Обская Авиагруппа

Авиация заполярья - авиабазы, авиаотряды, аэропорты и пр.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Обская Авиагруппа

Сообщение ББК-10 » 05 Август 2015 13:48

 Остяко-Вогульская правда 1937-108(764) 6.07.1937 Обская авиагруппа ГУСМП.jpg
Смежные темы форума:
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4794
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Обская Авиагруппа

Сообщение ББК-10 » 05 Август 2015 15:01

0.jpg
«ДУГЛАС» НА ОБСКОЙ АВИАЛИНИИ

В ноябре на одном из федеральных каналов был показан документальный фильм «Последний полет Леваневского» о загадочном исчезновении в августе 1937 года самолета с бортовым номером Н-209. Экипаж должен был совершить коммерческий рейс из Москвы через Северный полюс на Аляску.

ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЁТ
К поиску пропавшего самолета невольно оказался причастен и аэропорт в селе Самарово, которое находилось в пяти километрах от административного центра национального округа – Остяко-Вогульска (Ханты-Мансийска). Эта информация не от авторов документального фильма. Данные хранятся в архиве Тюменского управления ФСБ на страницах одного из политических дел, сфабрикованных в 30-е годы против руководителей Обской авиалинии.
Загадка последнего полета Леваневского до сих пор не дает покоя многим полярным исследователям и историкам авиации. Почему произошла трагедия? Где искать останки членов экипажа? Как утверждают авторы фильма, именно на 1937 год приходился расцвет советской авиации. Сталинские соколы совершили несколько удачных полетов, о которых заговорил весь мир. В 1934 году при спасении экипажа и пассажиров парохода «Челюскин» несколько летчиков первыми в стране были удостоены звания Героев Советского Союза. «Золотую Звезду» Героя под номером 2 получил и полярный летчик Сигизмунд Леваневский.
12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут с подмосковного аэродрома Щелково вылетел четырехмоторный самолет Н-209. Это была экспериментальная модель на базе серийного бомбардировщика. Размах крыльев достигал 40 метров, каждый мотор имел мощность 850 л. с. Экипаж состоял из шести человек. За 40 часов самолет должен был пересечь Северный Ледовитый океан и приземлиться на Аляске.

ПРОПАЛА СВЯЗЬ
Проблемы у экипажа, как утверждают авторы фильма, начались на 12-м часу полета, когда самолет попал в облачность и вынужден был подняться на высоту 6 тысяч метров, чтобы избежать обледенения – за бортом было минус 27 градусов. Через восемь часов новая радиограмма: облачность, сильный встречный ветер, за бортом минус 35 градусов. А через 21 час полета поступило сообщение, что отказал крайний правый мотор, пришлось снизить высоту, на корпусе стал стремительно нарастать лед, ухудшилась радиосвязь. Последние радиограммы были отрывочные, неразборчивые. Через сутки полета связь с самолетом пропала.
В штабе, который контролировал перелет Москва – Аляска, выдвинули версию, что, получив обледенение корпуса, экипаж мог совершить посадку. Но где искать его – никто точно не знал, тем не менее началась спасательная операция. Но ненастная погода, несовершенная авиатехника не способствовали успеху.
За прошедшие годы выдвигались различные версии: одни утверждали, что искать самолет нужно в Гренландии, другие – на Аляске. А недавно, уже в феврале 2013 года, промелькнуло еще одно сообщение: экспедиция Русского географического общества случайно обнаружила на Ямале обломки, которые могут принадлежать самолету Н-209. Члены экспедиции планировали отправиться на Ямал в марте-апреле, чтобы детально осмотреть обломки самолета, но больше никаких сообщений на эту тему не появилось.

Арктика не очень охотно открывает тайны. До сих пор энтузиасты ищут следы затонувших кораблей, немало там разбилось и самолетов. Все это общеизвестные факты. А что неизвестно? О чем не рассказали авторы фильма? Об одном эпизоде – операции по поиску пропавшего самолета, которая затронула Самаровский аэропорт.

ДЕЛО ИЗ АРХИВА ФСБ
В 90-х годах мне довелось изучать дело из архива Управления ФСБ по Тюменской области. Обвиняемыми проходили руководители так называемой Обской авиагруппы, действовавшей на севере в 30-е годы. Авиагруппа подчинялась Главсевморпути, начальником главка был знаменитый полярный исследователь Отто Юльевич Шмидт. Он и направил в 1936 году в Тюмень руководить авиагруппой Владимира Ивановича Кливе, видного работника Гражданского воздушного флота СССР.
Объехав северные аэропорты, Кливе воочию увидел их нищету. Не было ни одного нового самолета, ни ангаров для ремонта, ни мастерских, ни нормального оборудования на радиостанциях и синоптических бюро, что явилось следствием слабого финансирования авиации на внутренних линиях.
За время работы Кливе руководителем Обской авиагруппы произошло несколько аварий, и это не осталось без внимания органов НКВД, которые впоследствии напрямую связали их с вредительской деятельностью Владимира Кливе и его команды, в первую очередь начальника Самаровского аэропорта Вячеслава Семенюка, в прошлом подполковника царской армии. Спасаясь от преследования карающих органов, он, житель столицы, хороший знакомый начальника Обской авиагруппы, с его помощью оказался на Севере, но вскоре был изобличен как «чуждый элемент» и уволен.
Аресту и гибели Владимира Кливе предшествовали события, связанные с поиском самолета Леваневского. 19 августа 1937 года, как следует из материалов дела, на Андреевском озере под Тюменью приземлился самолет «Дуглас», изготовленный в Америке по заказу СССР. Экипаж, возглавляемый Героем Советского Союза Головиным, летел на поиски исчезнувшего в Арктике экипажа Леваневского. Тюмень была промежуточным аэропортом, здесь самолет должны были осмотреть авиатехники, заправить горючим. Дальше путь лежал по маршруту Самарово – Салехард – Дудинка.
В Тюмени уставший от длительного полета экипаж решил заночевать. Появление в сибирском городке американского самолета вызвало большой ажиотаж. Владимир Кливе, хорошо знакомый с летчиком Головиным и вторым членом экипажа, командиром эскадрильи дирижаблей Слепневым, договорился с ними, что пилоты покажут продукцию американского авиапрома тюменскому начальству. Делегация из города прибыла в тот момент, когда шла заправка самолета, этот факт Кливе потом припомнят и поставят в вину.

ПОСАДКА НА РЕКУ
Отдохнувшие члены экипажа «Дугласа», поблагодарив тюменцев за гостеприимство, поднялись в воздух. Через несколько часов полета новый самолет, выполнявший важное правительственное задание, совершил вынужденную посадку на реку между Самарово и Березово. Это было ЧП всесоюзного масштаба. Самолет пришлось отбуксировать в Самаровский гидропорт, чтобы на месте разобраться в причинах аварии.
Руководитель Обской авиагруппы Владимир Кливе договорился с директором Пермского завода авиамоторов, чтобы отправили в Остяко-Вогульск инженера для определения причины аварии. В административный центр недавно образованного национального округа спецрейсом прилетели два инженера и привезли запчасти. Выяснилось, что причиной остановки мотора стала неправильно составленная в Тюмени смесь горючего для заправки.

В ожидании спецрейса, а потом и ремонта самолет «Дуглас» простоял в Самарово на приколе 22 дня, после чего отправился дальше выполнять правительственное задание по поиску пропавшего экипажа Сигизмунда Леваневского.

Наблюдать за «американцем» жители села Самарово и нового административного центра Остяко-Вогульска могли только издалека – близко не подпускала охрана.

АРЕСТ В СОЧИ
Не успели в Обской авиагруппе опомниться от одной аварии, как через несколько дней, 9 сентября, случилась другая – с самолетом Н-34, который летел по маршруту Салехард – Березово – Самарово – Тобольск – Тюмень. Под Тюменью самолет вошел в пике и не смог выйти. Погибли второй пилот, бортмеханик и два пассажира. И хотя комиссия пришла к выводу, что виноват пилот, катастрофу приписали вредительской деятельности Владимира Кливе. Ему также припомнили апрельскую катастрофу 1937 года с самолетом Н-129, когда погибли пилот и три пассажира, следовавшие из Салехарда в Тюмень.
Накануне последней аварии, 7 сентября 1937 года, начальник авиагруппы уехал в Москву, и было удивительно, что его не вернули обратно и не включили в состав комиссии, которую направили в Тюмень из столицы расследовать трагическое происшествие. А Кливе из Москвы уехал на отдых в Сочи – он серьезно болел, здесь его вскоре арестовали и доставили в областной центр Омск, где в кабинетах Управления НКВД потребовали признания: как его завербовала английская, польская, чешская разведки, как он затормозил выполнение важного задания по поиску пропавшего самолета, как допустил несколько аварий. Начальника Обской авиагруппы Владимира Кливе и еще несколько человек по совокупности «преступлений» осудили и расстреляли в Омске в день вынесения приговора – 16 октября 1938 года. К этому времени поиски самолета Леваневского уже были свернуты.

…Три недели не по своей воле провели известные летчики Головин и Слепнев в Остяко-Вогульске. Что они делали? С кем общались? Если и были свидетели тех событий, то сегодня их уже нет в живых. А как бы интересно было услышать эту историю из первых уст. Но само это происшествие было засекречено и свидетельствует о нем только заведенное органами НКВД политическое дело.

© Елена Петрова, по материалам ugra-news.ru
Информационное агентство МАНГАЗЕЯ
http://www.mngz.ru/ugra/print:page,1,23 ... linii.html
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4794
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Обская Авиагруппа

Сообщение ББК-10 » 05 Август 2015 16:38

"Югорское время" №35 (663) от 04.09.2013
http://hantimansiysk.bezformata.ru/list ... /13867708/


 00.jpg
ДРАМА «ОСТЯКО-ВОГУЛЬСКОГО КОМСОМОЛЬЦА»

С чего начиналась авиация Севера? С проекта воздушной линии, который был составлен в далеком 1931 году. Рукописный оригинал проекта хранится в Государственном архиве Югры.

АВИАСТАНЦИИ: СЕВЕРНЫЙ ВАРИАНТ

В мае 1931 года в Тобольск вернулась с Севера экспедиция Всесоюзного объединения гражданского воздушного флота. Помощник начальника экспедиции, инженер Виноградов задержался в Тобольске, ему было поручено составить "Предварительный проект воздушной линии Тобольск-Обдорск" (ныне Салехард). Кроме основных пунктов -Самарово и Березово - по трассе к Салехарду предполагалось устройство площадок "на случай вынужденной посадки самолетов из-за технических и метеорологических причин". Такие площадки должны были располагаться одна от другой на расстоянии от 60 до 80 километров.
По проекту в Тобольске, Самарово, Березово и Обдорске предполагалось построить "аэростанции, бензинохранилища, водо-маслогрейки". Что касается промежуточных посадочных площадок, то здесь, "кроме как хорошего и пригодного водного бассейна и удобного места для стоянки и причала самолетов, другого оборудования не требовалось".
С учетом природно-климатических условий края предполагалось, что самолеты будут летать девять месяцев в году с частотой движения три рейса в декаду. Чистое летное время от Тобольска до Салехарда в ту пору составляло - 7 часов 15 минут, с остановками - 9 часов 15 минут. На линии должны были работать три рейсовых самолета и один находиться в резерве. Одномоторный гидроплан мог взять на борт только трех человек.

АВАРИЯ НА БЕРЕГУ

Не только о полетах Тюменской авиагруппы шла речь в ту пору. В августе 1935 года округ приобрел самолет за 25 тысяч рублей, собранных молодежью. Но случилось непредвиденное... С 21 по 23 сентября 1936 года проходил окружной съезд советов, на 24 сентября была назначена партконференция. В это же время в селе Самарово на берегу Иртыша стоял самолет "У-2" "Остяко-Вогульский комсомолец".
После заседаний самые смелые делегаты поднимались на борт, и пилот Леонид Хрущев, сделав круг над Самаровской горой и новым поселком Остяко-Вогульск, шел на снижение. Внизу уже угадывались контуры будущих улиц Ханты-Мансийска, прорубленных прямо в тайге.
К вечеру 24 сентября погода испортилась, усилился ветер. В 23 часа пилот Хрущев наведался к самолету. Чтобы машину не снесло ветром, он вбил в землю три кола, привязав к ним хвост и обе плоскости самолета. Через два часа началась настоящая буря. Порывом ветра вырвало кол, крепящий правую плоскость, и, перевернувшись, самолет встал вверх колесами.
Утром 25 сентября здесь уже работала комиссия. Мотор, к счастью, оказался неповрежденным, но при этом общие убытки составили свыше 17 тысяч рублей. После такой аварии взлететь самостоятельно "Остяко-Вогульский комсомолец" уже не смог. Через несколько дней его разобрали, погрузили в ящики и с последним пароходом отправили в Омск в авиаремонтные мастерские. А Хрущевым занялась окружная прокуратура.

ДЛЯ СВЯЗИ С РАЙОНАМИ

... Мечта о собственном самолете у руководителей округа зародилась давно. Округ при его огромных расстояниях нуждался в скорейшем развитии авиации, а окружная власть в собственном самолете, предназначенном "для связи с районами, для скорейшей переброски материальной помощи рыбакам, охотникам, лесорубам", как сказано в архивном документе.
В Остяко-Вогульске самолет появился в начале лета 1936 года. Но в самом начале возникли проблемы, и было это связано с Леонидом Хрущевым, "сталинским соколом", как называли в ту пору летчиков. В государственном архиве Ханты-Мансийского автономного округа хранятся документы, проливающие свет на историю самолета "Остяко-Вогульский комсомолец".
Согласно трудовому договору, который Хрущев подписал с окрисполкомом, прибывший из Москвы летчик должен был отработать в округе с 1 апреля 1936 года по 1 апреля 1938 года. Со своей стороны окрисполком предоставлял ему "квартиру, отопление и подвозку дров за свой счет", а также "механика и моториста для обслуживания самолета".
Но у Хрущева не оказалось пилотского свидетельства, хотя он еще в 1931 году окончил Одесскую школу военных пилотов. Присвоить соответствующий класс пилота Гражданского воздушного флота должна была классификационная комиссия в Москве.
В объяснительной записке на имя председателя окрисполкома Хрущев написал: "С теми документами, которые у меня в руках, по трассе нельзя летать до тех пор, пока не придет из Москвы пилотское удостоверение (свидетельство). Прошу откомандировать меня временно в распоряжение рыбтреста. 25 июля 1936 года".
Речь шла об "Обьгос-рыбтресте", базировавшемся в Тобольске. Перед тем как выехать в Тобольск, Хрущев совершил полет над городом в присутствии представителя местного аэропорта, который в то время принадлежал Главному управлению Севморпути. Необходимо было составить акт о состоянии самолета "Остяко-Вогульский комсомолец" с тем, чтобы получить в Москве на него паспорт.

СЛЕПЫЕ ПОЛЁТЫ И НОЧНЫЕ

19 августа 1936 года летчик из Остяко-Вогульска предстал перед квалификационной комиссией Московского управления Гражданского воздушного флота. У него были неплохие шансы получить пилотское свидетельство. Общий налет часов составлял 906, из них 60 часов - слепые полеты, 43 часа - ночные. Материальную часть самолета и мотора, наставление летной и аэродромной службы Хрущев сдал на "четыре", аэронавигацию на "пять".
В округ Хрущев вернулся пилотом третьего класса. Но надо было решать вопросы обслуживания самолета, поставок авиабензина. Обской авиагруппой Главсевмор-пути, которая обслуживала линию Тюмень - Салехард, руководил Александр Кли-ве, москвич, чья судьба в годы репрессий сложилась трагически. Его обвинили в шпионаже в пользу английской и польской разведок и расстреляли. Но в сентябре 1936 года Кливе в письме на имя начальника Самаров-ского аэропорта Бирюкова приказал "из полученного авиабензина выдать 5 тонн и полтонны смазочного масла исполкомовской авиации".
Руководство авиагруппы не возражало принять самолет на полное техническое обслуживание, если будет на то согласие окрисполкома. В сентябре сотрудник авиагруппы должен был вылететь в Остяко-Вогульск для заключения договора.
Пока решались эти вопросы, рассчитывать на дальние полеты летчику Хрущеву не приходилось. По просьбе руководителей округа он поднимал в небо делегатов окружного съезда советов, пока не случилась авария.

ХРУЩЁВУ НЕЛЬЗЯ ДОВЕРИТЬ САМОЛЕТ

Что же произошло дальше? В декабре следователь окружной прокуратуры завершил расследование и составил обвинительное заключение, где вина за случившееся была полностью возложена на пилота Леонида Хрущева - неправильно закрепил самолет. В ту пору его могли обвинить во вредительстве и расстрелять, но, как следует из документов, в январе 1937 года он еще собирался в командировку в Омск, чтобы перегнать отремонтированный самолет в Остяко-Вогульск и даже составил смету расходов.
Сохранилась и резолюция председателя окрисполкома Кошелева, который написал на одном из документов: "Хрущеву сейчас доверить самолет нельзя. Переговорите с "Авиаарктикой"(начальник Кливе здесь), чтобы он принял самолет на временное хранение".
К сожалению, не удалось узнать дальнейшую судьбу пилота и его самолета. Возможно, состоялся суд и Хрущев был осужден, а самолет после ремонта послужил округу, если только его не обменяли на другой. В архиве хранится документ, подтверждающий, что руководство округа осенью 1936 года, уже после аварии, обращалось в аэроклубы Тюмени и города Энгельса с просьбой продать или обменять самолет ПС-2, известный как У-2, на АИР-6.
А каким был аэропорт в Самарово? Вот какие данные приводит в своей статье "Первые полеты" известный журналист и краевед Новомир Патрикеев: "Мне посчастливилось полистать интереснейшие документы фонда Политуправления Главного управления Северного морского пути. Там были материалы обследования аэропорта Самарово в 1935 году, который был признан "наиболее культурным и лучшим портом всей линии". Проверяющие отметили в помещении образцовую чистоту и порядок, здесь имелась телефонная связь с Остяко-Вогульском, на радиостанции принимались частные и служебные телеграммы, в столовой была вкусная и разнообразная еда.
Так начиналась авиация Севера...
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4794
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Обская Авиагруппа

Сообщение ББК-10 » 05 Август 2015 17:17

Кливе Владимир Иванович 2.jpg
ДЕФЕНЗИВА НА ОБСКОЙ АВИАЛИНИИ

Продолжаем публикацию материалов, связанных с периодом становления авиации на Севере. В № 35 от 4 сентября 2013 года был опубликован материал "Драма "Остяко-Вогульского комсомольца", в котором рассказывалось о проектировании воздушной линии Тюмень — Тобольск - Самарово - Березово - Салехард в середине 30-х годов прошлого века.

История авиации в северных широтах, без преувеличения, писалась кровью погибших в авиакатастрофах, а их в то время было немало, учитывая несовершенную технику, отсутствие точных метеопрогнозов, слабую материальную базу аэродромов. Но были и другие жертвы, связанные с годами репрессий. Их не могло не быть при техническом состоянии авиапарка тех лет. Понимал ли это Владимир Кливе, когда в 1936 году согласился возглавить Обскую авиагруппу.
Полярные летчики были кумирами молодежи, о них писали газеты и журналы, снимали фильмы. Это была трудная, но все-таки парадная жизнь Главсевморпути. А будничная жизнь протекала на внутренних авиатрассах, таких как Обская, где летали списанные самолеты, да и тех не хватало, где были необорудованные аэропорты, а среди летчиков немало нарушителей летных правил.
До этого Владимир Кливе работал в системе ГВФ - Гражданского воздушного флота: возглавлял Средне-Азиатское управление, куда входила зарубежная линия Ташкент - Кабул. В качестве технического советника он участвовал в переговорах с руководителями Афганистана по вопросу эксплуатации воздушной линии между двумя государствами. Кливе пришлось поработать также заместителем начальника Управления гражданского воздушного флота СССР, руководителем НИИ, где велись опытные работы по стальному самолетостроению.
Те, кто работал в авиации в 30-е годы, особенно руководящий состав, постоянно пребывали в зоне риска. Любая авария непременно могла обернуться для руководителя тюрьмой или и того хуже.
К сорока годам Владимир Кливе заимел кучу болезней, и все - на нервной почве. Поэтому в 1936 году он решил покинуть систему ГВФ и, будучи хорошо знакомым с руководителем Главсевморпути Отто Шмидтом, попросился сюда на хозяйственную работу. Шмидт позвонил в ЦК партии в отдел, курировавший авиацию. Там удивились подобной просьбе, заявив, что на хозяйственную работу человека подыскать нетрудно, а в авиации дефицит квалифицированных кадров. Шмидт предложил ему работу в Управлении полярной авиации при Главсевморпути.
Начальник управления, обрадовавшись Владимиру Ивановичу, стал уговаривать его возглавить Обскую авиатруппу. Обещал "нетрудную работу и отдых". Кливе согласился и в августе 1936 года, оставив семью в Москве, уехал в Тюмень, где находилось Управление Обской авиагруппой. В ее состав входили, помимо двух Тюменских аэропортов, также Тобольский, Самаровский (ныне Ханты-Мансийский), Березовский и Обдорский (Салехардский).
Уже первое знакомство с делами в авиагруппе подтвердило наихудшие опасения Владимира Ивановича - он не только не поправит здесь здоровье, но и заработает новые болезни. Если бы только болезни.
Роковую роль в его судьбе сыграет приезд в Тюмень Вячеслава Семенюка, которого он назначит начальником Са-маровского аэропорта. Семе-нюк был знаком с Кливе по Ташкенту, где отбывал административную ссылку. С его биографией в советской стране нечего было делать: дворянин, подполковник царской армии, он, хотя и поступил на службу в Красную армию, через семь лет был оттуда изгнан. Его жена, в прошлом актриса, по слухам, имеющая отношение к царской семье, имела подругу Александру Ивановну, на которой в 1930 году женился Кливе.
Семенюк, встретившись с Кливе в Москве летом 1936 года и узнав, что тот отправляется на Север, стал настойчиво просить его взять к себе на работу.
В отличие от Кливе, который принадлежал к элите советской авиации и жил в престижном доме пилотов на Тверской-Ямской, Семенюк обитал с женой и сыном-подростком в грязном рабочем бараке, получая гроши. Для него отъезд на Север мог стать спасением: появлялась возможность не только заработать деньги, но и скрыться подальше от глаз бдительных кадровиков.
Кливе вызвал Семенюка телеграммой в начале сентября и сразу же дал поручение - организовать доставку горючего на северные аэродромы. С этой целью Семенюк выехал в Омск, откуда на барже отправился в Тобольск, Самарово, Березово, Салехард. По этому же маршруту, но только на гидросамолете, отправился на следующий день сам командир авиагруппы Кливе. Это была его первая ознакомительная поездка по Обской авиалинии.
Он увидел нищету северной авиации - кроме зданий аэропортов и полуразвалившихся бензохранилищ, не было ни ангаров для ремонта самолетов, ни мастерских.
Синоптические бюро, не оснащенные оборудованием, фиксировали только текущее состояние погоды, но не составляли прогноз на ближайшие часы и дни. Заводское оборудование на радиостанциях было разукомплектовано, связь осуществлялась с помощью самодельных радиоустановок. Нужно было строить и оснащать помещения, жилье для обслуживающего персонала.
Управление полярной авиации финансировало линию крайне слабо, поэтому по возвращении из командировки Кливе сразу же отправился в Омск (бывший в то время областным центром для нашей территории), чтобы в обкоме партии и облисполкоме выпросить деньги на строительство. Через несколько дней предстояла командировка в Москву, в Управление полярной авиации, где должен был рассматриваться план на зиму 1936-1937 годов.
В Москву Кливе проследовал прямиком из Омска. В Тюмени к поезду прибыли начальник штаба Царенко, который передал необходимые для совещания документы, и Семенюк, отправивший с Кливе письмо и посылку для жены. Эта 20-минутная встреча у вагона станет потом тяжким обвинением для обоих. Но до этого почти год...
Помимо слабой материальной базы северных аэропортов, Кливе крайне беспокоило состояние са-молетно-моторного парка. В зимнюю навигацию авиагруппа входила с четырьмя легкими самолетами, на которых можно было летать только летом. Было ясно, что план не выполнить. Самолет, предназначавшийся для зимних перевозок, ремонтировался в Смоленске, и, как узнал в Москве Кливе, вряд ли Обская авиалиния получит его в ближайшее время. Чтобы ускорить ремонт, он отправил главного инженера Татаренко и трех работников на завод. После Смоленска Татаренко уехал в Ленинградскую область, где военные распродавали списанную технику, и приобрел здесь два самолета, которые надо было еще отремонтировать.
В Москве Кливе узнал, что им по фондам передают новый самолет, который строится на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Но с завода машины выходят с браком, отсюда и аварии, последняя случилась недавно в Ленской авиагруппе. Это был бы первый новый самолет на северной линии, поэтому Кливе решил принять все меры к тому, чтобы машина с завода пришла в хорошем состоянии. В Комсомольск-на-Амуре он отправил инженера авиагруппы Диденко, чтобы тот на месте, в заводских условиях, основательно осмотрел машину и произвел необходимый ремонт. Почти два месяца пробыл он на Дальнем Востоке, пока не выяснилось, что новый самолет Обская авиалиния не получит.
В зиму 1937 года Обская авиагруппа входила, имея крайне изношенный самолетный парк с ограничением ресурса по моторам. За сезон случилось 27 авиапроисшествий. К примеру, в декабре 1936 года произошли два крупных ЧП. 16 декабря самолет ЛП-5 с пилотом Уваровым вылетел из Самаровского аэродрома в Березово. По пути попал в туман. Летчик должен был повернуть обратно, но он продолжил полет, снизившись до 30-50 метров и ориентируясь по деревьям. Когда увидел возвышенность, резко повернул влево, но задел плоскостью крыла землю. Самолет оказался разбитым вдребезги, а пилот Уваров и пассажиры, среди них секретарь Ямальского окружкома партии, отделались испугом.
В эту зиму из-за неисправностей самолеты садились вблизи сел Тюли, Базьяны, недалеко от Березово, на пути между Тобольском и Самарово. В ожидании запчастей и ремонтников пилотам приходилось проводить до полумесяца на месте аварии.
В начале января 1937 года, после двух аварий в районе Самаровского аэропорта, Владимир Кливе решил еще раз побывать в северных аэропортах, провести с личным составом разбор авиапроисшествий. В Самарово он прилетел 3 января, здесь находились пилоты Уваров, Кадыков, Блюсин, с ними и состоялся первый разговор. Вывесили объявление об общем собрании, но в самом его начале у Кливе случился сердечный приступ. Общее состояние дел в Самаров-ском аэропорту встревожило командира авиагруппы и он срочно вызвал из Тюмени Семенюка, назначив его начальником аэропорта, хотя первоначально предполагалось, что тот поедет в Салехард.
Как тогда говорили, "политическое лицо" нового начальника аэропорта вскоре стало известно многим. Как ни старался Семенюк завоевать доверие коллектива Самаровского аэропорта и местной власти, активно участвуя в агитбригадах и выступая в клубе рыбников в концертных программах, вскоре стало известно его дворянское происхождение. Подозрительным окружающим показалось и его знакомство с директором строительства Белогорского деревообрабатывающего комбината с "ненашенской" фамилией Беретти. Они познакомились в марте, когда из Белогорстроя пришла радиограмма с просьбой забронировать два места до Тюмени. Семенюк записал директора в очередь (тогда самолеты перевозили по два-три пассажира), и когда Беретти приехал в аэропорт и два дня ждал самолет, они познакомились поближе. Потом их видели вместе в новом поселке Остяко-Вогульске.
С такой фамилией Беретти не мог не попасть в поле зрения органов НКВД. Вскоре его арестовали, а слухи о неблагонадежном начальнике Самаровского аэропорта дошли до парторганизации Обской авиагруппы, Кливе вынужден был через полгода уволить Семенюка, хотя с его приходом ситуация в аэропорту значительно улучшилась. 7 августа Семенюка арестовали.
В январе 1938 года он признался, что был агентом чешской, английской и польской разведок, что по заданию последней он и проводил вредительскую работу в Обской авиагруппе. Он не просто признался в этом, но и назвал фамилии сотрудников польского посольства в Москве, с кем якобы поддерживал связь, рассекретил пароль, явочную квартиру и сумму, полученную за выполнение заданий. Успешной деятельностью вредительской группы, в которую он завербовал Кливе, а тот всю "верхушку" авиалинии, он объяснил все летные происшествия и две катастрофы, унесшие шесть жизней и сократившие действующий самолетный парк.
7 сентября 1937 года Кливе уехал в Москву, а 9-го произошла вторая за этот год катастрофа самолета Н-34, когда погибли два человека и четверо были тяжело ранены.
Из Москвы в Тюмень выехала комиссия Главсев-морпути, но Кливе в нее не включили. 27 сентября по Главсевморпути вышел приказ № 272, подписанный О. Шмидтом, где говорилось, что "в авиагруппе проводилась вредительская работа". В приказе были такие слова: "... Снять с работы командира Обской авиагруппы Кливе В. И., а его дело передать в судебные органы".
8 эти же дни в Тюмени арестовали несколько работников Обской авиагруппы. В местном отделе НКВД уже писали сценарий громкого дела и нужны были действующие лица. Владимира Кливе арестовали 10 октября 1937 года в Сочи, где он лечился в санатории. В ноябре Кливе доставили в Омск, но только в середине декабря состоялся первый допрос. Следователь просил назвать имена тех, с кем поддерживал дружеские отношения в эти годы. В основном это был командный состав авиационных частей, где Владимир Иванович служил до 1929 года, а потом и гражданского воздушного флота. В числе близких знакомых у Кливе были герои Советского Союза - летчики Водопьянов, Головин, Бабушкин, начальник эскадрильи дирижаблей Слепнев, командир отряда воздушных кораблей на острове Рудольфа Чухнов-ский. Все это были очень популярные в стране люди. В число хороших знакомых попал и бывший посол в Афганистане Леонид Старк, вместе с которым Кливе участвовал в переговорах об открытии воздушной линии Ташкент - Кабул.
Полученные сведения подтверждали, что в руки сотрудников Омского НКВД попала "птица высокого полета". В январе 1937 года началась разработка англо-германо-польского шпиона Кливе. Сначала заставили Семеню-ка признаться в том, что когда он жил в ссылке в Ташкенте, по заданию Кливе снабжал английскую разведку донесениями, а сам английский резидент, некто мистер Кроне, находился в соседнем Афганистане.
Следствию предстояло выяснить, как произошла вербовка начальника Средне-Азиатского управления воздушного флота, члена партии с 1917 года Кливе английским шпионом Кронсом. Кливе сам облегчил работу малограмотным следователям с небогатым воображением. Он в течение пяти дней и ночей сочинил историю своей вербовки и работы на разведку трех стран.
Наверное, если бы Кливе не пошел работать в авиацию, он стал бы первоклассным мастером детективного жанра. Резидент английской разведки Кроне, с которым он якобы впервые встретился в Мазари-Шарифе, под пером Кливе получился живым человеком с железной хваткой и стальными нервами. Он подробно проинструктировал нового агента - какие сведения интересуют английскую разведку (армия, авиация, новое строительство), указал, что связь будет поддерживаться через афганского консула в Ташкенте Гусейн-Апи-Хана, назвал улицу и дом, где будет явочная квартира. Когда Кливе узнал о переводе в Москву, Кроне якобы через консула сообщил ему, что доволен перемещением агента в центральный аппарат и приказал наладить связь с сотрудником организации "Дерулюфт" Арватовым. Арватов впоследствии оказался двойным шпионом, кроме английской, работал на немецкую разведку. А Семенюк склонил Кливе к сотрудничеству с польской разведкой - Дефензива.
Развал работы на Обской авиалинии, который застал Кливе, облегчал ему и Семенюку решение задачи, поставленной польской разведкой: как можно больше навредить здешней авиации. С этой целью они и создали диверсионную группу из сотрудников Обской авиалинии и стали еще больше способствовать развалу. Своей успешной вредительской работе они приписывали и остановки моторов в воздухе, и взрыв баллона со сжатым газом при взлете самолета, и вынужденные посадки, и многое другое.
На очной ставке, устроенной следователем между Кливе и Семенюком, оба еще раз все подтвердили. Семенюк тоже был не без литературного таланта. В его рассказе польский резидент появился в самое трудное для Семенюка время, когда ему нелегко жилось и он любил бродить по Лефортовскому парку, иногда заходя в ресторан. Здесь с ним и познакомился электромонтер Ковальский, ставший потом под пером следователя сотрудником польского посольства. Он предложил сотрудничать на польскую разведку, и Кливе, долго не раздумывая, согласился как за деньги, так и из идейных соображений.
Такие вот шпионские страсти на страницах следственного дела № 9157.
Но ничего этого не было, и, кстати, об этом были осведомлены в Омском управлении НКВД, так как сразу после "признаний" Кливе и Семенюка отправили запросы в Ташкент, Москву, Ленинград. В ответ поступили секретные донесения, что ни афганского консула с таким именем, ни домов, где проходили секретные встречи -нет, как нет и завербоЕ агентов.
Наивно было бы полагать, что после полученной информации дело о шпионаже закроют. Наоборот, к следственному делу были приобщены материалы, полученные в результате расследования двух катастроф. Первая случилась 4 апреля с самолетом Н-129. Тогда погибли пилот и три пассажира, следовавшие в Тюмень из Салехарда.
Тщательному расследованию причин аварии помешало то, что были частично уничтожены вещественные доказательства. Самолет упал в густом лесу недалеко от села Елань, поэтому первыми на месте катастрофы оказались местные жители. Убедившись, что все пассажиры и пилот погибли, некоторые, наиболее храбрые, вывернули карманы убитых и присвоили свыше шести тысяч рублей.
Председатель колхоза выставил охрану, он же разрешил развести костер, чтобы согреться. Разлитый вокруг бензин вспыхнул мгновенно, и некоторые обломки огонь уничтожил.
Прибывшая через два дня комиссия быстро отыскала деньги и пропавшие вещи, девять человек арестовали и увезли в Тобольск. Там состоялся суд: трое получили по десять лет, четверо - семь лет и двое по три года.
Что касается причин, комиссия пришла к выводу, что катастрофа произошла из-за того, что в воздухе разрушилось хвостовое оперение. Сами же пилоты больше склонялись к тому, что виноват летчик Блюсин, который предпочитал летать на низких высотах. Накануне полета он не отдохнул как следует, а провел ночь в душном здании аэропорта вместо с пассажирами. К тому же в этот день был туман.
Вторая авария с самолетом Н-34 произошла 9 сентября под Тюменью. Пилот Быков вошел в пике и не смог выйти. Сам он остался жив, но погибли второй пилот, бортмеханик и два пассажира. И хотя комиссия пришла к выводу, что виноват пилот, обе эти катастрофы приписали вредительской группе Кливе. Его же обвинили и в срыве "важного правительственного задания".
19 августа 1937 года на Андреевское озеро приземлился самолет "Дуглас", изготовленный по заказу СССР в Америке. Экипаж, возглавляемый героем Советского Союза Головиным, был отправлен на поиски исчезнувшего в Арктике самолета Леваневского. Из Тюмени путь "Дугласа" лежал в Самарово - Салехард -Дудинку.
Самолет, выполнявший важное правительственное задание, совершил вынужденную посадку между Самарово и Березово. Это было ЧП союзного масштаба. Самолет отбуксировали в Самарово, и здесь он простоял 22 дня. Кливе договорился с директором Пермского завода авиамоторов, чтобы тот отправил инженера для определения причин аварии. В Самарово на специальном самолете прилетели два инженера и привезли с собой запчасти. Оказалось, причиной остановки левого мотора стала неправильно составленная смесь горючего. Кливе прибыл в аэропорт, когда шла заправка. Чем не вредительский акт?
В агенты польской разведки, помимо Кливе и Семенюка, были также зачислены еще четверо сотрудников Обской авиалинии. Чудом удалось выжить только одному - авиатехнику. Его выпустили через пять месяцев. Остальные были приговорены к высшей мере наказания. Их расстреляли в Омске в день вынесения приговора -16 октября 1938 года.
Этих людей реабилитировали одними из первых после XX съезда партии. Этому способствовала настойчивость жены Кливе, которая в письме на имя Хрущева писала, что "память мужа священна для меня и для нашей дочери". Она была уверена в его невиновности и "носила его фамилию, несмотря на невзгоды, мытарства и унижения, которые перенесла за все эти 18 лет".
Александра Ивановна Кливе просила: "В том случае, если его нет в живых, прошу посмертно реабилитировать мужа и очистить нашу фамилию от клеветы и грязи". Целый год сотрудники Тюменского управления КГБ разбирались в деле Кливе. Снова были отправлены запросы в Ташкент, Москву, Ленинград. КГБ по своим каналам проверял шпионскую сеть, которая могла быть задействована в довоенное время. Обратились за помощью в министерство безопасности Польши. И никаких следов работы на польскую, германскую, английскую, чешскую разведки Кливе и Семенюка не обнаружили. Обвинение с приговоренных к расстрелу В. И. Кливе, В. П. Семенюка и других было снято 11 января 1957 года - ровно через год, после того как Александра Ивановна обратилась с письмом к Хрущеву и в военную прокуратуру.

...Их роман с Владимиром Ивановичем Кливе начался в Ташкенте, где он работал крупным руководителем, а она, судя по всему, отбывала ссылку. В холодном декабре 1936 года, не дождавшись мужа из Сочи, Александра Ивановна, не испугавшись, отправилась из Москвы в Омск, проведя много часов в очередях, все-таки отыскала своего мужа и смогла передать ему теплые вещи.
В конце 1938 года она получила письмо, где муж просил выслать ему посылку на кабинет № 37 Омского управления НКВД. По всей видимости, письмо шло долгими окольными путями. Когда она его получила, Владимир Иванович был уже расстрелян. Но она не знала и не хотела в это верить, а продолжала ежегодно наведываться в справочное бюро НКВД-МГБ, где ей сообщали, что он осужден к десяти годам лишения свободы без права переписки, потом вообще перестали отвечать. А в конце 1955 года получила ответ, что следственного дела на ее мужа не существует, а поэтому судьба его неизвестна. После этого она написала на имя Хрущева и добилась своего.
Не нам судить, был ли мужественным человеком Владимир Иванович Кливе (мы не жили в то время и не были поставлены в жестокие обстоятельства), но то, что его жена, занимавшая скромную должность бухгалтера аптечного склада в Москве, была женщиной незаурядной и мужественной - это факт.
...Как все переплелось в этой истории: осколки дворянства, ссылка, самолеты, катастрофы, доносы, пытки, шпиономания, страх, любовь, расстрел. Незабываемый 1937 год.


http://www.mngz.ru/ugra/220486-defenziv ... linii.html
Любовь Егорова, по материалам Издательского дома Новости Югры
Информационное агентство МАНГАЗЕЯ 30.10.2013
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4794
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Обская Авиагруппа

Сообщение ББК-10 » 05 Август 2015 22:57

Остяко-Вогульская правда, №36, 14.12.1931

 Остяко-Вогульская правда 1931-036 14.12.1931 авиа.jpg
200 километровыми шагами будем передвигаться по Северу

Создать мощный фонд содействия авиостроительству на Севере. — Организовать ячейки содействия в каждом районе и сельсовете. — Широко популяризировать авиостроительство среди туземцев

Создадим фонд укрепления воздушного; сообщения

Аэроплан А 23, прилетевший 8 декабря в Самарово, пробыл в пути от Тобольска (500 килом. ) 2 часа 5 мин. Это означает, что через воздушное сообщение, связь на Севере будет во много раз лучше. Там, где при езде на конях и оленях нужно 5—6 суток, аэроплану нужно всего лишь несколько часов.
Государство вкладывает на организацию воздушного сообщения на Севере, миллионные средства. Чтобы ускорить строительство аэролинии, — сами туземцы должны организовать сбор средств в фонд укрепления воздушного сообщения.
Партийные и комсомольские ячейки, — туземные и сельские советы должны возглавить это дело, а ячейкам Осоавиахима принять в сборе средств самое широкое участие.
Собранные средства — пересылать в редакцию газеты Ханты-Манчи Шоп (Шой) с указанием: в фонд укрепления воздушного сообщения.
Тарутин.

Комсомол, готовь туземных пилотов и бортмехаников

По постановлению Уралсовета и Всесоюзного объединения Гражданского Воздушного флота от 10 октября с. г. в настоящее время строится в ударном порядке гидроаэролиния Свердловск — Тавда — Тобольск — Самарово — Березов — Обдорск. Для обслуживания Севера этой линией уже отпущено соответствующее количество самолетомоторного парка и выделен штат работников. На днях будет произведена разбивка их по всем гидроаэростанциям.
Значение почто-грузопассажирского воздушного транспорта, связывающего Свердловск с периферийными пунктами, расположенными на расстоянии около 2600 километров, имеет огромное значение не только для Уральского Севера, но и всего СССР.
При пользовании водным и гужевым транспортом на Севере получаются ежегодно перерывы в регулярной связи, выражающиеся в среднем от трех до четырех месяцев в год (весною и осенью). Учитывая экономику Уральского Севера (экспортный лес, рыба, пушнина), являющююся значительной даже в масштабе Союза и необходимость постановки северной промышленности на социалистический лад, — четырехмесячные перерывы в сообщении с Севером совершенно не допустимы.
Воздушный транспорт, непризнаюший на своем пути никаких кривых и зигзагообразных линий, одним взмахом сокращает расстояние между Свердловском и Обдорском на целых 1000 километров.
Воздушный мостик, длиною в 1600 километров будет перекинут между центром Урала и его северной окраиной и по нем в ближайшее время двинется в разных направлениях двухсот километровыми шагами грузо-пассажирский и почтовый поток самолетов.
Расстояние в 2600 километров, требующее при плохой езде веревочкой, сo всеми прелестями этого передвижения не менее 25 суток теперь — в довольно уютных кабинках стальных птиц, может быть покрыто не более как в 11-12 часов, при затрате на этот проезд гораздо меньших средств.
Развитие отечественной авиационной техники создало машины, которые помимо перевозки пассажи ров и грузов, — могут выполнять целый ряд других задач, как-то: производство аэрофотосъёмок лесных массивов, дающих точную картину о количестве и качество леса, определение тундровых пастбищ, хода рыбы и морского зверя, выявление состояния льдов, борьба с эпизоотиями, лесными пожарами и т. д. Современная скорость самолета (200 км. в час) даст возможность медику, санитарному персоналу оказывать своевременную помощь тяжело заболевшему туземцу, что избавить его от заботливых услуг шамана.
Самаровский гидроаэродром, находящийся на перекрестке будущей авиолинии Нахрачи — Сургут — Ларьяк — должен стать крупнейшим узловым центром воздушного транспорта. Таким образом значение строющейся аэролинии для нашего округа становится особо осязательным.
Перед всеми руководящими организациями округа и всей общественностью стоит задача включить в орбиту своего внимания новый фактор — воздушный транспорт, и предъявляемые в связи с этим требования в деле ускорения строительства аэролинии.
Стройте дорогу воздушному флоту — самому молодому собрату водного и сухопутного транспорта, призванному правительством для преодоления огромных пространств великого Советского Союза.
Трудящиеся Остяко-Вогульского округа, отзовитесь на клич местных парт и советских организаций осуществить начатое ими дело открытия в декабре этого года регулярного воздушного сообщения.
Остяко-Вогульский комсомол — готовь молодых и крепких ребят, закаленных в северных условиях для подготовки туземных пилотов и борт-механиков..
Начальник управления строительства гидроаэролинии Свердловск — Обдорск.
Паков.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ ОРГБЮРО НЕ ВЫПОЛНЕНО

Постановление Оргбюро о предоставлении хозяйственными организациями рабочей силы на строительство гидроаэродрома — выполнено на 50 процентов.
Рабочие, посланные на строительство совершенно на квалифицированы, теплой одеждой и обувью на обеспечены, доставка от хозорганизаций стройматериала не налажена.
Обеспечить окончание работ по строительству гидроаэродрома к сроку.
Т. Ш.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4794
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Обская Авиагруппа

Сообщение ББК-10 » 06 Август 2015 21:16

Остяко-Вогульская правда № 5(47) 15.01.1932

 Остяко-Вогульская правда 1932-005(47) 15.01.1932 Гидродромы.jpg
Развернуть помощь авиастроительству на Севере

(Из бес. с Зам. Пред. Оргбюро т. Сосвиным и Зам. Нач. Стр-ва воздухолинии и гидродрома т. Ровняливичем).

Оргбюро Остяко-Вогульского округа вызвало Ямальский округ на соцсоревнование по постройке гидродрома к 10 января.
В Обдорске строительство двигается слабо. Хозяйственные и профсоюзные организации Обдорска не оказывают помощи в этом деле. Строительство гидродромов заканчивается в Самаровом к 10 января, в Березово, Тобольске и Тавде к 15 января, к этому времени откроется аэролиния Обдорск — Свердловск.
Самаровские хозяйственные организации оказывают помощь гидродрому в доставке стройматериалов и рабочей силы. Рыбтрест производит распиловку леса на своей лесопилке. В стороне от строительства гидродрома стоит только Окринтегралсоюз.
Отправленные на днях 50 лошадей в Белогорье за кирпичами, — вернулись ни с чем обратно, Интеграл кирпичей не дал.
Не втянуты в работу профсоюзы, отсутствует разъяснительная работа среди рабочих.
По-боевому развернула работу администрация гидродрома, рабочие разбиты на бригады, между бригадами заключены договора на соцсоревнование. Чтобы ускорить строительство, рабочие отказались от выходных дней.
6 января проведен второй субботник, па котором участвовали все профсоюзные, хозяйственные, партийные и комсомольские организации.
Шире помощь авиостроительству на Севере. От этого зависит открытие азролинии в срок.
А. Ш.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4794
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Обская Авиагруппа

Сообщение Адольф Милованов » 07 Август 2015 08:48

Кое-что из истории Обской АГ есть в разделе Хронология, 1938 год, начало 2-й стр. (Акт передачи...)
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1144
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

Обская Авиагруппа

Сообщение ББК-10 » 08 Август 2015 08:20

Адольф Милованов пишет:РГАЭ, ф. 9570, оп. 2. Д. 2148. Акты сдачи-приёма Обской АГ УПА в ведение ГУГВФ на 1.10.1938г. 287л.
Л. 2. (Сопроводительная). Начальнику УПА Гл-ти. При сём представляю Акт с приложением материалов сдачи Обской АГ УПА ГУСМП в ведение ГВФ в 2-х экз.
Приложение: Материал на 440 листах. К-р Обской АГ /Смирнов/ 14.10.1938г. г. Тюмень

Л. 3. Акт … от 1.10.1938г. г. Тюмень.
Настоящий Акт составлен комиссией под председательством вновь назначенного к-ра Обской авиалинии тов. Лухт, членов: бывшего к-ра Обской АГ т. Смирнова, т. Глухова и т. Печковского, на основании Постановления СНК СССР от 29.8.1938г. и приказа по Гл-ти за №349 от 2.9.1938г. в том, что бывший к-р Обской Авиалинии т. Смирнов сдал, а вновь назначенный к-р т. Лухт – принял Обскую Авиалинию в присутствии представителей УПА Гл-ти тт. Глухова и Печковского, причём оказалось:
Характеристика Авиалинии. Обская Авиалиния по состоянию на 1.10.1938г. имеет в своём составе следующие трассы:
1. Тюмень-Салехард протяжённостью 1515 км
2. Тюмень-Омск 600км
3. Тюмень-Сургут 900 км.
4. Спецпочтовая трасса Тюмень-Тобольск протяжённостью 252 км.
… В состав Авиалинии входят следующие аэропорты:
1. Тюмень – гидро и сухопутный аэродром (гидро-Андеевское озеро к ЮВ от г. Тюмень в 25км, сухопутный – в 3-х км ЮЗ от гор. базов. АГ.
2. Тобольск – гидро и сухопутный аэродром
3. Самарово – аэропорт (летом гидро, зимой сухопутный)
4. Березово – гидро а/п (зимой сухопутный)
5. Сале-Хард – гидро а/п (зимой сухопутный)
6. Сургут – гидро а/п (зимой сухопутный)
Приложение … V. Служба связи. … Помимо стационарных наземных раций, весь самолётный парк (гидросамолёты) Н-151, 152,179, 200, 201 и 242 также имеют установленные рации для 2-х сторонней связи (Н-132).
VI. СМП. В состав СМП входят: МП-1=6шт, Г-1=3, ЛП-5=3, СП=2, У-2=3. Всего = 17 шт.
Из коих:
- в ремонте: Г-1 2 шт, У-2 1шт;
- на консервации: Г-1 1 шт, У-2 2 шт, МП-1 1 шт;
- в ожидании ремонта ЛП-5 1 шт;
Находится в эксплуатации: МП-1 5шт, ЛП-5 1 шт, СП 2 шт, У-2 1 шт,
Материальная часть с-тов находится в удовлетворительном состоянии, необходимо отметить, что м/ч с-тов храниться в течение всего периода эксплуатации под открытым небом, что в результате приводит к преждевременному износу.

Л. 48. Заключение. Обская АГ существует с 1934г на протяжение всех лет своей работы АГ ни разу не выполнила своего производственного плана. Из года в год АГ находилась в глубоком прорыве. И лишь в 1938г, благодаря коренных изменений, происшедших в людском составе АГ, последняя стала выполнять свои планы. …
К-р Обской АГ Смирнов. Нач ПО Володин.

Л. 76. Список СМП на 1 сентября 1938г. Обской АГ Гл-ти.
Авиатранспорт:
1. Н-98 СП №7605
2. Н-106 ЛП-5 №9553 (в ремонте после аварии, подлежит списанию)
3. Н-111 ЛП-5 №9556
4. Н-120 Г-1 №715
5. Н-121 Г-1 №624
6. Н-122 ЛП-5 №9538
7. Н-132 Г-1 №633
8. Н-142 У-2 №8782
9. Н-186 У-2 №10654
10. Н-179 МП-1бис №31356 (М-34)
11. Н-151 МП-1 №31314 (М-17)
12. Н-152 МП-1 №31312(23?) (дв. М-17)
13. Н-200 МП-1бис №31630 (М-34)
14. Н-219 СП №10107
15. Н-34 – аварийный
16. Н-201 МП-1бис №31114 (М-34) – неотавизован УПА
17. Н-242 МП-1бис №31117 (М-34) – неотавизован УПА
18. Н-221 У-2 №10754 – неотавизован УПА.

К-р Обской АГ Смирнов, Гл. инженер Лихошерстов.

Л. 179. Личный состав передаваемый в ГВФ по состоянию на 1.10.1938г. Всего 238 чел.
Из общего кол-ва:
- членов ВКП(б) – 5 чел, кандидатов – 4, чл. ВЛКСМ – 30;
- рабочих – 91, крестьян – 136, служащих – 11;
- с высшим образованием – 6, средним – 52, низшим – 38.

Л. 187. Лётный состав: пилотов – 13 …, б/м – 5, б/р – 4, шт – 1. (на каждого даны данные: класс, оклад, год рождения, национальность, партийность, с какого времени работает в АГ, образование – что окончил, соц. происхождение, место рождения, служба в белой армии, судимость, военнообязанность).

Л. 205.
С-т Н-122 выпуска завода №1 им. Авиахима 1935г.
С-т Н-111 выпуска завода №1 им. Авиахима 1935г.
С-т Н-132 Г-1 – выпуска с завода 1930г.
С-т Н-121 Г-1 – выпуска с завода 1928г. зав.№624. Удост. о годности до 1.3.1938г.
С-т Н-120 Г-1 – выпуска с завода 1931г. зав.№715. Удост. о годности до 1.10.1938г.
С-т Н-142 У-2 – вып с завода №23 в 1936г.
С-т Н-186 У-2 – вып с завода №23 в 1937г.
С-т Н-221 У-2 – вып с завода №23 в 1937г.
С-т Н-219 СП – выпуска 1937г.
С-т Н-200 – зав №630, вып с завода №31 в 1937г.
С-т Н-151 вып с завода №31 в 1936г.
С-т Н-242 вып с завода №31 в 1938г.
С-т Н-179 вып в1937г завод №31.
С-т Н-98 вып 1935г завод №23.
С-т Н-152 вып 1936г зав №31323.
Последний раз редактировалось ББК-10 01 Октябрь 2015 10:41, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4794
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Обская Авиагруппа

Сообщение Александр Кот » 08 Август 2015 12:46

 Летчики ОбскогоАО, Тюмень, 1941 г.jpeg
 Обслуживание МП-1.jpeg
 Обский авиаотряд, Тюмень, 1941г.jpg

Обская АГ ГУ ГВФ, зима 1941 года, базовый аэродром Тюмень. Автор съемок фотокорреспондент Б.Е. Вдовенко http://rgakfd.altsoft.spb.ru/generalSea ... %B8&page=5









 МБР-2 Л2919 Обского авиаотряда, 1941.jpg

МП-1 СССР-Л2919 Обского авиаотряда ГВФ, Тюмень, зима 1941 г.
Случайно не бывший ли борт ГУ ПА, получивший новый регистрационный номер после передачи Обского АО ГУ ПА в введение ГУ ГВФ в октябре 1938 года?
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

Обская Авиагруппа

Сообщение Адольф Милованов » 08 Август 2015 16:45

О начале работы Обской авиалинии можно также прочитать в выставленных ксерокопиях документов Полярной авиации за 1935 год в Хронологии за 1935г.
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1144
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

Обская Авиагруппа

Сообщение ББК-10 » 01 Октябрь 2015 10:49

"Ямальский меридиан", 2010, №3 (167), с.111-113

Весна - это приближение отпусков уставших от долгой полярной ночи северян. Многие из них воспользуются удобным авиационным транспортом. И уже совсем немногие помнят о том, как на Обском Севере появились первые самолёты и первые посадочные площадки.

Они были молоды и отважны

9 февраля 1923 года Совет труда и обороны СССР принял постановление «Об организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота». Путь авиации на Север был одной из первоочередных задач этого исторического периода, так как ценная пушнина являлась важным валютным товаром для внешнеэкономических связей молодого советского государства.
Этот путь пролегал через годы поиска, упорного труда и постоянного риска многих легендарных людей и тех, чьи имена остались лишь в архивных документах.
В 1931 году на одном из первых совещаний оргбюро по организации Ямальского (Ненецкого) национального округа «воздушный путь в целях усиления связи и экономии средств по передвижению и транспортированию ценных грузов» был признан обязательным {1}. Начальнику экспедиции по изысканию линии для установления воздушного пути на Север «тов. Пакову»* поручили «сделать в Уралоблисполкоме исчерпывающий доклад об организации воздушной линии на Севере» и «определении места устройства аэродрома».
Неудачный опыт первых полётов на Ямал в 1921 году был связан с отсутствием посадочных площадок. Поиск авиалинии с местами для посадки первоначально проходил по трассе Тобольск - Обдорск (позже Свердловск - Салехард) {2}. Это связано с территориально-административным делением того периода: до 1930 года Обдорский район входил в состав Тобольского округа, позже (до 1934 года) - Уральской области с центром в Свердловске.
В это же время проходит поиск посадочных площадок по всей территории национального округа, так как «в условиях полного бездорожья в пределах округа, крайней удалённости районов от окружного центра... воздушное сообщение является единственным способом связи с районами... » {3}.
Сложности возникали и при выборе места для посадочной полосы в Обдорске: в протоколе № 23а Ямальского (Ненецкого) оргбюро от 16 января 1932 года сказано: «. считать необходимым оборудование временного аэродрома на реке Полуе, одновременно форсируя постройку аэродрома за комбинатом» {4}.
Не было специалистов, техники, инструментов и просто свободной рабочей силы. Время шло, а возможность не только «открытия регулярной воздушной связи в Обдорске не позднее 1 декабря [1931 года]» {5}, но и просто для полётов самолётов с посадкой на местности не предвиделось. На строительство авиалинии, признанное «ударным» {6}, оргбюро Ямальского (Ненецкого) окрисполкома вышло с просьбой «о временном направлении из Рыбтреста на авиастроительство 100 человек переселенцев» {7}. Спецпереселенцы были выделены и фактически осуществили это строительство без обеспечения их спецодеждой, питанием, тягловой силой.
В этот период в стране достаточно успешно развивалась система гидродромов. Зимой лёд небольшой реки служил удобной посадочной площадкой, летом гидросамолёты садились на воду. Для разбега и посадки самолёты использовали водную поверхность и приземлялись на поплавки. В холодное время года поплавки убирались, летающие машины ставили на лыжи или колёса, и они взлетали с ледового аэродрома. На реке Тавде находился один из областных гидродромов. Из Тавды с остановками в Тобольске, Самарово и Берёзово предполагались первые полёты гидросамолётов на Ямал.
Для Обдорского гидропорта было выбрано место «на правом берегу устья реки Полуя в районе Ангальского мыса» {8}. С 8 по 12 марта 1932 года землеустроитель А. И. Седунов в присутствии представителя Гражданского воздушного флота (ГВФ) Н. В. Фадеева «отграничил участок земли для хозяйственных построек и места посадки самолетов при впадении реки Полуя в Обь» {9}.
10 июля 1932 года при осмотре этой местности представитель Главного управления ГВФ И. В. Топорков заявил, что «землеуказанная площадь по её количеству, а также и по рельефу совершенно излишняя, -принимая во внимание, что в летнее время посадка самолётов будет на воде, а в зимнее время на покрытом снегом льду реки Оби или Полуя, впадающего в Обь, а потому т. Топорков просит включить в отвод участка большую часть водного пространства - устье реки Полуя и реку Обь против Ангальского мыса и правый берег Полуя шириною до 3000 метров» {10}. Был произведён дополнительный промер территории, все данные объявлены присутствующим, о чём те расписались.
С момента утверждения проекта по отводу земли для гидропорта (3 сентября 1932 года) на этой территории было воспрещено открытие рыбных промыслов, зимний проезд и выпас скота на суходольной части в летнее время. Так началась история одного из районов современного города Салехарда - Гидропорта - местности, в далёком 1932 году отдалённой на 4 километра от села Обдорского в сторону мыса Корчаги.
И полетели самолёты: из Омска через Тавду на Обдорск. Осваивал новые воздушные трассы один из первых лётчиков - Героев Советского Союза В. С. Молоков. В январе 1933 года установлена воздушная линия от Свердловска до Салехарда, главная цель этих полётов - «вывоз пушнины не только из Салехарда, но из глубинных [населённых] пунктов, ставим задачу - установление воздушного сообщения с районными центрами к концу пятилетки не реже двух раз в декаду» {11}.
Следует сказать о машинах, на которых были выполнены первые полёты. Газета «Красное знамя» в № 3 от 3 января 1935 года сообщает: «Тюменское управление авиалиний... получило на днях из Ленинграда два самолёта типа АИР-6 для использования их на линии Тюмень - Салехард». Инженер-конструктор А. С. Яковлев переконструировал АИР-6 в полярный самолёт. Двухместный, максимальная скорость 170 км/ч. Изготовлено специальное приспособление для подогрева воздуха в карбюраторе, утеплены мотор и маслосистема. Самолёт может быть на колёсах, поплавках и лыжах. С тех пор в народе и осталось выражение «поплавок прилетел». Для открытия регулярных дальних рейсов ждали из Москвы прибытие более мощных самолётов: двух П-6 и одного Consolidated Flister А-20 (Н-55).
Самолёт Н-55 «под управлением лётчика тов. Антюшева и бортмеханика Кекушева восьмого числа сего месяца [февраля]» был направлен «до Обдорска» {12}. Для принятия аэродромов в Берёзове и Обдорске была назначена комиссия в составе лётчика С. И. Антюшева и бортмеханика «тов. Нецветаева», которым следовало предварительно с воздуха осмотреть аэродромы. Тогда же бортмеханик Нецветаев был назначен в Обдорский аэропорт для работы в качестве старшего авиатехника.
Героизм - одно из ключевых понятий советского периода тридцатых годов, и высшее место в героически-профессиональной иерархии занимали полярники, с ними сравнимы были только лётчики, совместившие в себе обе профессии. Именно лётчики-полярники первыми подверглись сталинским политическим репрессиям. В 1938 году был арестован и начальник авиалинии Тюмень - Сале-Хард Н. Целибеев за участие в «шпионско-вредительской контрреволюционной организации» {13}, освобождён 15 июня 1939 года. Все они были молоды и отважны.
Сегодня, поднимаясь в небо на высокоскоростном лайнере со взлётно-посадочной полосы комфортабельного Салехардского аэропорта, задумываешься больше о благах цивилизации, чем о былой героике авиации на Севере. А историческое прошлое невидимым рыцарем следует за нами, оставляя свой след и на героике будней настоящего.

Материал подготовлен сотрудниками Государственного архива Ямало-Ненецкого автономного округа

{1}. ГА ЯНАО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 18. Л. 1.
*Имена и отчества в документах 20-х - 40-х гг., как правило, не указывались.
{2}. ГА ЯНАО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 18. Л. 9.
{3}. ГА ЯНАО. Ф. 38. Оп. 1. Д. 1. Л. 19.
{4}. ГА ЯНАО. Ф. 3. Оп. 3. Д. 4. Л. 156.
{5}. ГА ЯНАО. Ф. 38. Оп. 1. Д. 1. Л. 19об.
{6}. Ударное - очень важное и спешное. Ожегов С. И. и Шведова Н. Ю. / Толковый словарь русского языка. - М.: Азбуковник, 1999. - С. 826.
{7]. ГА ЯНАО. Ф. 3. Оп. 3. Д. 4. Л. 157.
{8}. ГА ЯНАО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 18. Л. 26.
{9}. ГА ЯНАО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 18. Л. 3.
{10}. ГА ЯНАО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 18. Л. 22.
{11}. ГА ЯНАО. Ф. 3. Оп. 3. Д. 38. Л. 1 об
{12}. ГА ЯНАО. Ф. 3. Оп. 3. Д. 38. Л. 7.
{13}. Жертвы политического террора в СССР: 3-е изд. М: Изд-во «Звенья», 2004.

64_YM_3-2010 - 0001.jpg
64_YM_3-2010 - 0002.jpg
64_YM_3-2010 - 0003.jpg
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4794
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53


Вернуться в Авиабаза



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения