"Северный Полюс - 6"

Тема: Дрейфующие станции. Ледовые, судовые, сезонные и долговременные.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

"Северный Полюс - 6"

Сообщение Иван Кукушкин » 18 Май 2010 21:02

 Фото_007.jpg
Из личного архива Букиной (Светловой) Ирины Алексеевны.
Фотографии Светлова Алексея Григорьевича
Подпись на обороте: СП-6, апрель 1959 г.

Прислал для "Полярной Почты" Рыльск
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11596
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Северный Полюс - 6"

Сообщение Иван Кукушкин » 18 Май 2010 21:20

СП-6 в книге:
Franco Giardini, Enrico Garrou, Federico Masnari, «Isole di Ghiaccio alla Deriva / Drifting Ice Islands», "Associazione Grande Nord", 1998г. // "Дрейфующие ледовые острова: Почтовая история и жизнь Советских Дрейфующих Станций в Северном Ледовитом Океане", язык: английский, итальянский. viewtopic.php?f=39&t=1339&p=13972

 129.jpg
 130.jpg
 131.jpg
 132.jpg
 133.jpg
 134.jpg
 135.jpg
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11596
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Северный Полюс - 6"

Сообщение Alexander Belov » 19 Май 2010 10:14

Вот тут нашел: http://www.sp6-tu16.ru/SP-6.html

«Ту-16» - Северный полюс 6
© Соколов Геннадий gennadij34@mail.ru

    50 лет назад я закончил свою службу в Арктике. Воспоминания об этом периоде жизни оживают иногда совершенно случайно, иногда – под влиянием чьих-то расспросов. Многое из памяти стёрлось – вероятно, бесследно. Но вот то, что осталось, и что хотелось бы сохранить и для себя, и для потомков (дай Бог, чтобы у них проявился к этому интерес) я попытаюсь изложить в своих записках. Не считаю зазорным воспользоваться и другими источниками информации. Тем более, что в Интернете кое-какие события, происходившие на СП-6, описываются или неполно, или с искажениями (на мой взгляд), так что считаю необходимым, как непосредственный участник тех событий, внести ясность.
 02. Старший лейтенант, преисполненный романтики.jpg
 01. У входной арки.jpg
 06. Без этих верных друзей нам было бы неуютно.jpg
 04. Холостяцкий быт в полярных условиях.jpg
 03. Городок соседей.jpg
 08. На солнцеприпёке и в безветрие можно и освежиться.jpg
 07. Это – Дембель,вожак….jpg
 06. Тоска по Большой Земле.jpg
 012. А теперь покажем кто в Арктике хозяин.jpg
 010. Мишка,кажется, недоволен.jpg
 09. Нас посетил хозяин Арктики.jpg
 014. ПЭН. Гладилка-главный аэродромный механизм.jpg
 014. Маленький, но помощник хороший.jpg
 017. При обследовании льдины добрались до торосов.jpg
 016. Полярный пейзаж по краю льдины.jpg
 015. Они бывали размерами и побольше ....jpg
 015. Напряжённые рабочие будни авиаторов и полярников.jpg
 020. Блестящая посадка аса.jpg
 019. Разведчику есть что заснять.jpg
 021. Бортовой 04 после поцелуя с Ли-2.jpg
В последнее время на нескольких сайтах описываются события, связанные с посадкой самолёта Дальней Авиации Ту-16 на дрейфующую льдину «Северный Полюс-6» (СП-6). При этом, как мне кажется, среди авторов описаний нет ни участников, ни свидетелей происходившего, чем и можно объяснить допущенные неточности и даже искажения. Мне, как участнику описываемых событий, хотелось бы дать уточнённую и наиболее полную картину происшествия. Уместно сначала напомнить, в двух словах, политическое положение того времени и стратегическую обстановку в данном регионе. 1958 год. Разгар «холодной войны». Американцы предпринимают активные действия по освоению центральной Арктики. Регион интересен с военной точки зрения тем, что через северный полюс проходит самый короткий воздушный путь до наших границ. С нашей стороны стали срочно приниматься ответные меры, в частности, по созданию аэродромной сети, в первую очередь, для Дальней Авиации. Учитывая сжатые сроки и сложные климатические условия, на первом этапе стали строиться так называемые сезонные аэродромы подскока. Располагались они по побережью Ледовитого океана, на островах и в порядке эксперимента на дрейфующей льдине.

Учитывая режим «холодной войны», характеризующий наши отношения в эти годы с США и вообще с западным миром, важность таких мер трудно переоценить.(О военных аспектах освоения Арктики, в частности, о двойном назначении полярных дрейфующих станций, а также о некоторых интересных событиях в данном регионе можно почитать в Журнале «Власть» №46 (397) от 21.11.2000г. «Секретный объект СП («Северный полюс»)-совместное предприятие военных и учёных»), где приводится рассказ полковника медицинской службы Воловича В.). В этих условиях и была сформирована наша воинская часть с задачей строительства и эксплуатационного содержания аэродрома на дрейфующей льдине, на которой уже была размещена Дрейфующая Научно-исследовательская полярная станция СП-6, созданная Ленинградским Арктическим Научно-исследовательским Институтом в 1956 году.

Теперь непосредственно о льдине и о нашем житье-бытье на ней. По своим размерам (14х11 км) ей больше подходило название ледяной плавучий остров. Обнаружили её лётчики Полярной Авиации в районе острова Врангеля. А к апрелю 1958 года она продрейфовала в северо-западном направлении уже более 5000 км . и значительно уменьшилась в своих размерах, а именно до 8,3 х2,0 км. Наш военный городок построили в непосредственной близости от станции СП-6; состоял он из нескольких сборно-разборных домиков, в каждом из которых размещались офицеры (по 4 человека) и солдаты (по 8-10 человек). Командир части – майор Тишковец М.А., заместитель по аэродромной службе – автор этой статьи ст.лейтенант Соколов Г.И., только что закончивший факультет «Строительство и эксплуатация аэродромов» Военно-воздушной инженерной Академии. К этому времени ВПП (взлётно-посадочная полоса) была уже построена, а именно: участок льдины размером 3000х60 метров выровнен, снег на ней уплотнён до установленных нормативов. Представление о том, что поверхность льдины изначально была ровной и готовой к приёму современных бомбардировщиков, ошибочно. В подготовку ВПП вложен огромный солдатский труд, в частности, по срезанию ледовых бугров (с помощью маломощной ледово-фрезерной машины, подрывных и других методов), по бурению скважин и по заливке низких участков морской водой. (Автор публикаций в газете «Советская Беларусь» №211 и №230 по неосведомлённости пишет, что подготовкой полосы занималась гражданская полярная станция СП-6) Казалось бы, в выполнении таких работ должна быть задействована достаточно мощная строительная техника? Но, увы, имелась только пара маломощных тракторов. Маломощных потому, что для перевозки на льдину грузов и, в частности, тракторов использовались, в основном, самолёты только типа Ли-2 и Ил-12. Трактора вынуждены были доставлять в разобранном виде с последующей сборкой на месте (на морозе!). Напомню, что в то время таких самолётов, как Ан-12 и, тем более, Ил-76, «Русланы» и «Антеи» не было. Поэтому более мощную технику забросить на льдину было просто нечем. Четырёхмоторный дальний бомбардировщик Ту-4 стал использоваться для перевозки грузов только после подготовки ВПП необходимой длины. Забегая вперёд, расскажу, как применяли Ту-4, когда не было условий для его посадки. Всё выглядело очень просто: все крайне необходимые грузы сбрасывали с этого самолёта, пролетающего на низкой высоте (30- 40 метров ). Без парашютов, разумеется. Просто открывался бомболюк и всё, что было в его чреве: дрова, мешки с хлебом, мясом, рыбой и углём (!) сыпалось на снег, после чего весь наш личный состав разбирал «кашу», состоящую из содержимого разорванных мешков, хорошо перемешанного со снегом.

А в целом, надо сказать, группа самолётов Ту-4 в этот период выполнила огромный объём перевозок. ( Работа этих экипажей по обеспечению жизнедеятельности арктических аэродромов подробно и интересно описана в рассказе штурмана Дальней Авиации Захарова Б.З.) Не хотелось бы принижать заслуг других участников дрейфа, а именно – сотрудников Дрейфующей Научно-исследовательской станции СП-6, наших соседей. (О характере проводившихся работ можно прочитать в воспоминаниях начальника 3-й смены СП-6 Серлапова С.Т. («8700 км на дрейфующем ледяном острове») и Савина В.Г. (журнал «Советский физик», «Северный флот» №47/5761 от 26.02.1959г., статья «Впервые подо льдом Северного полюса»). Само по себе длительное пребывание на льдине, труд в сложных, опасных условиях, вклад в науку вызывают глубокое уважение и достойны высокой оценки. Но то, что делали военные в тех же географических и климатических условиях, при этом имея намного худшие бытовые условия, более скромное обеспечение продуктами и другими видами довольствия, заслуживали большего внимания со стороны как военного командования, так и советских и партийных властей. В связи с этим хотелось бы упомянуть об одном событии, как бы направленном на исправление такого неравенства. По инициативе нашего секретаря парторганизации было написано коллективное письмо в вышестоящий политический орган, а потом, после получения формального ответа – в ЦК КПСС с просьбой как-то выровнить условия оплаты и прочего обеспечения двух коллективов, работающих от разных ведомств, но находящихся в одинаковых климатических условиях. При этом письмо начиналось такой возвышенной фразой: «Под единым солнцем Сталинской Конституции два коллектива самоотверженно несут службу вдали от нашей Родины …и т.д. и т.п.». Содержание письма, кстати, одобрили и наши соседи, то бишь – учёные. А кончилась эта затея, можно сказать, трагикомически. Сначала нам ответили обещанием, что по данный вопрос обсуждается и в ближайшее время по нему будет принято решение. Мы воспрянули духом. И вот пришло долгожданное решение – решение, согласно которому льготы нашим соседям… несколько урезаются, а о нас – ни слова (ну и слава Богу). Реакция соседей на это сообщение не требует комментариев. Мы почувствовали себя виноватыми перед ними, т.к. спровоцировали такое действо. Тем более, что они до этого относились к нам с пониманием наших проблем, помогали нам во многом, проявляли гостеприимство. Взять хотя бы баню – её у нас не было – соседи разрешали пользоваться своей. Много примеров выручки с их стороны. А мы, выходит, свинью им подложили. Получилось не здорово. Вот такая грустная история…

Теперь о посадке Ту-16 на СП-6. Было принято решение с наступлением полярного дня, а именно, 26-го апреля 1958 года произвести облёт аэродрома с посадкой 3-х Ту-16. Специально прибывшая комиссия из штаба Оперативной Группы войск в Арктике, возглавляемая генералом Рейно Л.Д., проверила готовность самой полосы и системы посадки к приёмке самолётов. В связи с тем, что места стоянок самолётов и рулёжные дорожки подготовлены ещё не были, принято было решение приём самолётов производить поочерёдно. Погода прекрасная: «мороз и солнце, день чудесный…», небольшой ветерок. Все присутствующие: члены высокопоставленной комиссии, личный состав нашей части и сотрудники научной станции находятся в приподнятом настроении. Ещё бы, впервые в истории авиации тяжёлые реактивные бомбардировщики будут приземляться на дрейфующую льдину! И вот серебристые птицы над нами. Первый самолёт с помощью радиотехнических средств заходит на посадку, плавно касается полосы, пробежка до конца полосы, затем самолёт разворачивается на месте на 180 градусов, стоп – всё очень чётко. Ура! Я наблюдал посадку, находившись в самом начале полосы, и, таким образом, оказался далеко от стоянки самолёта. Сразу же ускоренным шагом двинулся по полосе в сторону самолёта, к нему же поспешили и встречающие, чтобы разделить с экипажем радость по поводу успешной посадки. Моя же главная задача – проверить как полоса «среагировала» на воздействие нагрузки от самолёта. Отмечаю для себя: колеи от шасси нет, видны только отпечатки колёс. Прошло немного времени, мне удалось пройти лишь не более половины пути, как вдруг турбины взревели, самолёт тронулся – как я предположил, для руления в конец полосы с тем, чтобы взлетать со встречным боковым ветром. Но вдруг происходит что-то невообразимое: за какие-то секунды самолёт сходит с ВПП и, одной стойкой шасси находясь за боковой границей полосы, т.е. вне уплотнённого снегового покрытия, продолжает разбег вдоль границы полосы. При этом от левой стойки шасси вырываются снежные вихри, шлейфы, двигатели ревут.

Прервусь для описания сложившейся ситуации. Прямо по курсу двигающегося в данный момент самолёта сбоку к ВПП примыкал так называемый «пятачок» – выровненная и уплотнённая площадка размером примерно 50х50м., на которой хранились ящики с различным имуществом и… бочки с горючим. Но самое главное – на ней стоял самолёт Ли-2, с борта которого осуществлялось руководство полётами. Прямолинейное движение самолёта длилось недолго, перед самым «пятачком» его резко разворачивает влево (командир корабля, очевидно, вынужден был прекратить разбег, чтобы избежать лобового столкновения с Ли-2) и он врезается в штабеля ящиков, при этом правым крылом задевает за Ли-2, останавливается. Взметнулись к небу клубы снега и ещё чего-то… Все помчались к месту происшествия. Я, запыхавшись, добрался позже всех. Экипаж на земле, все живы-здоровы. А самолёты? У Ту-16 часть крыла оторвана. Ли-2 с поломанной стойкой шасси накренился. Потом обнаружили задиры на лопатках турбин…У всех настроение шоковое…. Ну а дальше, когда все понемногу пришли в себя, по свежим следам (в прямом и переносном смысле слова) – разбор полётов с выявлением причин и назначением виноватых. И командир корабля (полковник Алехнович А.А., командир полка), твердо заявляет о неудовлетворительном состоянии полосы как причине выкатывания самолёта за границу ВПП. Дескать, левое шасси сразу со старта попало на неуплотнённый снег (эта версия нашла отражение в публикациях газеты «Советская Беларусь»), а он сам – ну просто не смог справиться с неожиданно возникшей мощной тягой влево. Никто из присутствующих это заявление не осмелился оспаривать в данный момент. Ну, всё, товарищи аэродромщики, виноватые есть – сушите сухарики! Но, несмотря на авторитет (командир полка, Герой Советского Союза!) мы, аэродромщики, решили побултыхаться, как лягушка в сметане – авось выплывем… Для начала вместе с членами комиссии идём по трассе движения самолёта, где нам командир пальцем показывает «глубокую» колею от левого шасси. Действительно, такой факт имеет место, как говорят. Расшифровываю этот тезис. Уже говорилось, что имел место небольшой ветер 5- 7 метров в секунду. Этот ветер породил позёмку, которая, в свою очередь, намела небольшие свежие наносы снега шириной 5- 8 метров . В результате прохода шасси по этим наносам образовалась, действительно, колея – колея просто «впечатляющая»! Высота бортиков вдоль колеи достигала аж 10-12см. Но что примечательно – направление движения колёс под действием этих самых «сугробов» не изменилось! Вот эту картину мы, аэродромщики, быстренько с помощью рулетки замерили и нанесли на миллиметровку. В дальнейшем схема положения самолета на старте и трасса его движения сыграла решающую ( во всяком случае, для нас) роль в анализе причин происшествия. А вот о «плохо замёрзшей промоине с солёной морской водой», в которую якобы угодило шасси, или о «гигантском ледяном катке», по которому «тормоза бесполезны» (см. «Советскую Беларусь», где есть эти выдумки ), тогда и разговора не было…

О дальнейших перипетиях этого дня. Когда, будучи ещё на полосе, все уже наговорились, но нашей «оправдательной» схемы ещё не было, в связи с чем версия о неготовности полосы как-то витала в воздухе, я выбрал момент и, с разрешения начальника, осмелился задать вопросы командиру корабля. Вот коротко, почти стенографически, воспроизвожу их и ответы на них. Вопрос 1-й: «Тов. полковник, можно узнать, почему Вы пошли на взлёт, находившись левее оси полосы на 7 метров ?» Ответ: «Это не имело и не имеет никакого значения». Вопрос 2-й: «Тов. полковник, направление самолёта перед разбегом было со смещением от курса взлёта влево – это могло повлиять на траекторию движения? Ответ был несколько раздражённым и в духе ответа на первый вопрос. Вопрос 3-й: «Тов. полковник, можно узнать, почему Вы взлетали с попутным боковым ветром, а не отрулили в другой конец полосы?» Разъясняю для непосвящённых важность данного обстоятельства: во-первых, в авиации всегда стараются взлетать с встречным ветром; во-вторых, боковой ветер слева, воздействуя на хвостовое оперение (киль) Ту-16, разворачивал его опять-таки влево. Ответ был чрезвычайно раздражённым, примерно таким: «Если Вы, старший лейтенант, не понимаете, то разъясню: не отрулил потому, что надо экономить топливо (в то время такие слова вызывали у авиаторов лишь улыбку) и время – Вы видите, что над нами кружат ещё два самолёта?» А дальше он просто сорвался: « Да и вообще, Вы что – пытаетесь учить меня, Героя Советского Союза с 1944 года, освоившего за свою жизнь (не припомню цифру, вроде бы около 30-ти) типов самолётов и т.д. и т.п. – целая тирада!». В общем, отделал он меня «под орех». Всем было понятно, что это был явный нервный срыв. Я не хочу приводить слухи о дальнейшей его судьбе, о том, как он пострадал по служебной и по партийной линиям в связи с этим происшествием. Но приведу информацию, которая поможет понять состояние этого человека в тот торжественный момент и приблизить нас к пониманию причин происшедшего. Вот что говорил мне, характеризуя его, бывший сослуживец, воевавший вместе с ним, т.е. хорошо знавший его: «Лётчик от Бога, но имелась в нём червоточинка: достаточно его похвалить, особенно, публично, и человек терял контроль над собой. Хвала и слава опьяняли его. Об этом мы ему говорили и по-товарищески и по партийной линии, но…». Вот это качество и сыграло роковую роль в этой истории. Ведь при поздравлении экипажа с успешной посадкой, как мне рассказывали, генерал Рейно Л.Д. публично пообещал представить его ко второй Звезде Героя и выделить в личное пользование «Волгу» (в то время это значило многое), что вызвало, очевидно, бурный восторг. И в таком состоянии эйфории, не выправив самолёт по курсу, не учтя действия попутного боковика слева и проявив поспешность, Алехнович А.А. рванул по газам и, не успев, как говорится, оглянуться, оказался на краю полосы. По существу можно было исправить сложившееся положение, прервав разбег. Да, это была бы задержка, но разумная, вынужденная. Однако, гордыня командира не позволила останавливаться. Всё это и привело к печальному финишу…

Вот такое моё видение свидетеля и участника происшедшего. Свой взгляд на эти события изложил другой свидетель происшествия – начальник 4-й смены СП-6 Н. Брязгин, (его рассказ изложен в вышеупомянутой статье «Секретный объект СП («Северный Полюс»)-совместное предприятие военных и учёных» в журнале «Власть» №46(397) от21.11.2000г.) Изложено это происшествие упрощенно и неточно, в частности даже неверна фамилия нашего командира и пр.. Но статья в журнале интересна тем, что в ней помимо рассказа Н.Брязгина приводится текст совершенно секретного донесения в ЦК КПСС о прилёте самолёта-разведчика.. Описания неудачного взлёта Ту-16, сделанные другими авторами (разумеется, в лучшем случае со слов участников) отличаются ещё большими искажениями фактов. В газете «Советская Беларусь» подробно описывается лётная жизнь Алехновича А.А., как лётчика выдающегося ( хорошо рассказано и о подготовке самолётов и экипажей к планируемой операции) – и это соответствовало тому, что я лично слышал от его сослуживца со времён войны., но обстоятельства и причины происшедшего изложены, как говорят, с точностью до наоборот.. В «Военных мемуарах» Касаткина Л.В. повторяются недостоверные сведения из «Советской Беларуси» с дополнительной выдумкой о том, что иностранный самолёт был типа летающей лодки «Каталина» (?). Само «мероприятие» в этот день закончилось тем, что двум другим бортам, барражирующим над нами, была дана команда возвращаться на базу. Комиссия и экипажи двух повреждённых самолётов через некоторое время покинули нас. А Ту-16 и Ли-2 остались на льдине.

Несколько слов о судьбе этих «пострадавших» самолётов. Однажды, вскоре после происшедшего мы услышали шум моторов, хотя заявок на посадку ни нам, ни соседям не поступало. Все высыпали на улицу а затем, в течение почти часа, наблюдали за непрошенным гостем. Некий иностранный двухкилевой винтовой двухмоторный самолёт стал кружить над нами сначала на большой высоте (рассматривали его в бинокли), потом стал резко снижаться, т.е. почти пикировать, что вызвало у нас весьма неприятные ощущения (ведь это были годы «холодной» войны). Тут уж мы в подробностях рассмотрели и сфотографировали его, но определить принадлежность не смогли, не хватило определённой подготовки. Увидели, что двери и всякие люки открыты, в них установлена какая-то аппаратура (конечно же – фото!), даже рассмотрели лицо пилота, махающего нам ручкой. Мы сначала тоже махали, потом опомнились, что на наших шапках военные кокарды, а наша миссия ведь секретная…! Начальник штаба дал команду для маскировки срочно повязать головы полотенцами. Комедия? Вдруг видим, что самолёт выпустил шасси и заходит на посадку. По команде несёмся (на ПЭНе за трактором, ПЭН – это металлический лист для перевозки грузов) в сторону ВПП с задачей брать в плен «гостей». Но не успели – самолёт, как видно удовлетворившись собранной разведывательной информацией, покачал нам крылышками и был таков. Дальше – ещё один небольшой юморной момент. При подготовке донесения о данном событии пришлось долго описывать все надписи и опознавательные знаки на борту иностранца, но, правда, только до того момента, пока сержант не принёс нам учебник младшего командира с таблицей опознавательных знаков иностранных самолётов, из которой мы, наконец, узнали, что это был канадец. А вот ещё один момент. В ответ на наше донесение о визите непрошенного гостя получаем указание замаскировать Ту-16. Мы запрашиваем соответствующие материально-технические средства. Ответ: «Изыщите средства из местных ресурсов». Каково? Но, кстати, всё-таки нашли: наморозили газеты на фюзеляж и крылья, красную звезду на киле закрыли простынями. Всё – теперь ни один разведчик не опознает объект и состояние его боеготовности!

Ну и, наконец, что же стало с нашим «авиапарком»? Его история развивалась в жанре трагикомедии, порождённой нашим стремлением рапортовать о героических достижениях и досрочном выполнении заданий. Вернёмся к моменту старта Ту-16. Самолёт только тронулся с места, а в «верха» уже полетела реляция о благополучном взлёте. А тут как назло – ЧП! Что делать? Доложили о задержке. «В связи с мелкой поломкой». И эту версию, для смягчения гнева «вышестоящих», были вынуждены поддерживать довольно длительное время. В подтверждение её стали забрасывать на льдину ремонтную бригаду со всем необходимым оснащением, которая приступила к имитации восстановления повреждённой техники. Условия полярного дня с одной стороны позволяли работать по жёсткому графику, а с другой – под действием солнечного излучения снежное покрытие полосы теряло несущую способность, т.е выходило из строя, что затрудняло материально-техническое обеспечение работ. Тем не менее, самолётом Ту-4 привезли турбину взамен вышедшей из строя, для разгрузки которой из бомболюка в связи с её большими габаритами пришлось выдалбливать во льду специальную яму. Работа кипела, но на наш вопрос, когда и чем привезут другой, ещё больший негабарит, а именно крыло, никто нам, любопытным, ответить не мог. Вот почему я и назвал эту операцию имитацией – самолёт в наших условиях восстановлению не подлежал. Полярное лето заканчивалось, ночью, при морозе -35градусов и ниже, много не наработаешь. Бригаду «временно» со льдины сняли, а для охраны самолёта оставили техника лейтенанта Ревмира Кагирова.

А конец истории такой: в следующее лето льдину быстро понесло в сторону тёплых течений, что вызывало расколы плавучего острова, всех полярников стали с неё снимать. Возник вопрос: что делать с боевым секретным самолётом? Единственно правильное в этой обстановке решение – облить керосином и сжечь. Так и сделали, а остатки (или «останки»?) постарались сбросить в океан. Кроме Ту-16 и Ли-2 похоронили там ещё один самолёт, а именно, Ту-4. Остался он на льдине в связи с дефектом (или разрушением?), возникшим на этот раз при неудачной посадке. При внезапно осложнившейся видимости лётчик долго шёл над полосой на низкой высоте, не чувствуя «земли», потом самолёт, потеряв скорость, как-то грубо плюхнулся на полосу. В результате удара кабина, являясь длинной консолью, «клюнула», да так, что повело заклёпки на фюзеляже. Это повреждение заметил бортмеханик в самый последний момент перед вылетом, когда весь экипаж занял свои места, когда прогрели все 4 движка, а он уже убирал колодки из-под шасси. По его сигналу вышел командир, увидел злополучные заклёпки, схватился за голову, дал команду глушить моторы. В полёте эта ситуация могла обернуться трагедией. Экипаж слил антиобледенительную жидкость (спирт) и в ожидании специального самолёта мужики несколько дней обмывали своё второе рождение и одновременно – прощание с родным бортом. Вот такой финал. Жаль, конечно, что хорошая задумка, несмотря на огромную подготовительную работу, не была реализована так, как ожидали. Все объективные условия для благополучного завершения были созданы, но подвёл человеческий фактор…

Март 2010г.
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1090
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

"Северный Полюс - 6"

Сообщение Polarstern » 22 Май 2010 00:33

padsee пишет:Сов. секретно
Экз. №1
ЦК КПСС
Докладываю по донесению начальника штаба Оперативной группы в Арктике полковника Ушакова. 21 августа с/года в 6 час. 40 мин. (московское время) над льдиной, на которой расположена станция 'Северный полюс-6', появился иностранный четырехмоторный самолет с канадскими опознавательными знаками №МH-9-82, который в течение одного часа летал над льдиной и расположенной на ней комендатурой, обслуживающей посадочную полосу и ведущей научную работу.

Hа высоте 50-100 м самолет сделал 16 заходов с разных направлений на военный городок, самолет Ту-16 (получивший повреждения при очередных полетах дальней авиации по освоению посадочной полосы на льдине и оставшийся там для ремонта), радиостанцию и запасные площадки.

В передней части фюзеляжа был открыт люк для фотоаппарата (был виден фотообъектив).

В 7 час. 40 мин. 21 августа самолет улетел в северном направлении.


Конев
22 августа 1958 года.
Резолюция на документе: «Ознакомить секретарей ЦК».

Ознакомились: Суслов, Брежнев, Игнатов, Фурцева, Аристов, Мухитдинов, Кириченко.


Об этом же событии упоминается и в этой статье:

http://www.eaglespeak.us/2008/01/sunday ... -feet.html

The most dramatic find occurred in 1958. Canadian signals intelligence determined that the Russians had a serious problem on one drift station, North Pole 6. A Lancaster was dispatched to take a look -- and was authorized to land if necessary. After a harrowing flight, the plane broke through the clouds over North Pole 6, now drifting in Canadian waters, to find a Soviet Tu-16 Badger nuclear bomber on an ice runway. The aircraft had suffered a mishap and was stranded.Low-level pass after low-level pass gave NATO the first detailed pictures of the TU-16, a state-of-the-art Soviet model not seen up close before, and not possessing intercontinental range. The Canadians believed it was a test to see whether the Badger could refuel on a drift station before an attack on North America. In theory, the Soviets could now take off from a drift station, fly under DEW Line radar and strike targets in the south. RCAF aircraft kept an eye on the station as the Soviets recovered the aircraft and dismantled the station's intelligence-gathering equipment that wasn't supposed to be there in the first place.
Аватара пользователя
Polarstern
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 726
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00
Откуда: Москва/Виннипег

"Северный Полюс - 6"

Сообщение [ Леспромхоз ] » 15 Январь 2011 22:22

Ф. Шипилов. Широта 75°20′ Долгота 173°35′

 08-1957-21.jpg
 08-1957-22.jpg

журнал "Смена" №8 1958 г.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

СП-6

Сообщение Василий Гоголев » 04 Февраль 2011 09:23

... и он врезается в штабеля ящиков, при этом правым крылом задевает за Ли-2, останавливается. Взметнулись к небу клубы снега и ещё чего-то… Все помчались к месту происшествия. Я, запыхавшись, добрался позже всех. Экипаж на земле, все живы-здоровы. А самолёты? У Ту-16 часть крыла оторвана. Ли-2 с поломанной стойкой шасси накренился.

На фотографиях ясно видно, что это Ил-12.
Василий Гоголев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 330
Зарегистрирован: 20 Май 2008 10:28

"Северный Полюс - 6"

Сообщение Alexander Belov » 04 Февраль 2011 10:52

В ходе сбора материалов по B-29 в руки попали инструкции для летчика (Pilot's Handling Information) и справочник бортинженера (Flight Engineer Handbook) для самолетов этого типа. Есть техописание нашего варианта - Ту-4.

Могу смело утверждать, что попытка посадки на ВПП длиной 300 метров для самолета этих типов (Ту-4 или В-29) - это верный способ разбиться. Даже если этот кусочек полосы идеально гладкий. А построение визуально захода на посадку по кострам на таком самолете - это из области фантастики.

Не ставя под сомнение исторической канвы всего рассказа, с которого началась эта ветка, можно очень сомневаться в авиационной компетентности источника.
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1090
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

"Северный Полюс - 6"

Сообщение [ Леспромхоз ] » 22 Февраль 2014 18:27

Искатель, 1967 № 1

Лев АРКАДЬЕВ
ЕЩЕ РАЗ ОБЫКНОВЕННАЯ АРКТИКА

«СП-6. Почтмейстеру мистеру Овчинникову»

Заведующий радио дрейфующей научно-исследовательской станции «Северный полюс-6» Николай Николаевич Овчинников, вторично зимовавший на СП-6, заведовал «по совместительству» и почтой. Дополнительной оплаты он за свое совместительство, разумеется, не получал. И не требовал. А хлопот по почте было немало.
Филателисты со всего мира буквально одолели «почтмейстера мистера Овчинникова» своими просьбами поставить штемпель на марки и конверты «с расчетом, чтобы штемпель, захватывая уголки марок, в основном ложился на конверт».
— Вопросы, — рассказывал мне Овчинников, — встречаются самые неожиданные. Например, спрашивают: «Какое у вас местное отделение?», «В какой вы области?»
Не менее анекдотична и переписка с некоторыми организациями.
На просьбу прислать для бани березовых веников сюда пришел такой ответ: «Березовые веники заготовляйте хозяйственным способом».
Когда зимовщики попросили отправить в адрес СП-6 пишущую машинку, из московского ГУМа ответили: «Обратитесь в ближайшее почтовое отделение».
По-видимому, не все еще точно уяснили себе, что станция СП-6 находилась на дрейфующей льдине и собственной березовой рощей, к сожалению, не обзавелась.
— Чего только не бывает! — смеется «почтмейстер». — Когда я снимался с военного учета, меня спросили: «Куда вы едете?» Я ответил: «На СП-6». — «Ну там, — сказали мне, — и встанете на учет».
Однако вернемся к филателистам.
Страстным филателистом оказался и известный французский ученый, председатель Комитета полярных исследований и начальник французской антарктической экспедиции Поль-Эмиль Виктор.
Во время 5-й ассамблеи Международного геофизического года в Москве в беседе с советским гидрологом Д. Кожевниковым он признался, что коллекционирует почтовые марки, посвященные арктическим и антарктическим экспедициям, и попросил помочь ему достать несколько конвертов со штемпелем гашения станции СП-6.
Гидролог Кожевников тут же отправил письмо на дрейфующую станцию.
Письмо это, надо отдать должное гидрологу, было написано со знанием дела. После слов «Прошу оказать содействие французскому полярнику» следовали указания, как погасить «почтовым штемпелем почтовые марки на нескольких прилагаемых конвертах».
Конверты были адресованы частично на парижский адрес Поль-Эмиля Виктора и частично на адрес руководимой им антарктической станции на Земле Адели.
Прочитав все это, «почтмейстер» почуял и в самом Кожевникове филателиста. Надо сказать, что он не ошибся: в конце письма Кожевников просил то же самое сделать… и для него.
Отвечая французскому коллеге, начальник СП-6 кандидат географических наук Сергей Тарасович Серлапов написал: «Коллектив полярников дрейфующей станции СП-6 сердечно приветствует вас и ваших товарищей, полярников французской южнополярной станции Адели. У вас сейчас весна, а у нас наступает полярная осень. Мы на противоположных полюсах планеты, но цель у нас одна — исследование тайн природы на благо и процветание человечества. Желаем вам больших успехов в работе, счастья в личной жизни».
На этом можно бы и закончить. Но в блокноте у меня имеется приписка: «Конечно, «почтмейстеру Овчинникову» не так уж трудно было по стилю письма разгадать в гидрологе Кожевникове филателиста. Но вот интересно, как это Кожевникова разгадал Поль-Эмиль Виктор?»
Недаром говорят, что рыбак рыбака видит издалека.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

"Северный Полюс - 6"

Сообщение Иван Кукушкин » 14 Октябрь 2015 17:00

"Записки по гидрографии" №
http://structure.mil.ru/files/morf/mili ... ZpG293.pdf

УДК 551.481.1 (092)
АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ СОРОКИН
(к 90-летию со дня рождения)
25 августа 2014 г. контр-адмиралу в отставке, члену-корреспонденту Российской академии наук, лауреату Государственной премии СССР Александру Ивановичу Сорокину исполнилось 90 лет.

Родился он в Сестрорецке в семье морского офицера. После окончания с отличием гидрографического факультета Высшего военно-морского училища имени М. В. Фрунзе в 1946 г. Александр Иванович был распределен в Балтийскую гидрографическую экспедицию. Работать приходилось по всему побережью Балтийского моря. На территории поверженной Германии возникла необходимость проведения топографической съемки северного побережья. В начале лета 1948 г. был сформирован отряд по производству прибрежных работ, командировочные предписания были подписаны лично начальником Главного штаба ВМФ адмиралом А. Г. Головко. Многие немецкие города, как и советские, лежали в руинах. Еще не было ни ФРГ, ни ГДР, а существовали только четыре оккупационные зоны: советская, американская, английская и французская. «Пешком с инструментами в руках и за спиной мы прошли все северное побережье советской оккупационной зоны: Альбек, Геррингсдорф, Штральзунд, остров Рюген, Цингст, Варнемюнде, Клютц и другие мелкие населенные пункты, – вспоминает Александр Иванович. – Строительство геодезических пирамид и реперов требовало лесоматериалов и гвоздей. Ни того ни другого в разоренной войной стране не было. У нас имелись деньги, но купить на них чтолибо оказалось невозможным. Самым распространенным видом магазинов тогда были «таушены» – обменные пункты. Например, выставляют на продажу вещи, но за них не просят деньги, а опять же, товар или продукты питания, своего рода бартер».

В 1955 г. А. И. Сорокин с золотой медалью окончил Военно-морскую академию (ВМА) имени А. Н. Крылова и был назначен в Научно-исследовательский институт ВМФ. В марте 1959 г. он с готовностью откликнулся на предложение участвовать в эксперименте, который решено было провести на льду Арктического бассейна. Александра Ивановича определили руководителем гидрографической десантной группы в составе высокоширотной воздушной экспедиции «Север-11» с базированием на дрейфующей станции «Северный полюс-6» (СП-6). Два месяца, проведенные в этих широтах, запомнились ему на всю жизнь.

Подготовка к эксперименту проходила под руководством специалистов Арктического и антарктического научно-исследовательского института. Участникам экспедиции выдали экипировку: овчинную шубу, меховой кожаный костюм, теплое белье, унты из собачьего меха, а шапку-ушанку Александр Иванович взял свою – военную. Станция СП-6 встретила исследователей 46-градусным морозом. Она выглядела как большой поселок, состоявший из черных домиков и палаток, разбросанных на ледяном дрейфующем острове шириной порядка 6 км, окаймленном грядой торосов многолетнего пакового льда. Прибывших вооружили лопатами, щупом и указали на участок, покрытый толстым слоем снега, где надлежало отыскать дом, откопать его и поселиться. Участники экспедиции сразу приступили к делу и убедились, что «ледовые» командировочные платят не зря.

1 апреля 1959 г. А. И. Сорокин начал астрономические и геодезические наблюдения. Работа была интересной, и даже бытовые заботы (поддержание порядка и чистоты, мытье посуды) не омрачали общего боевого настроя. «Особое напряжение возникало при разгрузке прибывающих друг за другом транспортных самолетов. Выгружали бочки с топливом, мешки с углем, ящики с продовольствием, глубинные экспериментальные бомбы, огнестрельное оружие, взрывчатые патроны, – рассказывает Александр Иванович. – Зато непогода, шквальный ветер, пурга были временем отдыха, когда можно было почитать книгу, благо библиотека предлагала их множество. Авиадесантная гидрографическая группа, которой были приданы два самолета Ли-2 на лыжном шасси, должна была определять координаты мест для проведения эксперимента. Приходилось постоянно менять дислокацию. Самым ответственным моментом были посадки Ли-2 на недавно замерзшие полыньи, так как посадка на старый многолетний пак невозможна из-за неровной поверхности. С помощью взрывных устройств заранее готовились взлетно-посадочные полосы длиной около 700 м и с толщиной льда не менее 60 см. Мастерство пилотов обеспечивало нам благополучные посадки по всей трассе работ, вплоть до Северной Земли».

Все шло благополучно, но настал день, который А. И. Сорокин даже спустя более полвека помнит во всех деталях: «Наш флагманский самолет вырулил на старт и начал разбег. Мы сидели в салоне на металлических скамьях вдоль борта, держа на коленях теодолиты и хронометры, чтобы защитить их от неизбежных толчков при взлете. В руках также были коробки с взрывателями и ведро с борщом, поскольку мы не успели пообедать и отложили прием пищи на время перелета. После взлета толчки по корпусу самолета не прекратились, а, наоборот, возобновились с большей силой, самолет стало бросать из стороны в сторону.

Вдруг он ударился обо что-то, нас сильно тряхнуло, раздался оглушительный треск и все затихло. Оказывается, наше воздушное судно не смогло набрать для взлета необходимой высоты (не хватило взлетной полосы) и задело лыжами и хвостовым оперением за торосы, после чего рухнуло на случайно оказавшуюся впереди ровную ледовую площадку.

Выбраться из самолета через дверь не представлялось возможным – она была заблокирована, пришлось топором прорубать борт. Уже на свободе мы смогли оценить происшедшее: плоскости, хвост и шасси отвалились, а лопасти винтов были искорежены. Мне шел 35-й год. И вот судьба распорядилась – живи дальше! Тот день, 29 апреля 1959 г., считаю своим вторым днем рождения».

После Арктики был и Атлантический океан, и парусник «Крузенштерн», красивый четырехмачтовый барк, на котором Александр Иванович выполнял промер в районе подводных гор, названных позже Калининградскими в честь города-порта, где базировалась Атлантическая океанографическая экспедиция. Во время промера довелось наяву познакомиться с мощью океанского течения Гольфстрим, которое неоднократно преподносило сюрпризы при постановке и съемке буйковых станций. Результаты похода нашли отражение в пособиях по производству океанского промера, а также была внесена корректура в навигационные морские карты.

В 1972 г. А. И. Сорокин был назначен начальником вновь созданного Научно-исследовательского океанографического центра, а в 1974 г. он возглавил кафедру гидрографии и океанографии ВМА, где подготовил не один десяток соискателей ученых степеней и званий. Александр Иванович принимал активное участие в работе Высшей аттестационной комиссии, в руководстве специализированным советом ВМА по присуждению ученой степени доктора наук в области радиоэлектроники, навигации и океанографии. Как видный ученый, он неоднократно выезжал в научные загранкомандировки, принимал участие в работе комиссий и комитетов ООН, международных научных симпозиумов, конференций и конгрессов.

А. И. Сорокин является одним из ведущих специалистов в области гидрографии, океанографии, картографии, геодезии, навигации, морской геофизики, теории ошибок. Им лично и в соавторстве подготовлено и опубликовано более 200 научных трудов, инструкций, учебных пособий и руководств для плавания, в которых разработаны теоретические основы методов гидрографических исследований в Мировом океане, навигационной картометрии, теории интегральных искажений картографических проекций и многое другое.

Александр Иванович – действительный член Русского географического общества (РГО), в президиум которого он неоднократно избирался, член редакционной коллегии сборника «Записки по гидрографии».

За долголетнюю и безупречную службу он удостоен многих правительственных наград. Книга «Морская картография» отмечена настольной золотой медалью имени Ф. П. Литке РГО.

Редакционная коллегия сборника «Записки по гидрографии», гидрографы, штурмана и сослуживцы поздравляют Александра Ивановича Сорокина со знаменательным юбилеем и желают ему доброго здоровья и благополучия.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11596
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Северный Полюс - 6"

Сообщение ББК-10 » 14 Октябрь 2015 17:49

АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ СОРОКИН
(к 90-летию со дня рождения)


А почему не в Персоналии?
Увлекается филателией :)

 Сорокин.jpg
Сорокин, Александр Иванович (род. 1924), гидрограф, геодезист и картограф, заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1977 г.), доктор технических наук (1967 г.), профессор (1970 г.), почетный профессор Военно-морской академии, член-корреспондент АН СССР (1979 г.), лауреат Государственной премии СССР (1986 г.), контр-адмирал-инженер (1981 г.). Участник Великой Отечественной войны.

В 1946 г. окончил Высшее военно-морское училище имени М. В. Фрунзе, в 1955 г. — Военно-морскую академию. В 1946—1951 гг. выполнял триангуляцию, топографическую съемку и прибрежный промер на Балтийском море. С 1956 г. — научный сотрудник, а с 1964 г. — начальник отдела — начальник лаборатории НИИ ВМФ. Участник гидрографических экспедиций на Балтике (1946—1951 гг.), в Арктическом бассейне (1959 г.) и в Атлантическом океане (1962 г.). С 1972 г. — начальник Научно-исследовательского океанографического центра МО СССР, а с 1974 г. — кафедры военной гидрографии и океанографии Военно-морской академии. С 1989 г. в отставке, советник РАН. Главный редактор журнала «Известия Русского географического общества». Автор трудов по картографии и гидрографии, в том числе «Таблицы для построения сеток гипербол» (1960 г.), «Таблицы для вычисления длины и азимута геодезической линии» (1961г.), «Теоретические основы гидрографических исследований» (1972г.), «Картографическое обеспечение ВМФ» (1976 г.), «Геодезические сети на море» (1979 г.), «Морская картография» (1985 г.) и др. Награжден золотой медалью им. Ф. П. Литке. Член Русского географического общества, председатель отделения математической географии и картографии. Награжден орденами Отечественной войны 2-й степени, «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» 3-й степени, медалями.

© История геодезии
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

"Северный Полюс - 6"

Сообщение Иван Кукушкин » 15 Октябрь 2015 17:09

ББК-10 пишет:А почему не в Персоналии?

Да вроде разовое участие, короткий отрывок воспоминаний.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11596
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Северный Полюс - 6"

Сообщение ББК-10 » 18 Октябрь 2015 21:15

Советский Сахалин, 1959, № 084, 9, апрель.

 Советский Сахалин%2C 1959 № 084 %289%2C апрель%29 СП-6 и СП-8.jpg
Курс — в Арктику

Вылет самолетов с новым составом дрейфующих станций

ЛЕНИНГРАД, 7 апреля. (ТАСС). Сегодня из Ленинградского аэропорта курсом в Арктику вылетел самолет. На борту его группа участников новой дрейфующей станции «Северный полюс-8» во главе с инженером-метеорологом В. М. Рогачевым и новая смена станции «Северный полюс-6», руководимая океанологом В. С. Антоновым. На специальном самолете в Арктику отправляется дополнительное оборудование для дрейфующих станций, а также автоматические радиометеорологические станции. Они будут установлены в различных пунктах на дрейфующих льдах Центрального полярного бассейна экспедицией Арктического и Антарктического научно-исследовательского института, которую возглавляет В. Г. Канаки.
В ближайшие дни после авиаразведки для новой станции «СП-8» будет выбрана дрейфующая льдина примерно в 500—600 километрах к северо-востоку от острова Врангеля, где в свое время была создана дрейфующая станция «Северный полюс-2».
Льдина, на которой будет дрейфовать новый состав «СП-6», сейчас приближается к проливу между Шпицбергеном и Гренландией. Работа «СП-6» продолжится вплоть до выноса льдины в Гренландское море.
Последний раз редактировалось ББК-10 12 Декабрь 2015 09:01, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

"Северный Полюс - 6"

Сообщение Иван Кукушкин » 18 Октябрь 2015 22:53

Нет, не принцип.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11596
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Северный Полюс - 6"

Сообщение ББК-10 » 12 Декабрь 2015 07:40

ВСП, 1959, № 212, 9 сентября.

 ВСП 1959 № 212 %289 сент.%29 оконч.дрейфа СП-6.jpg
Окончание дрейфа „СП-6“

Большую научно-исследовательскую работу ведут советские полярники на дрейфующих льдах Северного Ледовитого океана. Они проводят широкий комплекс научных наблюдений.
Сейчас в центральном бассейне Арктики дрейфуют две станции — «Северный полюс-6» и «Северный полюс-8». Дрейфующая научно-исследовательская станция СП-6 начала свою работу более 40 месяцев тому назад. Первый ее коллектив был высажен в апреле 1956 года в 330 километрах от острова Врангеля на массивный ледяной остров размером 8 на 13 километров и толщиной 10—12 метров.
Как сообщил корреспонденту ТАСС заместитель начальника Главсевморпути Герой Советского Союза Е. И. Толстиков, за три с лишним года льдина прошла по океану около 8700 километров, а ее генеральный дрейф от северных окраин Чукотского моря к Гренландскому морю составил более 2500 километров.
Сейчас СП-6 мощным течением выносится из северных широт и находится в 230 километрах к северо-северо-западу от Шпицбергена и в 300 километрах к востоку от северо-восточного мыса Гренландии.
Решено людей и все имущество дрейфующей станции снять с ледяного oстрова самолетами полярной авиации.
7 сентября в Главсевморпути получено сообщение, что известный полярный летчик Герой Советского Союза И. И. Черевичный благополучно совершил вторую посадку на ледяной аэродром. Вслед за ним готовятся вылететь опытные полярные летчики тт. Ильин и Майоров. При условии хорошей погоды они намечают завершить эвакуацию станции в течение 10—12 дней. (ТАСС).
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4795
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

"Северный Полюс - 6"

Сообщение kompan » 14 Май 2017 21:22

Дорогие форумчане,

могу, также, добавить свою "лепту" к теме... :yes:

Вот заказное письмо (№5) с иллюстрированным конвертом из моей коллекции, отправленное в Швейцарию с "СП-6" 30.04.1957 г. (данной даты нет у итальянцев в «Isole di Ghiaccio alla Deriva / Drifting Ice Islands», "Associazione Grande Nord", 1998г. (см.выше)), франкированное обеими марками авиапочты с надпечаткой 1955 г. номиналом 1р. и 2р. для специального полета Аэрофлота на "СП-4" и "СП-5". Правда, возможно, оно является "филателистическим" и погашено дубликатным штемпелем "СП-6", поскольку не имеет транзитного штемпеля :scratch: :

Изображение Изображение

Чаще встречаются подобные экземпляры "СП-4", а для "СП-6" они встречаются реже.

С уважением,
kompan.
Аватара пользователя
kompan
 
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 14 Апрель 2013 08:38

Пред.

Вернуться в Дрейфующие научно-исследовательские станции



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения