Планер Ц-25

Авиапарк заполярья по типам самолетов
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Планер Ц-25

Сообщение [ Леспромхоз ] » 01 Май 2009 14:37

Полярный круг. М., Мысль. 1984. стр.149-157

Владимир КАЗАКОВ
В АРКТИКУ
НА БЕЗМОТОРНЫХ

Забытые страницы истории


Казаков Владимир Борисович. Родился в 1926 г. Учился в Саратовской военно-авиационной школе воздушно-десантных войск, в 16 лет стал пилотом. Участник Великой Отечественной войны. Прослужил в авиации 30 лет — пилот-планерист, военный летчик, летчик-испытатель, пилот ГВФ. Работал в Арктике спасателем на вертолете.
С 1973 г.— член Союза писателей СССР. Автор 15 документальных и художественных книг об авиации, в том числе книги «Бесшумный десант», где Казаков впервые рассказал о полете планеристов на полюс. В настоящее время заканчивает повесть-хронику о выдающемся советском изобретателе и конструкторе П. Г. Гроховском. Живет в Саратове.



По-моему, началось все с идеи, высказанной в беседе летчика-изобретателя П. И. Гроховского с О. Ю. Шмидтом.
Разговор состоялся в конце 1934 г. после спасения советскими летчиками экипажа и пассажиров раздавленного льдами парохода «Челюскин».
Отто Юльевич Шмидт попросил талантливого изобретателя подумать над надежным жилищем для полярников и над другими «мелочами» их неуютного быта во льдах. Комбриг Павел Игнатьевич Гроховский в то время работал над техникой для воздушно-десантных войск, и его конструкторски-производственное бюро ВВС, разработав и построив первый в мире транспортный планер конструкции Бориса Урлапова, продолжало работать в этом направлении, осуществляя идею Гроховского — многопланерные поезда.
- А почему бы, Отто Юльевич, вам не использовать для высадки полярников на льдину специальные планеры? Ведь мы можем построить их на материке, заранее подготовить фюзеляжи под жилища, лаборатории, радиостанции, склады, даже теплые туалеты.
- Это перспективно?
- Вполне осуществимо. Нужен только заказ на работы и санкция моего руководства...
К 1937 г. П. И. Гроховский подготовил чертежи и модель «непотопляемой полярной станции», а к вопросу о планерах для Арктики вернулись только в начале 50-х годов.

Подготовка
Для экспериментального полета на Север выбрали надежные, хорошо управляемые деревянные планеры Ц-25 конструктора Павла Владимировича Цыбина. Они могли поднимать в воздух груз до трех тонн, а в перегрузочном варианте, как показала практика, и больше.
Подобрали летчиков. При этом одним из условий отбора планеристов было обязательное слово «холост» в анкете. И конечно же спокойный, уравновешенный характер, воля, отличная техника пилотирования планера отличали этих ребят.
В подразделение прибыл опытный летчик-наставник Антон Антонович Гирко, человек немногословный, но энергичный и деловой, и инспектор по технике пилотирования планеров Клавдий Егоров, планерист-паритель и мастер буксировочных полетов. Они-то, а затем Анатолий Старостин и Михаил Полухин и начали тренировать подобранные экипажи. Сначала в простых метеоусловиях. Потом, когда установили на аэропоездах локатор «Стриж», стали летать и в сложных погодных условиях, по многу часов, на выносливость.
Что представлял собой «Стриж»? Очень простая система. На хвостовых оперениях самолетов Ил-12 смонтировали треугольные радиоантенны. Их импульс принимала антенна на планере, и он отражался маленьким ярким лепестком в перекрестье экрана размером с блюдечко, установленного на приборной доске планера. Огнистый лепесток этот был действительно подвижен, как стриж, то и дело улетал с экрана и оставлял планериста в неведении: где же самолет? Капризный прибор.
Чтобы испытать его в полете, первым взлетел Клавдий Егоров в день, когда над аэродромом висело большое кучевое облако. Все участники полетов наблюдали с земли, как аэропоезд вошел в облачность, скрылся из глаз. Всего минуты три времени нужно было, чтобы пронзить облако из конца в конец. Так и ждали, что вот-вот вынырнет аэропоезд с другой стороны облака. Но вынырнул один самолет, а планер выпал из-под облака. Не удержал Клавдий Егоров светящийся лепесток в центре экрана, улетел «Стриж», непонятным стало положение планера относительно самолета, и Егоров вынужден был отцепиться. Приземлился расстроенный и безапелляционно заявил:
- Сначала тренироваться надо в зашторенной кабине, один пилот осваивает капризный «Стриж», другой — контролирует полет визуально.
Так и сделали. Вскоре «Стриж» более или менее «укротили», и он стал неплохим помощником.
Полетали на малой высоте, отработали посадки «с ходу». Склеили длиннющие полосы навигационных карт и почти наизусть выучили все данные на предстоящем маршруте.

Первый сюрприз
11 марта 1950 г. с аэродрома города Тулы взлетели два аэропоезда-самолеты ИЛ-12 с прицепленными на стальных тросах планерами Ц-25 и пошли на Казань. Возглавлял воздушную экспедицию в Арктику Гирко Антон Антонович.
Ведущий самолет пилотировал Герой Советского Союза Харитошкин Александр Николаевич, за ним на планере летел Алексей Владимирович Фролов. Второй самолет вел Родин Василий Дмитриевич, он буксировал планер Вадима Федоровича Шмелева. (В самолетные экипажи входили: второй пилот И. Лунев, штурманы Р. Ткаченко и А. Казанцев, борттехники и механики А. Кузнецов, Л. Астафьев, В. Лосев, И. Калистратов, мотористы Д. Болдырев и А. Красоткин, радисты Л. Курбатов и Я. Абель, инженер по спецоборудованию В. Волнухин. Планерные экипажи: пилоты П. Воробьев и В. Шушуйкин, механики А. Шерин и В. Синяев.)
До Казани дошли без происшествий, даже весело, солнышко подсвечивало, грело. Переночевали в столице Татарии и полетели на Свердловск. Небо заволокло облаками. По профилю маршрута знали, что там, где будут пересекать Уральский хребет, горы поднимаются на 500 м. При подходе к хребту облачность прижала аэропоезда ниже гор. Вершины закрылись серыми шапками. Предгорье встретило летчиков вихревыми потоками. Воздушная волна бросила планер Вадима Шмелева вверх и вперед очень резко. Сильно провис трос, при рывке неминуемо выдернуло бы «с мясом» буксировочный замок у планера. Помог большой летный опыт: Шмелев резко увел планер в сторону, и до рывка трос выпрямился.
Планеристы включили «Стрижи» и пошли в облака вслед за буксировщиками. Минуты через две слепого полета на планере Шмелева погас огнистый всплеск «Стрижа».
— На приборе нет огонька, вас не вижу! — как можно спокойнее доложил командир планера буксировщику.
Василий Родин ответил без промедления:
— Снижаюсь три метра в секунду.
Это было смелое решение. Внизу горы. Очень вероятна встреча с вершиной одной из них. По инструкции Родин не имел на это права, но тогда бы он неминуемо потерял планер.
Вынырнули из облаков в какую-то долину. Им повезло — вершина горы просматривалась справа в 300—400 м. Родин дал полные обороты моторам и повел самолет вверх.
— Держись! — услышали Шмелев и Шушуйкин.
Они пилотировали планер, не выпуская из поля зрения кончик троса, взмокли от напряжения и вдруг увидели, что на экране «Стрижа» заплясал импульс. То появляясь, то пропадая, он позволял уточнять положение планера относительно самолета и продолжать трудный полет.
На высоте 2 тыс. м сверкнуло солнце, все неприятности остались позади.
Оказывается, планеристов выручил борттехник самолета В. Лосев. После радиосообщения об отказе «Стрижа» он, имеющий большой опыт работы с аппаратурой, предположил, что в передатчике локатора нарушился какой-то контакт. Лосев начал стучать кулаком по кожуху передатчика. В момент удара контакт восстанавливался, и на экране «Стрижа» появлялся всплеск.
На ужине в Свердловске пилоту Шушуйкину подвинули стакан с легким вином. На вопросительный взгляд пилота-планериста сказали:
- Сегодня, Петрович, тебе можно. Считай, вы с Вадимом второй раз родились!

Бухта Тикси
Так, без особых происшествий аэропоезда прошли по маршруту Свердловск — Красноярск.
- Вы на Севере были? — спрашивали планеристов красноярские летчики.
- Пока нет.
— Так куда же вы лезете без моторов? Арктика — ведьма! Оторветесь от самолета, упадете в полынью и... поминай как звали!
Нельзя сказать, чтобы такие разговоры не действовали на нервы планеристов, но растерянности у них не вызывали. Они знали, на что шли, знали, что их попытка проникновения в арктические широты на планере даст возможность полярной авиации при необходимости вдвое увеличить поставку грузов исследовательским станциям. Знали и гордились, что до них еще никто не совершал таких перелетов.
В Красноярске чувствовалось приближение весны, а за полярным кругом только-только начинался день. Там стояла суровая зима с вьюгами, морозами, частыми ураганными ветрами. Участники необычной экспедиции хорошо подготовили машины для северных условий полета: просмотрели каждый узел, каждый рычаг, обработали шарниры специальной смазкой. И благополучно преодолели следующую часть маршрута: Красноярск — Подкаменная Тунгуска — Хатанга — Тикси.
Чтобы привыкнуть к сложным условиям работы в высоких широтах, планеристам дали возможность акклиматизироваться. 24 марта они начали тренировочные полеты над Северным Ледовитым океаном. Взлеты со' льда бухты и посадки на него были очень сложны. Но планеристы натренировались сажать машины легко, на скорости, что давало возможность после приземления заруливать на стоянку самим, за счет инерции, без трактора-буксировщика.
Больше десяти дней бухта Тикси была «домом» будущих полярников. И наконец — курс на Новосибирские острова.
Взлет с ледового аэродрома Тикси был труден. Буксировщик Александра Харитошкина, двинувшись вперед, поднял столько снежной пыли, что планеристу Алексею Фролову не стало его видно. Аэродромная полоса представляла собой длинный «лоток» с высоко поднятыми краями-брустверами из прессованного снега. Если хоть на три — пять метров планер отклонится от линии взлета, крыло заденет обледенелый бруствер и разлетится в щепы. Осью служил трос, кончик которого Фролов видел перед собой.
- Как чувствуешь себя? Что видишь перед носом? — спросил по радио Харитошкин.
- Ничего не вижу, — скороговоркой ответил Фролов. — Чую вас. Не сорвусь!
Путь от бухты Тикси до острова Котельный для планерных экипажей был тревожным. От устья Лены, пробиваясь в глубь Ледовитого океана, на всем 350-километровом отрезке маршрута они видели под крыльями льды, среди них большие разводья, волны, крошившие лед, тусклую свинцовую воду. Садиться в этих местах в случае аварии самолета или самоотцепки планера было негде. Недолго бы удержались и на плаву — они были перегружены. На бортах покоилось различное оборудование для ледового аэродрома, горючее, большой запас продовольствия.
Пилоты-планеристы чутко прислушивались к мерному рокоту самолетных моторов и мысленно благодарили тех, кто их сделал, кто их готовил к полету. Тяжелые безмоторные аппараты шли за буксировщиками как по струнке, без рывков троса.
Стометровый буксировочный трос, связывающий планер с самолетом, можно сравнить с чувствительным нервом, соединяющим летчика и пилота-планериста. Если планер взмоет высоко над самолетом, он заставит его пикировать, если уйдет значительно ниже, то никакие силы не удержат самолет от потери скорости до штопорной. Разрыв троса в этих условиях мог стоить жизни.

Остров Котельный
Остров Котельный принял авиаторов приветливо — посадка была мягкой. Но здесь они познакомились с первыми «сюрпризами» Арктики.
Трое суток бесновалась пурга. Предательские наскоки ветра, заряженного снегом, были до того сильными, что, казалось, не выдержат фанерные борта фюзеляжей, крылья оторвутся, разрушится хвостовое оперение и планеры, вздыбившись, лягут на спины. Ветер сбивал людей с ног. Но они поднимались, повисали на тросах крепления, тем самым удваивая прочность «мертвяков», впаянных в лед. Стало полегче и поспокойнее, когда самолеты и планеры утонули в сугробах.
Так же неожиданно, как пришла, пурга и отступила. Утро четвертого дня поразило авиаторов тишиной. Ветер улегся, по небу плыли клочья разорванных облаков, а над горизонтом стояло... солнце!..
Лопаты в руки — и начался аврал. Фюзеляжи летательных аппаратов появлялись из-под снега, как туши замороженных китов. Их обметали вениками и метлами, скребли дощечками. Отдельные узлы и агрегаты отогревали даже руками. И когда крылатые корабли восстали из снега, началась тщательная подготовка к полету в район Северного полюса.
Планеры загрузили «под потолок» — кроме необходимого снаряжения в них закатили 20 бочек с бензином. 700—800 кг лишних на каждом планере. И самолеты-буксировщики заправлены под пробку. Взлетят ли аэропоезда?
Решение о взлете должен был принять каждый командир экипажа, разрешить такой взлет мог только Антон Антонович Гирко. Выслушав мнение летчиков, он обратился к пилотам-планеристам:
- Справитесь?
- Рассчитали точно, Антон Антонович, взлетим, — сказал Фролов.
- Одобряю вашу уверенность. Грузы пришвартовали надежно. Конструкция выдержит. Повнимательнее будьте на разбеге, — предупредил Гирко и скомандовал:
- По местам!
Он не только принял ответственное решение, он сам взялся за штурвал головного самолета вместе с Александром Харитошкиным.
Натянулась струна буксировочного троса. Поднялся белый вихрь, самолет исчез из поля зрения пилота-планериста, планер дернуло, он побежал, валко и тяжело набирая скорость, медленно отделился от снежной полосы и через несколько секунд вместе с краснокрылым Ил-12 под малым углом ушел в высоту.
- Петя, воздух нас принял, а с землей мы давно в дружбе! — пошутил Фролов, обращаясь ко второму пилоту Воробьеву.
Они увидели, как взмыла над снежным полем и вторая аэросцепка: Родина — Шмелева.
Так 5 апреля 1950 г. два аэропоезда стартовали с острова Котельный и взяли курс на Север.
Полет к дрейфующей льдине длился более шести часов. Это был тяжелый, изнурительный рейс. Под крыльями тянулось белое мертвое поле, замкнутое снежными холмами на горизонте. Снег ярко сверкал, утомляя глаза. Спасали фиолетовые очки. Они помогли привыкнуть к ослепительному однообразию ледовой пустыни, и пилоты стали различать под собой многокилометровые трещины и разводья, голубоватые клыки торосов.
Не раз в этом полете память авиаторов воскрешала полярные трагедии, а взоры с опаской обращались на красную ручку отцепки: не отказал бы буксировочный замок, не раскрылись бы его стальные челюсти, не выплюнули бы кольцо троса — тогда вниз, на ледяные, хаотически наваленные глыбы или в промоины черной воды!
У пилотов-планеристов немели мышцы рук, иногда до судороги, от чрезмерного напряжения. Голове и плечам было жарко, а ноги в унтах мерзли — в планерах нельзя поставить отопление, как в самолетах. Пилоты поочередно брали управление, сдавший вахту расслаблялся, снимал унты, растирал пальцы ног шерстяным носком, отдыхал, если постоянную готовность к встрече с опасностью можно назвать отдыхом.
Время тянулось медленно. «Белое безмолвие» пожирало его. Иногда казалось, что оно вообще остановилось. Тогда пилоты-планеристы включали секундомеры бортовых часов и убеждались, что часы работают, стрелки не приклеились к циферблатам.
В начале пути чистый ровный гул самолетных моторов успокаивал, но по мере движения стал раздражать, действовать на нервы, как надоедливый комариный гул около уха. Неприятное ощущение становилось все сильнее...
Первыми на облюбованную льдину сели Харитошкин с Гирко. Обозначив своим самолетом посадочное «Т», они дали возможность рассчитать заход на посадку другим. Приледнился планер Алексея Фролова. Мягко притерся к снегу и планер Вадима Шмелева. Последним завершил посадочный маневр группы Василий Родин. Штурманы Роман Ткаченко и Аристарх Казанцев привели аэропоезда к месту без отклонений.

На льдине
После многочасового изнурительного полета приземление на льдину принесло облегчение всем. Лед молодой, но достаточно толстый свободно выдерживал вес буксировщиков и планеров. Мороз заставлял двигаться быстро, энергично устанавливать палатки.
Закрепили палатки, обогрели их двухкомфорочными газовыми плитами — температура под «крышей» поднялась до плюс 30°. Часы показывали время ужина. Но ужин не получился: хлеб, сливочное масло (все это было в планерах) замерзли и продукты пришлось рубить топором. Пришлось сосать твердые куски хлеба и масла, запивая их сладким чаем. Вот так поужинав, свалились на оленьи шкуры, раскладушки, залезли в спальные мешки.
Утром начались работы по выравниванию взлетной полосы. Успех экспедиции зависел от спаянности и дружбы маленького коллектива, нахо- . лившегося от ближайшего места обитания людей более чем за 1 тыс. км. Правда, было несколько северных робинзонов на СП-2, и «почти рядом» — две льдины разделяли 11° с. ш. С ними через радиста Якова Абеля поддерживал связь Антон Антонович Гирко.
6 апреля звуки, похожие на артиллерийскую канонаду, насторожили людей. Началось сжатие многолетних льдов. Громадные осколки сверкающего на солнце льда выдавливались из белого поля. Вал искрящихся торосов двигался к лагерю. Обеспокоенный Гирко дал команду прогревать моторы. При очень низкой температуре для подготовки самолетов к взлету требовалось много времени. А вал неукротимо накатывался на лагерь с гулом, будто выходящим со дна океана. К счастью, он остановился в полукилометре от лагеря, но беду экспедиции все же принес: обжитая авиаторами льдина треснула, зияющая промоина отрезала третью часть взлетной полосы. В другие стороны аэропоездам мешали разбегаться ропаки и торосы.
Решили вырубать новую взлетную полосу. В полярный день с незаходящим солнцем работали по 18 часов. Сбивали кирками, лопатами и топорами заструги и ропаки. Выматывались так, что в часы отдыха, наскоро перехватив чего-нибудь съестного, ложились вповалку на холодный настил палаток и мгновенно засыпали.
Удлинили полосу до размеров, вполне подходящих для разбега самолета без планера. Физические силы авиаторов будто иссякли. Даже встал вопрос: а может быть, группе эвакуироваться на самолетах, оставив планеры на льдине? Но его отмели как недостойный обсуждения. И продолжали работать.
Наконец ровная и довольно широкая дорожка, позволившая разбежаться Ил-12 с Ц-25, готова.
7 апреля аэропоезда стартовали к полюсу. Погода благоприятствовала: облачность малая, видимость — 40—50 км.
И вот аэропоезда в полете. Все было: и трудный взлет, и изнурительная болтанка, и сверлящая глаза белизна мертвой пустыни. Но на сей раз неприятностей не замечали, ведь летели к полюсу, впервые в истории человечества они могли достигнуть Вершины мира на планерах.

Через полтора часа моторы ведущего самолета немного примолкли, и он пошел на снижение. На высоте 400 м аэропоезда сделали три больших пологих виража над огромной блекло мерцавшей льдиной.
Штурманы проверили астрономические вычисления.
В Наушниках всех пилотов прозвучал обыденный хрипловатый голос Александра Николаевича Харитошкина:
- Поздравляю, мы над полюсом!.. Возвращаемся...
Потом было много разговоров об этом полете. Интересно мнение командира планера Алексея Фролова:
- Все очень буднично. И хоть чем-нибудь бы приполюсный лед отличался от того, на котором мы сидели. Совершенно ничем! Географическая точка на карте с обозначением расчетной широты. Быть может, она показалась абстрактной и потому, что нам не пришлось топнуть ногой, «потрогать» полюс. С высоты 400 м лично я его не почувствовал. Он
' был ощутимее на льдине в трехстах километрах от полюса, где мы ночевали.
8 апреля собрались в путь на Большую землю. Перекачали остатки горючего из бочек в баки буксировщиков, погрузили в планеры необходимое имущество, оставив ненужные предметы. Взлетали установленным порядком: вначале флагманский аэропоезд Харитошкина — Фролова, за ним аэросцепка Родина — Шмелева. Сделали круг над льдиной, прощаясь.
— Мишка! Мишка пришел! — закричал механик Борис Синяев, показывая пальцем через иллюминатор на льдину.
Действительно, «хозяин» не утерпел. Как только последний планер ушел в воздух, он пришел обследовать лагерь.

Возвращение
Арктика с трудом отпускала аэропоезда. На отрезке Тикси — Хатанга аэропоезд Родина — Шмелева попал в сильное обледенение. На самолете включили антиобледенительное устройство, а планер не имел его. Фюзеляж и крылья планера на глазах пилотов стали покрываться ледяным панцирем. Вадим Шмелев через форточку пилотской кабины несколько раз счищал пленку льда с лобового стекла. С каждой минутой аппарат все хуже реагировал на движения рулей, становился инертным и тяжелым. Тогда Шмелев решился войти в струю воздуха от винтов буксировщика, хотя это и запрещалось инструкцией. Маневр помог. В струе конструкция планера резко завибрировала, крылья и фюзеляж освободились ото льда.
Участок Дудинка — Подкаменная Тунгуска встретил аэропоезда сильным встречным ветром и снегопадом. Скорость значительно упала. Командир корабля Родин решил перейти на бреющий полет, о чем договорился со Шмелевым. Две огромные птицы неслись над Енисеем, удивляя редких возчиков, двигавшихся по санной дороге на реке, и жителей прибрежных сел.
Аэродром на Подкаменной Тунгуске не принимал: снег на нем раскис. В баках самолета Родина горючего хватало до Красноярска. Решили идти туда.
Более восьми часов длился этот полет. С каждым часом становилось теплее. Пилоты-планеристы постепенно снимали меховое обмундиро вание. В Красноярск прилетели в одних костюмах. Здесь было тепло, светило солнце, зеленела трава.
А флагманский аэропоезд был вынужден приземлиться в Подкаменной Тунгуске. Вернее, приводниться: аэродром покрывала сплошная вода, самолет и планер неслись по ней как глиссеры. Пока самолет заправляли, трактор-буксировщик, выводя планер на старт, умудрился вырвать у него носовое колесо.
Антон Антонович Гирко стоял со злополучным колесом в руках посреди раскисшего поля и чуть не плакал. Ведь это задержка не на день!
Пошли на риск. Изменив центровку планера на более заднюю, решили подниматься без колеса. Фролов и Воробьев взлетели успешно и так же мастерски приземлились в Красноярске, где оба экипажа отпраздновали майские праздники, пока в мастерских ремонтировали вилку переднего колеса.
День Победы встретили в Омске. А 11 мая 1950 г., на радостях расцветив небо сигнальными ракетами, планеры отцепились от самолетов и сели на родной аэродром.
Работа воздушной экспедиции под руководством Антона Антоновича Гирко доказала, что авиация при обслуживании полярников может использовать планеры как дополнительное средство для перевозки крупногабаритных грузов, притом с приземлением на ограниченных площадках, где трудно сесть самолету.
Беспримерный перелет приравнен к подвигу — все его участники удостоены высоких правительственных наград.


Дополнительно:
Сайт «Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: Казаков В. Б. Боевые аэросцепки. — М.: ДОСААФ, 1988.
Аннотация издательства: Это произведение Владимира Казакова — автора 15 книг об авиации — страницы истории боевого планеризма, — живой рассказ о плодотворном дерзании молодых, о техническом мышлении конструкторов и пилотов, об их личной гражданской и боевой отваге в экстремальных условиях, диктуемых местом событий и временем. Завершается книга описанием первого в мире полета транспортных планеров к Северному полюсу — попытки дерзкой и удачной.

Содержание
Глава первая. Первые транспортно-десантные [3]
Глава вторая. Наставники [20]
Глава третья. Операция «Антифриз» [29]
Глава четвертая. В бригаде «Железняк» [35]
Глава пятая. С аэродрома подскока [45]
Глава шестая. Комиссары [56]
Глава седьмая. Одиссея Михаила Ильина [65]
Глава восьмая. Помощь Родины [77]
Глава девятая. Начальник партизанского аэродрома [85]
Глава десятая. Из фронтовых записей полковника Саморова [91]
Глава одиннадцатая. Планеристы-партизаны [97]
Глава двенадцатая. Прорыв из кольца [101]
Глава тринадцатая. Через Днепр [107]
Глава четырнадцатая. Они из планеристов [113]
Глава последняя. В мирном небе [131]
Примечания
Список иллюстраций
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Планеры Ц-25 на Северном полюсе

Сообщение [ Леспромхоз ] » 01 Май 2009 17:16

http://aviacija.dljavseh.ru/Ljudi/Cybin_Pavel_Vladimirovich.html
Цыбин Павел Владимирович.

Советский авиаконструктор, заслyженный деятель наyки и техники РСФСР, лаypеат Ленинской пpемии, инженеp-полковник в отставке. Уже в 1920-м он совершает первый пробный полет на балансирном планере собственной конструкции. В 1926-м Цыбин поступает в 1-ю советскую авиационную школу в Гатчине на отделение авиатехников. В это период он строит свой первый планер «Халтуринец». Другой планер — «Стандарт» — он построил совместно с О. Антоновым. К этому же периоду относится и знакомство с С. Королевым.

После окончания школы в Гатчине последовала работа в отделе учебных заведений Управления ВВС РККА, затем служба в Пермской школе летчиков и техников морской авиации. В 1938-м, в возрасте 33 лет, Цыбин уже комбриг. В 1939 году следует перевод в Москву, поступление в Военно-Воздушную академию имени проф. Н. Е. Жуковского. Вместе с Д. Н. Колесниковым Цыбин работает над созданием десантного планера КЦ-20, полезная нагрузка которого достигала 20 т, хорошо зарекомендовал себя в годы Великой Отечественной.

Это был самый крупный из состоявших на вооружении РККА в те годы десантных планеров. С 1944 года Павел Владимирович руководил КБ и заводом в Бескудникове под Москвой, где создавался новый тяжелый десантный планер Ц-25, поднимавший до 25 человек или вездеход с противотанковой пушкой. Более 500 таких планеров состояли на вооружении ВДВ до 1956 года.

В 1945-48 гг. в ОКБ П. В. Цыбина по заданию Летно-исследовательского института были созданы «летающие лаборатории» Ц-1 ( ЛЛ-1, ЛЛ-2 и ЛЛ-3). Они предназначались для исследования аэродинамики околозвуковых скоростей. В 1947-1948 гг. летчиками Героями Советского Союза С. Амет-Ханом, С. Н. Анохиным и Н. С. Рыбко было выполнено более 100 испытательных полетов, в ходе которых на ЛЛ-3 в пикировании с работающим двигателем была достигнута скорость 1200 км/ч (М=0,97).

В 1947 году началась первая в истории СССР «конверсия» оборонной промышленности. КБ Цыбина закрыли, а завод перевели на выпуск гражданской продукции. После этого была работа в ОКБ-1 Королева — испытания первых советских баллистических ракет Р-1 и Р-2, испытания и сдача на вооружение крылатой ракеты класса «воздух — море» КБ «Комета» А. Микояна и С. Берия, зенитно-ракетных систем С-25 для противовоздушной обороны Москвы.

В 50-х П В. Цыбин вел разработку тяжелого управляемого реактивного снаряда РСС и стратегического бомбардировщика-разведчика РС. Эти системы должны были стартовать в воздухе с самолетов-носителей Ту-95Н или А-57 Р. Л. Бартини. В 1956-м группа инженеров под руководством Цыбина обратилась в правительство СССР с предложением о создании высотного сверхзвукового стратегического реактивного самолета-разведчика РСР со скоростью М=3. В том же году было организовано ОКБ-256 Госкомитета авиационной техники (ГКАТ) при Совете Министров СССР, главным конструктором которого назначили Павла Владимировича. Был построен и успешно испытан уменьшенный вариант разведчика НМ-1.

Одновpеменно в 1958 г. по договоpенности с Главным констpyктоpом С. П. Коpолевым им был выполнен пpоект возвpащаемого с оpбиты пилотиpyемого планиpyющего космического аппаpата ПКА. Но в октябре 1959 г., в рамках происходившего тогда сокращения советской оборонной промышленности, его бюро было закрыто, а штат передан сначала в ОКБ Мясищева (который имел собственный проект ВКА-23), а осенью 1960 вместе с расформированным ОКБ-23 — в ОКБ-52 В. Н. Челомея. Челомей закрыл работы по ВКА-23 и РСР(Р-020) в апреле 1961 г.

В конце 1960 года Цыбин возвращается в ОКБ-1 в качестве заместителя С. П. Королева — своего давнего друга. Опыт, полученный при создании РСР, пригодился при конструировании первого советского спутника-разведчика «Зенит», принятого на вооружение в 1964 году. Затем была работа по беспилотной модификации космического коpабля «Восток», спyтника связи «Молния» и космическим коpаблям «Союз» и «Союз-Т», малоизвестному проекту орбитальной станции «Звезда». С 1974 г. он стал заместителем Главного констpyктоpа, а затем наyчным консyльтантом по теме «Бypан». В последние годы жизни (с 1986) П. В. Цыбин pyководил наyчно-исследовательскими pаботами в области создания одноступенчатого воздyшно-космического самолета НПО «Энергия».

За боевые и тpyдовые заслyги П. В. Цыбин был нагpажден оpденом Ленина, двyмя оpденами Боевого Кpасного Знамени, оpденом Кpасной Звезды, двyмя оpденами Отечественной войны, оpденом Тpyдового Кpасного знамени и многими медалями.


Дополнительно:
Иван Цыбин: «Мой сверхсекретный дед Павел Цыбин…»
http://karmiel.israelinfo.ru/news/1171?print

Фильм «ОТЕЦ КОСМИЧЕСКОЙ РАЗВЕДКИ»

Павел Цыбин. Имя и фамилия этого человека неизвестны широкой публике. Всю жизнь его сопровождал гриф особой секретности.

Изображение
Космонавты поздравляют П.В.Цыбина с 60-летием

Изображение
На снимке Павел Владимирович Цыбин со своими внуками Ваней (он старше) и Сашей



Это Цыбина боялись авиаконструкторы Яковлев и Туполев, и дважды уничтожали его конструкторские бюро, фактически оставляя без работы. Это он еще в 50-е годы создал проект первого советского многоразового космического корабля, ставшего прообразом «Бурана». Это он получил Ленинскую премию за первый советский спутник-шпион. И это его обвинили в первой в мире гибели космонавта.

Многие годы создание этого фильма оставалось невозможным. И только теперь, собрав все рассекреченные уникальные документы и архивные кинокадры, можно рассказать через что пришлось пройти близкому другу и соратнику Королева.

Отец Павла – Владимир Николаевич Цыбин был профессором Московской консерватории, мать – пела в Большом театре и в семье все были уверены, что сын тоже станет музыкантом. Но в 15 лет Павел серьезно увлекся летательными аппаратами.

В 1927 году, в планерном кружке Павел Цыбин знакомится с таким же увлеченным авиацией молодым человеком, которого звали Сергей Королев.

Тогда они еще не знали, что их дружба растянется на 40 лет.
В 30-е годы Сергей Королев увлекся ракетами и перешел в Группу исследований реактивного движения, а Павел Цыбин остался в авиации и совместно с конструктором Колесниковым создал первый тяжелый десантный планер КЦ-20. Во время войны эта машина из дерева и фанеры сыграла огромную роль в доставке белорусским партизанам продовольствия, боеприпасов, медикаментов…


Самолет на тросе вытягивал планер на высоту, буксировал его до нужной точки, а там планер отцеплялся и совершал посадку на небольшую площадку обозначенную кострами. Немцы долгое время не догадывались об этом и за всю войну ни один планер Цыбина не был сбит немецкими зенитками.

К концу войны карьера молодого авиаконструктора Цыбина идет в гору. Он создает планер Ц-25 единственный безмоторный летательный аппарат, не только пролетевший над Северным полюсом, но и совершивший посадку в самой северной точке планеты и доставивший на льдину собачью упряжку и машину ГАЗ-67.
Казалось, ничто не предвещало беды, но в 1948 году, вдруг, планерное КБ Цыбина было расформировано, а перспективные проекты – закрыты. Цыбину не нашлось места в авиации, и он уходит руководителем испытаний ракет у Сергея Королева.


Несмотря на интереснейшую работу, Цыбин скучает по авиации и к 1954 году в свободное время успевает закончить проект нового, доселе невиданного самолета – реактивного самолета разведчика, способного лететь на высоте в 28 километров над Землей со скоростью в 3 тысячи километров в час, совершая кратковременные уходы на высоту до 40 километров.

Ни одна противовоздушная оборона ни одного государства не смогла бы его достать. Этот проект Цыбин отправляет в ЦК партии. Вердикт Политбюро – самолет строить, Цыбину вернуть конструкторское бюро. Так он возвращается в ряды действующих конструкторов.
Друг Цыбина – Королев, понимая, что до первых полетов в космос осталось совсем немного, в 1956 году приезжает в КБ к Цыбину. Разговор длинный. Необходимо создать многоразовый космический корабль для полета человека.


За два года Цыбин разработал «челнок», ставший прообразом «Бурана» и «Шаттла». Но, увы, этот проект так и остался на бумаге – и слишком дорогим для страны он был, и опережал время на десятилетия. Но, самое главное, к 1959 году, Хрущев решил, что стратегическая авиация нам больше не нужна. Началась антиавиационная кампания.

КБ Павла Цыбина, имевшее еще и собственный завод, очень приглянулось Владимиру Челомею, который сумел перевести под свое крыло несколько чужих КБ, в том числе и КБ Цыбина. Так была поставлена точка и в истории создания первого советского многоразового космического корабля, и в истории реактивного самолета-разведчика.

К тому времени, Челомей был прямым конкурентом Королева. Понимая, что у него теперь работает лучший друг Королева, Челомей предлагает Цыбину должность своего первого заместителя. Цыбин отказывается предавать старого друга и пишет заявление об уходе от Челомея.

Тогда Челомей подписывает не только это заявление Цыбина, но и приказ об уничтожении пяти готовых цыбинских самолетов-разведчиков, увы, оставшихся в КБ Челомея. Вот так было закончена история самолета, который мог стать сенсацией 50-х.

Спустя несколько лет, американцы построили подобную машину, а в начале 80-х с мыса Канаверал в космос стартовал первый челнок. У нас были все возможности в этом опередить американцев, но из-за подковерных игр этот шанс Советским Союзом был упущен.

Когда Королев узнал, что у его друга уничтожили КБ – он тут же позвонил Цыбину и пригласил работать к себе, в ОКБ-1. Цыбин стал заместителем Королева и сразу занялся спутником-разведчиком.

Потом были корабли «Восход» и «Восход-2», спутник связи «Молния» и многие другие орбитальные аппараты. Но к середине 60-х стало окончательно ясно, что долго на этих кораблях мы летать не сможем. Нужен новый, более современный и сложный космический корабль.

К началу 1966 года под руководством Цыбина была закончена вся проектная документация по новой машине «Союз». Королевцы, увлеченные интереснейшей работой не знали, что их Главному оставалось жить считанные дни. Из-за неправильно поставленного диагноза, при операции Королев умер. Новым Главным стал первый заместитель Королева – Василий Мишин.

Все были уверены, что он достойно продолжит дело Королева, но получилось все по-другому. Мишин не только стал форсировать работы по кораблю «Союз», но и затеял серьезную реорганизацию предприятия.

Была поставлена цель – к Первомаю 1967 года запустить первый пилотируемый «Союз». Несмотря на то, что три беспилотных запуска окончились неудачами, Мишин настаивал на том, чтобы четвертый корабль вышел на орбиту с человеком.

Павел Цыбин был категорически против.

Он понимал, что машина не до конца испытана в беспилотном варианте, что рисковать человеческой жизнью нельзя. Но Главный поступил по-своему. И 23 апреля 1967 года на орбиту был выведен «Союз-1» с Владимиром Комаровым на борту.

Все надеялись, что пуск пройдет удачно, но, увы, нештатные ситуации посыпались как из рога изобилия. Не открылась левая солнечная батарея, отказал ионный датчик, и корабль не мог сориентироваться на солнце, отчего стало невозможном нормальное электропитание машины.

Начиная с 12 витка пытались посадить корабль, но только на 19 витке удалось вручную выдать точные команды и спустить корабль с орбиты. Всем казалось, что это счастливый финал несчастливого пуска. Но специалисты радовались рано. У спускаемого аппарата не вышел основной парашют, а у запасного перепутались стропы и он не смог наполниться.

Корабль с Комаровым врезался в землю на огромной скорости.

Виновным в этой трагедии Мишин спешно объявил Павла Цыбина, как главного разработчика корабля. И снял его с должности своего заместителя, переведя на должность заместителя начальника одного из многочисленных отделов КБ.

Много позже комиссия установит, что к трагедии привела ошибка при изготовлении этого спускаемого аппарата в цехе, и Цыбин ни в чем не виновен. Но в прежней должности его никто не восстановит.

Эра Мишина закончилась в 1974 году. И Цыбину предложили заняться разработкой «Бурана». А когда «Буран» совершил свой первый и единственный полет – Цыбин занимался новым, интересным проектом – Одноступенчатой аэрокосмической системой аэродромного базирования. Проще говоря – космическим самолетом. Но, увы, эту машину Цыбин так и не успел закончить.

Вот так сложилась судьба одного из видных советских авиакосмических конструкторов, лучшего друга Королева, преданного своему делу профессионала, доброго и порядочного человека.
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Планеры Ц-25 на Северном полюсе

Сообщение [ Леспромхоз ] » 01 Май 2009 18:16

Биография на сайте "Герои страны"
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=10494

Харитошкин Александр Николаевич
26. 9. 1922 - 13. 9. 1988
Герой Советского Союза
Изображение
Даты указов
1. 15.05.1946 ( медаль № 7061)

Харитошкин Александр Николаевич - командир звена 23-го гвардейского Пражского ордена Суворова III степени ночного бомбардировочного авиационного полка 9-й гвардейской Сталинградско-Речицкой Краснознамённой ордена Суворова бомбардировочной авиационной дивизии 16-й воздушной армии Первого Белорусского фронта, гвардии старший лейтенант.

Александр Николаевич Харитошкин родился 26 сентября 1922 года в селе Дощатое, ныне поселок городского типа Выксунского района Нижегородской области. Окончил среднюю школу и аэроклуб.

В Военно-воздушных силах с 1940 года: по комсомольской путевке 1 сентября 1940 года направлен в Энгельсскую военную авиационную школу пилотов летчиков, которую окончен в 1941 году. После выпуска направлен инструктором в Ижевскую школу первоначального обучения лётчиков.

Неоднократно подавал заявления с просьбой отправить его на фронт. В ноябре 1941 года переведён в ночной бомбардировочный авиационный полк, находившийся на переформировании, и после дополнительного обучения проверенным на фронте методам ночных бомбардировок, в феврале 1942 года в составе полка переброшен на фронт. Воевал на Калининском фронте, там совершил 232 боевых ночных вылета. С декабре 1942 года - командир ночного бомбардировочного звена.

Затем переброшен на центральный участок фронта, принимал участие в Курской битве. К сентябрю 1943 года лейтенант Харитошкин совершил 457 боевых ночных вылета. В одном из вылетов 20 июня 1943 года был ранен на пути к цели, при этом продолжил выполнение боевого задания и вернулся на аэродром только после его успешного выполнения. Выполнял ряд особо ответственных заданий в ходе вылетов в тыл врага, например, в августе-сентябре 1944 года неоднократно летал на выброску оружия и боеприпасов бойцам Варшавского восстания.

К декабрю 1944 года командир звена 23-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка 9-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии 16-й воздушной армии Первого Белорусского фронта, гвардии старший лейтенант Александр Николаевич Харитошкин совершил 816 боевых вылетов на бомбардировку войск и военных объектов врага, на корректировку артогня и разведку. За эти выдающиеся боевые достижения представлен к званию Героя Советского Союза.

За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 мая 1946 года гвардии старшему лейтенанту Харитошкину Александру Николаевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 7061).

Харитошкин продолжать воевать до последних дней войны. После представления к высшей награде Родины он участвовал в Висло-Одерское операции, в борьбе за Одерские плацдармы, в битве за Берлин. Последние 10 боевых вылетов совершил на Берлин в дни его штурма, причем уже в должности заместителя командира бомбардировочной эскадрильи. Всего за период Великой Отечественной войны совершил 958 боевых ночных вылетов на бомбометание, разведку, фотографирование войск и техники врага и кроме того, ещё 586 вылетов по специальным заданиям. Сброшено на вражеские войска и объекты 11 270 килограммов авиабомб различного типа и калибра.

После окончания войны продолжил службу в ВВС. Был заместителем командира 374-го военно-транспортного авиационного полка по лётной части (дислоцировался в Туле), в его составе участвовал в воздушных парадах в Тушине. В 1953 году окончил Высшие лётно-тактические курсы.

В послевоенное время дважды выполнял ответственные задания Родины. так, в 1950 годы был командиром флагманского самолёта уникальной воздушной арктической планерной экспедиции. Самолёты Ил-12Д с прицепленными к ним планерами Ц-25 совершили перелёт по маршруту Тула - Красноярск - Тикси - Северный полюс - Тула с посадкой на полюсе. В 1954 году Харитошкин вновь пилотировал флагман-буксировщик Ил-12Д, теперь уже с крупнейшим в мире военно-транспортным планером Як-14, в который был загружен в неразобранном виде бульдозер для полярников. На этот раз маршрут экспедиции был Тула - Новосибирск - Красноярск - Игарка - Тикси - Северный полюс - остров Врангеля. Обе экспедиции произведены успешно.

Уволен в запас в 1963 году в звании полковника. Жил в городе-герое Туле. Работал в Тульском политехническом институте.

Скончался 13 сентября 1988 года. Похоронен в Туле.

Награжден двумя орденами Ленина (1943, 1946), тремя орденами Красного Знамени (1942, 1944, 1953), двумя орденами Отечественной войны 1-й степени (1943, 1985), орденом Александра Невского, тремя орденами Красной Звезды, медалями.

В память о Герое на здании Досчатинской средней школы, которую он окончил, в 2005 году установлена мемориальная доска. На доме в Туле, в котором жил Герой, также установлена мемориальная доска.



Предположительно, что это Харитошкин А.Н. Конец 40-х годов?
Фотография с сайта: http://sammler.ru/index.php?s=575ce775c15c40db7cf3f196d1c03bee&act=ST&f=16&t=19140
Автор сообщения: vaszja
Изображение
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Планеры Ц-25 на Северном полюсе

Сообщение [ Леспромхоз ] » 01 Май 2009 18:50

Шмелёв, Вадим Фёдорович
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%BC%D0%B5%D0%BB%D1%91%D0%B2,_%D0%92%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BC_%D0%A4%D1%91%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87
Изображение
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Планеры Ц-25 на Северном полюсе

Сообщение Иван Кукушкин » 05 Май 2009 10:17

 Planer C-25.jpg
ХМК СССР #131 1985г.
История советского планеризма. Ц-25.
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11682
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Планер Ц-25

Сообщение Dobrolet » 13 Ноябрь 2018 17:10

Еще одна версия публикации В.Казакова

 32.JPG
 33.JPG


К ПОЛЮСУ НА БЕЗМОТОРНЫХ
Быть коммунистом — значит дерзать, думать, хотеть, сметь.
В. В. МАЯКОВСКИЙ

Рисунки
полярного летчика Героя Советского Союза К. МИХАЛЕНКО.

...Они взлетели с полевого, аэродрома 11 марта 1950 года. Два аэропоезда — самолеты Ил-12 с прицепленными к ним на тросах планерами Ц-25, ведомые авиаторами-коммунистами, пошли к Северному полюсу. Это была первая в истории авиации попытка довести грузовые безмоторные летательные аппараты до вершины мира, посадить их на дрейфующий лед.
Возглавил воздушную экспедицию Антон Антонович Гирко.
Первый Ил-12 пилотировал Герой Советского Союза Александр Николаевич Харитошкин. За ним на планере летел Алексей Владимирович Фролов. Второй самолет вел Василий Дмитриевич Родин. Он буксировал планер Вадима Федоровича Шмелева.
Без особых происшествий аэропоезда прошли по маршруту: Подмосковье—Казань—Свердловск—Омск и приземлились в Красноярске.
— Вы на Севере были? — спрашивали планеристов красноярские летчики.
— Пока нет.
— Так куда же вы лезете без моторов? Арктика — ведьма. Оторветесь от самолета, булькнете в полынью, и ни¬кто уже не успеет руку помощи протянуть!
Нельзя сказать, чтобы такие разговоры не действовали на планеристов. Но растерянности у них не вызвали. Они знали, на что шли, — попытка проникнуть в арктические широты на планере даст возможность полярной авиации вдвое увеличить доставку необходимых грузов исследовательским станциям. Первой из них должна стать «СП-2» полярника М. М. Сомова.
— И все?
— Почему же все? — удивлялись планеристы. — Планер может сесть на та¬кую короткую льдину, где самолету и пытаться приземлиться не стоит. Значит в аварийных случаях, когда расколется ледовый аэродром, например, полярники могут рассчитывать на помощь с воздуха. (Вертолеты в то время только начинали внедряться. — В. К.). К тому же планер, севший на новую необжитую льдину или клочок заполярной земли, для людей — сразу же и жилище с крышей. Не надо разбивать палатку или строить снежную хижину в ожидании доставки сборных деталей дома. Большой, специально оборудованный планер, приземленный на льдине, — это не только жилище, но и сразу же готовые к работе радиостанция, лаборатория, медпункт, если хотите, — камбуз с запасом продуктов или склад. Со снятыми крыльями — это крепкое, хорошо обтекаемое убежище от ураганных ветров, его не разрушит и тайфун. Герметизированный фюзеляж не позволит «дому» утонуть. В постройке планер дешев.
Кажется, северные летчики были удовлетворены ответами, но все-таки находились и скептики:
— Это еще надо доказать!
— Вот и пробуем, — улыбались планеристы.
В Красноярске чувствовалось приближение весны, а за Полярным кругом только-только начинался день. Там стояла суровая зима с вьюгами, морозами, частыми свирепыми ветрами. Участники необычной экспедиции хорошо подготовили машины для северных условий полета: просмотрели каждый узел, каждый рычаг, обработали шарниры специальной смазкой. И благополучно преодолели вторую часть маршрута: Красноярск— Подкаменная Тунгуска — Хатанга — Тикси.
Чтобы привыкнуть к сложным условиям работы в высоких широтах, планеристам дали возможность акклиматизироваться, приобрести некоторый опыт полетов в районе Северного Ледовитого океана. Больше десяти дней тренировались, обживали воздушные просторы Арктики. И наконец был взят курс на Новосибирские острова.
Взлет с аэродрома Тикси был труден. Буксировщик Александра Харитошкина, двинувшись вперед, поднял столько снежной пыли, что планеристу Алексею Фролову не стало его видно. Аэродромная полоса представляла из себя длинный лоток с высоко поднятыми краями- брустверами из спрессованного снега. Если хоть на три-пять метров планер отклонится от линии взлета, крыло заде¬нет обледенелый бруствер и разлетится в щепы. Фролов видел перед собой только кончик троса.
— «Бобик», как чувствуешь себя? Что видишь перед носом— спросил по радио Харитошкин.
— Ничего не вижу, — скороговоркой ответил Фролов. — Чую вас. Не сорвусь.
Не оторваться от самолетов Фролову и взлетающему за ним Вадиму Шмелеву помогло оттренированное чувство слитности планера с самолетом и подстраховка опытных вторых пилотов Петра Воробьева и Василия Шушуйкина. Пилотажные пары сработались отлично.
Путь от бухты Тикси до острова Котельный для планерных экипажей был тревожным. Пробиваясь в глубь Ледовитого океана от устья Лены, на всем 350-километровом отрезке маршрута они видели под крыльями тусклую свинцовую воду, льды, а среди них большие разводья. Выбрать здесь место для посадки в случае аварии или самоотцепки планера было бы очень трудно. Аппараты перегружены: оборудование для ледового аэродрома, спальные мешки, большой запас продовольствия.
Пилоты-планеристы прислушивались к мерному рокоту самолетных моторов и убеждались в их надежности. Тяжелые безмоторные аппараты шли за буксировщиками как по струнке.
Стометровый буксировочный трос, соединяющий планер с самолетом, может уподобиться рычагу. Если планер взмоет высоко над самолетом, трос заставит самолет пикировать, если планер уйдет в большое принижение, то никакие силы не удержат самолет от задира носа и потери скорости до штопорной. Трос был чувствительным нервом, соединяющим летчика и планериста. Разрыв его в этих условиях мог стоить жизни последнему.
Остров Котельный принял авиаторов дружелюбно.
Здесь они научились строить лагерь на льду, обслуживать авиатехнику собственными силами, не прибегая к стационарным аэродромным средствам, готовить пищу из концентратов и снеговой воды. Потренировались в производстве аэронавигационных расчетов с помощью астрономических средств и радио.
У берегов острова авиаторы познакомились с первыми сюрпризами Арктики. Они подготавливали машины к полету, когда неожиданно налетела пурга. Предательский наскок ветра был до того сильным, что, казалось, не выдержат борта фюзеляжа, оторвутся крылья, разрушится хвостовое оперение или планеры, выдернув из льда впаянные «мертвяки», опрокинутся на спину. Людей, которые пытались что-то сделать, ветер сбивал с ног. Но они поднимались, повисали на тросах крепления, тем самым удваивая их прочность. Это была отчаянная борьба с рассвирепевшей стихией; ведь поломка техники свела бы на нет весь предыдущий труд участников экспедиции.
Трое суток бесновалась вьюга и трое суток люди, сменяя друг друга, защищали свои крылья. Стало полегче и поспокойней, когда самолеты и планеры утонули в сугробах...
Так же неожиданно, как пришла, пурга и отступила. Утро четвертого дня прямо-таки поразило авиаторов тиши¬ной. Ветер улегся, по небу плыли клочья разорванных облаков, а над горизонтом стояло... три солнца! Впрочем, старожилы Арктики говорят, что им доводилось видеть и пять солнц.
Лопаты в руки — и начался аврал. Фюзеляжи летательных аппаратов появлялись из-под снега, как туши замороженных китов. Их обметали вениками. Отдельные узлы и агрегаты отогревали руками, дыханием. И когда крылатые корабли встали из снега, началась тщательная подготовка к полету в район Северного полюса.
Планеры загрузили «под потолок»: кроме необходимого снаряжения, в них закатили двадцать бочек с бензином. И самолеты-буксировщики заправлены горючим сполна. Взлетят ли аэропоезда?
Решение на взлет должен принять индивидуально каждый командир экипажа, разрешить такой взлет мог только Антон Антонович Гирко. Выслушав мнение летчиков, он обратился к пилотам- планеристам.
— Справитесь?
— Рассчитали точно, Антон Антонович, взлетим, — сказал Фролов.
Его поддержал и Шмелев:
— Уверен, что взлетим и все будет, как надо.
— Одобряю вашу уверенность. Центровка рассчитана правильно. Грузы пришвартованы надежно. Конструкция наша, русская, выдержит. Повнимательнее будьте на разбеге, — предупредил Гирко и скомандовал: — По самолетам!
Натянулась струна буксировочного троса. Поднялся вихрь снежной пыли. Самолет скрылся из вида пилота-планериста. Планер тронулся с места, набрал скорость, медленно отделился от снежной полосы и через несколько секунд вместе с краснокрылым Ил-12 под малым углом ушел в набор высоты.
— Петя, воздух нас принял, а с землей мы давно в дружбе! — пошутил Фролов, обращаясь ко второму пилоту Воробьеву.
В развороте они увидели, как поднялась над снежным полем и вторая аэросцепка Родина—Шмелева.
Так, 1 апреля 1950 года пара аэропоездов стартовала с острова Котельный и взяла курс «норд». Полет длился более шести часов. Это был тяжелый изнурительный рейс. Под крылья текло бесконечное белое мертвое поле, замкнутое снежными холмами на горизонте. Снег ярко сверкал, утомлял глаза. Спасали светофильтровые очки. Они помогали привыкнуть к ослепительному однообразию ледовой пустыни, и пилоты стали различать под собой многокилометровые трещины и разводья, искрящиеся пирамиды торосов. Сколько отважных пионеров Севера остановило или погубило это жестокое холодное поле— Баренц и Седов, Нагурский и Русанов, Нансен и Амундсен, десятки других мужественных первопроходцев.
В этом полете планеристы не раз с опаской обращали взгляд на красную ручку отцепки. Не отказал бы буксировочный замок, не раскрылись бы его стальные челюсти, не выплюнули бы кольцо троса.
То у левых, то у правых пилотов-планеристов от чрезмерного напряжения немели мышцы рук. Они поочередно брали управление, сдавший вахту расслаблялся, отдыхал. Но вскоре и этого короткого отдыха стало недостаточно.
— Петя, капни стакашечку чаю из термоса, — попросил Фролов.
Термос с целительной жидкостью — горячий чай с лимоном — не раз выручал пилотов в трудных рейсах над Арктикой. Выпив чай, Фролов вздохнул облегченно:
— Хорошо! Пригуби и ты...
Время тянулось медленно. Пилоты- планеристы стучали пальцами по кнопкам секундомеров и убеждались, что часы живы, стрелки не приклеились к циферблатам.
Приглушенный ровный гул моторов, успокаивающий раньше, теперь стал раздражать, действовать на нервы, как надоедливый комариный гуд около уха. Преодолевать неприятное ощущение становилось все труднее.
...Выбрали льдину. Первыми на нее сели Харитошкин с Гирко. Обозначив своим самолетом посадочное «Т», они дали возможность рассчитать заход на посадку другим. Приледнился планер Алексея Фролова. Мягко сел и планер Вадима Шмелева. Последним приледнился Ил-12 Василия Родина.
Тут же начали приспосабливаться к суровому быту. Успех экспедиции зависел от спаянности и дружбы маленького коллектива, улетевшего от ближайшего места обитания людей более чем на тысячу километров. Правда, сравнительно недалеко были полярники — на «СП-2». Две льдины разделяли всего 11 градусов северной широты. С ними постоянную связь держал радист Яков Абель. Связь была устойчивой. Только удивляла необычно высокая тональность передач с «СП-2». Оказалось, что полярники работали на «головешке» — самодельном радиопередатчике, который собрали из различных запасных частей после того, как их стационарная установка сгорела вместе с палаткой.
Коварная Арктика вскоре преподнесла крылатой группе Гирко сюрприз. Льдина треснула. Зияющая промоина отрезала третью часть взлетной полосы. Взлетать в другие стороны мешали ропаки и торосы.
Решили вырубать новую полосу. В полярный день с незаходящим солнцем работали по 18 часов. Сбивали кирками, лопатами и топорами заструги и ропаки. В 30-градусный мороз всем было жар¬ко. Обстановка заставляла торопиться. Выматывались так, что в часы отдыха, наскоро перехватив что-нибудь съестное, иногда просто утолив жажду, ложились вповалку в теплых спальных мешках прямо на холодный настил палатки.
Наконец, ровная и довольно широкая дорожка, позволяющая разбежаться Ил-12 с пустым планером, готова, В тот день на льдине состоялся праздник. Решили отметить наступающий завтра день рождения Вадима Шмелева.
В трехстах километрах от Северного полюса, в черной круглой палатке расселись на шкурах и спальных мешках, произнесли речи, вручили подарок и торжественно пообедали в честь «новорожденного».
Легли спать пораньше — завтра полет!
...Погода оказалась благоприятной: облачность 3—4 балла достаточной высоты, видимость 40—50 километров, ветер 18—20 метров в секунду. Магнитное склонение 30—45 градусов.
И вот аэропоезда в полете. Рейс прошел будто на одном дыхании. Все было: и трудный взлет, и изнурительная болтанка, и сверлящая глаза белизна мертвой пустыни, — но этого просто не замечали, ведь летели на планерах к полюсу!
Работа воздушной экспедиции под руководством Гирко доказала, что авиация при обслуживании полярников может использовать планеры как дополнительное средство для перевозки крупногабаритных грузов.
В. КАЗАКОВ
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1395
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09


Вернуться в Авиапарк



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения