
По моим данным, высота гор на последнем отрезке маршрута ниже хребта Черского.
У пилотов веселые лица. Потягиваясь на своих местах, они потирают руки, постукивают сапогами — скоро конец пути!
Для пассажиров наступает утро. Проснувшись, они приводят себя в порядок и спрашивают механика о новостях.Но веселью и покою еще не время. Вопреки ожиданиям отдельные пики хребта Томусхая, над которым мы летим, очень высоко поднимаются над горным массивом, - и наши пилоты снова с трудом набирают высоту, безопасную для полета. А тут еще неожиданно появились облака. В редких просветах проносятся горные складки. С левого борта мелькнул черный обрыв... Мрак окутал самолет.
В открытые окна с шумом врывается ветер, безжалостно расправляясь с нашими картами, бланками, вахтенным журналом. Напрягая зрение в внимание, каждый старается как можно раньше увидеть на пути горы и предотвратить возможность катастрофы.
Почти сливаясь со мглой, сбоку проносятся черные утесы. В каком-то оцепенении пассажиры неподвижно прильнули к стеклам кабины. Но вот самолет вырвался из облаков, снова засияло солнце, а вдали, прямо по нашему курсу, — пик на триста метров выше линии полета.
А что было бы, если бы облачность не оборвалась во-время!..
Невольно все облегченно вздыхают, и мне даже кажется, что в этот момент шума мотора не слышно...
Горы, точно громадные морские волны, переходящие в зыбь, постепенно уменьшаются и, удаляясь от нас, создают ощущение замедленной скорости полета.
Из-за гор выходит ледяная нить реки. Самолет летит над широкой долиной. Мелкий кустарник сменяется редкими деревьями, и вскоре ясно вырисовывается широкая белая полоса Колымы.
Вбирая по пути множество мелких притоков, река становится широкой. Здесь раскинулось большое селение Зырянка. Невдалеке от него озеро, окруженное лесом. Над озером черный дым костра — сигнал с расчищенной для нас площадки, значит увидели нас.
Коснувшись волнистой снежной поверхности, самолет после короткой пробежки остановился.
Несколько человек, встретившие нас, помогли привести в порядок самолет и закрепить его, после чего все разместились в санях и лесом поехали в селение.
Давно погасли красные блики заходящего солнца.
Стоит сорокаградусный мороз. Только скрип полозьев и фырканье лошадей нарушают холодное безмолвие.
В поселке — выстроенные из свежего леса неокрашенные жилые домики, больница, клуб, школа, мастерские.
Много радости доставили мы нашим адресатам, вручив тюки почты, газет, журналов и книг. Вечером в местном клубе самодеятельный духовой оркестр с «огоньком» играл в нашу честь авиамарш.
Жадно слушали наши рассказы о Большой Земле. Встреча затянулась далеко за полночь.
На другой день.механики уехали к самолету, а мы занялись детальным изучением дальнейшего маршрута на восток. По этому пути не летал еще ни один самолет.
Собрав от людей, знавших этот край, кое-какие сведения, мы все же не узнали самого главного — высот гор на нашем
маршруте.
В каеун Международного женского дня с восходом солнца мы были уже на «аэродроме». Гостеприимные жители Зырянки долго уговаривали нас отложить полет на сутки и провести с ними праздник.
Но мы решили вылетать и ждали лишь, пока трактор, таскавший по озеру тяжелые бревна, подровняет волнистую поверхность нашего «аэродрома».
Курс на восток.
Через несколько минут полета долина реки Колымы исчезает. Внизу голое плоскогорье. На обширном белом пространстве ни одного пятнышка.
Сильный встречный ветер тормозит наше движение.
Командир чукотской авиации летчик Каминский сообщает
по радио:
«В Маркове посадка самолета невозможна. Если не удастся долететь до Анадыря, сделайте посадку в устье реки Белой».
Путевая скорость в течение трех часов полета не превышает ста тридцати километров в час. Если и дальше лететь с такой скоростью, то совершенно ясно, что до Анадыря у нас нехватит ни светлого времени, ни горючего. Намечаем совершить посадку в устье реки Белой.
На высоте двух тысяч метров подходим к наиболее возвышенной части хребта. Низко под нами горы, впереди вершины гор затянуты слоистыми облаками. Остается узкая щель в несколько десятков метров между нижним слоем облаков и контурами хребта.
Радиосвязь оборвалась. С Анадырем связаться невозможно... Я вращаю ручку приемника и вдруг слышу свои позывные — новая радиостанция передает сводку погоды, и многочисленные точки и тире звучат для меня самой лучшей музыкой.
В узкой щели между облаками и горами пересекаем середину хребта. Появляются ущелья, которые тянутся на восток. Замерзшие ручьи постепенно превращается в речки.
Перевалив через горы, мы летим при ясной погоде все с той же скоростью — сто тридцать километров в час.
Солнце опускается к горизонту. На белом снегу — длинные тени горных вершин. Вышли на реку Анадырь. По берегам виднеются чумы, стада оленей. Ровные снежные поля и сама река позволяют сделать посадку в любом месте, но мы спешим и, не обращая на них внимания, держим курс на Марково.
За высокими горами на западе скрылось солнце. На востоке зажглись первые звезды. Под нами леса и холмы. На реке большие промоины. Садиться нам теперь негде, да и в наступивших сумерках трудно выбрать площадку. Необходимо во что бы то ни стало дойти до Маркова. Механик предупреждает, что горючее приходит к концу. Все сильнее смыкает ночь свои черные щулальцы над замлей.
Скоро должно быть и Марково, но его все нет и нет. Есть ли там радиостанция? Как бы мне сейчас хотелось услышать: «Вы находитесь над нами!»
Самолет летит во мгле. В небе поблескивают светлые пятна — признак наступающего северного сияния. От сильного напряжения болят глаза.
Вдруг под самолетом блеснуло яркое пламя — костер! Это и было Марково. Медленно выбираю антенну. Пилоты ведут самолет на посадку.
На хорошо освещенном громадным костром поле самолет остановился в десяти метрах от большой промоины. Из-за нее-то нас и не хотели принимать. На дне баков, по заявлению механика, оставалось горючего на один примус. Сильный встречный ветер на всем пути чуть было не сыграл с нами злую шутку.
Из старинной крепости и места ссылки политических Марково превратилось в крупный районный центр.
На следующий день ранним утром мы взлетели и продолжали полет на Анадырь.
Большая толпа анадырцев встречает нас с красными знаменами. Сияют медные трубы. Гул моторов сменяется «Авиационным маршем». Короткий митинг. Потом к самолету подъезжает грузовик, и мы выгружаем почту, заполняющую почти весь кузов машины. Анадырцы рассматривают пачки, пытаясь найти на них свои фамилии. Видя их возбужденные, радостные лица, мы понимаем всю ценность доставленного нами груза и радуемся вместе с зимовщиками.
По плану мы должны были оставаться здесь три дня. Однако обстоятельства сложились иначе. Уже к вечеру погода не предвещала ничего хорошего.
Утром пурга разыгралась с такой силой, что возникло опасение за целость машины.
С трудом добрались мы с помощью проводника и длинной веревки к стоянке, проверили крепление и для большей надежности перекатили тяжелые бочки с бензином, с которыми накрепко связали содрогавшийся от ветра самолет.
Радио бездействовало. Не.получая метеосводок, синоптики были бессильны что-либо предсказать. Для самоуспокоения каждый из нас стал синоптиком, не исключая и пассажиров, страстно увлекавшихся новым для них делом. Количество прогнозов было совершенно достаточным, но качество их было сомнительным. На этот раз лучшим прогнозистом оказался местный старожил-чукча.
— Молодой месяц народится, потом будет два дня умываться, и тогда пурга кончал, — уверенно сказал он.
Старик был прав. Выплыл молодой месяц, через двое суток ветер стих, и солнце осветило Анадырь. Только далеко на востоке низко виднелись обрывки облаков, трусливо удиравших за линию горизонта.
Начались раскопки самолета; над местом, где он стоял, высился огромный сугроб снега. Аврал продолжался целые сутки.
Но вот подогреты моторы, и погружена почта, адресованная в Москву. Баки наполнены до краев горючим.
Тепло провожаемые полярниками, стартуем из Анадыря и держим курс на северо-восток.
У рыбаков в бухте Оловянной, где мы опустились на хорошо подготовленную площадку, встретили нас также тепло и радушно. Мы отвечали на все их вопросы обстоятельно и подробно; времени для этого было достаточно, так как непогода и технические мелочи задерживали наш вылет.
При первых же солнечных лучах в разрывах облаков, не поверив синоптикам, предсказавшим плохую погоду, мы стартовали с бухты Оловянной и направились на Уэлен.
Сильный боковой ветер сносил самолет влево. Горы клубились снежной поземкой. Самолет бросало из стороны в сторону. Метеосводки одна хуже другой.
«У нас сильная пурга»,— радировала бухта Провидения.
«У нас плохая погода. Синоптики не советуют вам вылетать сегодня, так как погода ухудшилась по всему району», — сообщал Анадырь.
«В заливе сильная пурга, рассчитывать на возвращение нельзя»,— опять передавали с Анадыря.
Самолет перевалил через хребет. Горы становились все ниже, и вместе с ними опускалась и облачность.
Мы продолжаем полет на Уэлен. Скоро побережье Чукотского моря, район Колючинской губы.
В эфир выползает долго молчавшая рация Уэлена:
«У нас сильная пурга. Посадка невозможна».
Вслед, на такой же волне, тонким голосом рейдового маломощного передатчика другая радиостанция спешит еще более испортить нам настроение: «Ветер усиливается. Сильный поземок».
Радиостанция Ванкарема басом — тональной передачей, торопясь, чтобы ее не опередили, сообщает: «Облака сплошные — двести метров, ветер северный — двенадцать метров в секунду. Поземок».
Радиостанция Шмидта, дождавшись окончания работы Ванкарема, передает более оптимистическую сводку чистым,
незатухающим тоном, не спеша, с упоминанием полного адреса, порядкового номера и количества знаков. Итак, надо лететь на мыс Шмидта, и поскорее, ибо и там погода ухудшается.
С нежностью смотрю на свой радиоприемник — он всегда выручает из беды.
Колючииская губа. Высота двести метров. Порывистый ветер подбрасывает самолет то вверх, то в сторону. Скалы совсем рядом.
Сквозь светофильтровые очки в молочной массе пурги замечаю мелькающие вблизи темные пятна.
По силе сигналов радиостанции определяю, что самолет приближается к Ванкарему. Пытаюсь включить радиокомпас, но основная деталь — крошечный, размером в спичечную коробку, моторчик замерз, и мои усилия тщетны.
Погода медленно начинает улучшаться. Ослаб ветер, уменьшился поземок. По торосистой гряде вдоль побережья пилоты определяют береговую черту и вдоль нее продолжают путь к мысу Шмидта.
Показались черные столбообразные выветрившиеся скалы — кекуры. Их много, и все они на белом мглистом фоне кажутся близкими и огромными. Некоторые из них настолько похожи на постройки, что пассажиры невольно спрашивают: «Не это ли мыс Шмидта?»
Впереди по курсу темное пятно. Две монолитные скалы, точно крепости, высятся в море, сдерживая яростные атаки могучих льдов зимой и стремительных, пенящихся волн — летом.
Здесь уже ждали — развели костер на площадке, где самолету можно сесть. Дым от костра низко стелется над полем. Без заходов и кругов идем на посадку. Дует встречный ветер, и самолет, сделав короткую пробежку, останавливается.
Решаем, пока на востоке будет держаться нелетная погода, слетать на остров Врангеля.
Один большой круг над полярной станцией. На высоте трехсот метров пролетаем над утесом Вебера и берем курс на север.
Небольшая полоса припая у берега сменяется дрейфующим льдом. Еще дальше появляются узкие разводья и молодой лед, недавно затянувший полыньи.
Под нами на всем пути взломанный лед с полыньями. Впереди полоса берегового припая.
Самолет выходит точно к бухте Роджерс.
Ко всяким встречам мы привыкли на своем длинном пути. Но встреча на острове Врангеля превзошла все наши ожидания и растрогала до того, что мы даже растерялись. Впереди стояла группа в полтора десятка пионеров в ярких, красочно расцвеченных меховых костюмчиках, с красными флагами и
транспарантами, на которых были написаны авиационные лозунги. У самого маленького висел пионерский барабан, по которому он при нашем выходе быстро застучал палочками. Все малыши дружно прокричали «ура»! А когда мы вышли из самолета, то от группы отделился восьмилетний мальчик и от имени пионеров острова Врангеля приветствовал летчиков, привезших к ним на остров привет от столицы нашей Родины. И онова забила барабанная дробь, и разнеслось по тундре пионерское «ура»!
После этого нас приветствовало взрослое население острова.
Здесь нашему кинооператору пришлось изрядно поработать. Объектов для съемки было много и все очень интересные; от него не отставали и наши пассажиры, сразу после полета организовавшие беседы и лекции.
Полярники накормили нас исключительно вкусными котлетами из медвежьего мяса, а вечером порадовали достижениями местного кружка самодеятельности. «Гвоздем» вечера был танец «охота на моржа». Только далеко за полночь отпустили своих гостей гостеприимные хозяева.
С некоторым опозданием пришла радиограмма командования, запрещавшая полет на остров Врангеля и Уэлен. Нам предлагалось лететь на запад. Опасения командования были понятны. Машина у нас достаточно потрепана. В Москве весна в полном разгаре, и полет на лыжах при дальнейшей задержке грозил сорвать завершение нашего трансарктического рейса.
Обратный путь на мыс Шмидта.
Ледовая обстановка в проливе Лонга примерно такая же, как и во время полета на остров Врангеля.
Большие льдины самой разнообразной конфигурации — от правильных квадратов до причудливых форм, с небольшими просветами воды между ними, медленно проплывают под самолетом. На одной из них медведица с двумя малышами. Один, посмелее,— у самого края льдины, другой жмется к матери.
Два утеса, точно маяки, указывают нам путь.
Вскоре в доме полярной станции мы рассказываем жителям мыса Шмидта о жизни на острове Врангеля, но больше всего о жизни нашей столицы Москвы и всей страны.
Оставив всю корреспонденцию, адресованную в Уэлен, для доставки ее на место самолетами чукотской авиации, мы распрощались с радушными полярниками.
Стартуем на запад. Первая посадка намечена у мыса Шелагского.
Слева от самолета тянется бесконечная береговая линия, за ней — горы; справа — море, покрытое дрейфующим тороси-' стым льдом. Очень мало разводьев.
Стоит ясная, безоблачная погода. Тепло, температура всего лишь минус пятнадцать градусов.
На высоком обрывистом берегу мыса Якан — яранги чукчей. Стараясь не отстать от нас, по берегу несется озорная собачья упряжка.
Вот и далеко выдвинувшийся в море мыс Шелагский. Между двумя конусообразными горами — поселок в три маленьких домика. На льду — черный посадочный знак «Т».
Стальные подошвы лыж надежно предохраняют нас от возможных неприятностей.
Полярники предупреждают, что в здешних местах с гор неожиданно срываются сильные ветры, и помогают нам прочно закрепить машину.
С этим местным ветром мы познакомились на следующий день. Он дул точно из трубы, струей, не расходясь по сторонам.
Приступили к зарядке. Откопав в снегу бочки с бензином, подкатили их к самолету и ручным насосом перекачали содержимое в баки. Хотя температура была терпимая (—30°), каждый из нас предпочел бы работать при шестидесятиградусном, но безветреном якутском морозе.
Только соорудив защитную стену из досок и бревен и оградив моторы от ветра, мы смогли их прогреть. Но к тому времени, когда, наконец, начали вращаться винты, среди нас нельзя было найти ни одного, у кого не была бы обморожена какая-нибудь часть тела. Пообещав полярникам доставить . в целости их письма на Большую Землю, мы снова в воздухе.
Недалеко от берега медленно набираем высоту, и сразу же становится ясно, что при таком темпе лыжи должны зацепить мачты радиостанции. Что делать? В последнее мгновение у обрывистого берега летчик разворачивает самолет вправо с таким крутым виражем, что правая плоскость едва не задевает льды. Через несколько секунд пилот выравнивает машину.
Под нами ровный лед Восточно-Сибирского моря. Слева на горизонте длинная гряда Лабугенских гор; впереди наш ориентир — мыс Баранова, хорошо видимый на большом расстоянии.
Ровный берег, вдоль которого летит самолет, приводит нас к мысу Медвежьему. За ним бухта Амбарчик — наша цель.
Четко вырисовываются на снегу домики поселка. На снежной поверхности бухты много сугробов, наддувов и заструг. В солнечный день эти неровности легко заметны по отбрасываемым ими теням. Однако вблизи селения замечаем идеально ровную площадку довольно больших размеров; на ее поверхности нет ни одной тени.
Неизменный знак «Т» и костер показывают, что здесь, как и повсюду, самолет — желанный гость.
После посадки мы единодушно приходим к заключению, что тщательно расчищенное летное поле в Амбарчике на естественном льду — лучшее в Арктике.
Дома поселка утопают в глубоком снегу. К дверям ведут узкие снежные коридоры.
После обеда механики ложатся спать. Кинооператор, пользуясь последними лучами солнца, пытается «накрутить» несколько метров пленки. Корреспондент, по обыкновению, передает в Москву информацию о ходе перелета. Остальные в столовой. Медленно попивая кофе, рассказываем собравшимся о новостях Большой Земли. Неважно, что новости почти месячной давности.
Утром с помощью работников порта механики подготовляют машину к вылету.
Прощальные напутствия — самолет стартует и благодаря ветру отрывается после небольшой...
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Н-120 (Ант-4 / Г-1)

Сообщение Бабай » 22 Июнь 2008 01:47

Пока не началась битва, посмотрел книжку С.М. Успенского "Арктика глазами зоолога" (М., Наука. 1964) и на стр. 13 прочитал следующее (действие происходит в 1956 г.):

"Одномоторный самолет Н-120 типа АН-2, или как его ласково называют в авиации "Аннушка", который должен был перебросить нас на остров Беннета, был уже наготове. Он оказался старейшим из самолетов такого типа, работающих в Арктике. Чего только не пришлось перевозить ему за долгие годы службы на Севере. Кроме того, самолет оказался и "кинозвездой", он снимался во многих кинофильмах и с успехом "сыграл" свою роль в фильме "Испытание верности". Для нас особенно важно то обстоятельство, что дружный коллектив экипажа этого самолета пользуется репутацией отличных мастеров своего дела."

Это что за чудо? Мысли есть?
Бабай
 
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 20 Июнь 2008 02:03

Н-120 (Ант-4 / Г-1)

Сообщение Александр Андреев » 22 Июнь 2008 02:00

Мысли есть. Одно задокументированное фотогорафиями "наложение" здесь :

http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=185

http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=278

С вертолетами(см . раздел n-known) - вообще серьезно. Там одни "наложения", увы.

Про "Н-120" не знали, очень интересно.
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Н-120 (Ант-4 / Г-1)

Сообщение Иван Кукушкин » 22 Июнь 2008 02:03

Бабай пишет:Пока не началась битва, посмотрел книжку С.М. Успенского "Арктика глазами зоолога" (М., Наука. 1964) и на стр. 13 прочитал следующее (действие происходит в 1956 г.):

"Одномоторный самолет Н-120 типа АН-2, или как его ласково называют в авиации "Аннушка"

Это что за чудо? Мысли есть?

Один из первых Ан-2 в ПА, еще экспериментальный, имеет номер Н-140 http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=363
Еще есть "экспериментальный" Як-12 Н-343 http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=278 , который дублируется с "Номадом" Н-343 http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=185 и куча задублировавшихся номеров у вертолетов ( Н-86, 87, 88, 53).

Возможно и здесь что-то похожее.
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11679
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

След.

Вернуться в Полярная авиация СССР: "Комсеверопуть" и ГУСМП



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Bing [Bot] и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения