Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Авиация заполярья - авиабазы, авиаотряды, аэропорты и пр.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 21 Ноябрь 2015 10:09

Советская Сибирь, 1929, № 251, 31 октября.

Советская Сибирь, 1929, № 251 (1929-10-31) Каныгин ВГ летчик.jpg
КАНЫГИН ВАСИЛИЙ ГРИГОРЬЕВИЧ

17 октября 1929 г. 5 ч. 50 м. при исполнении служебных обязанностей, погиб летчик почтового самолета Каныгин Василий Григорьевич. Комиссия по организации похорон при Сибосоавиахиме, извещая о преждевременной смерти летчика Каныгина, обращается с просьбой ко всем партийным, профессиональным и общественным организациям и знакомым покойного принять участие в похоронах. Похороны состоятся 31 октября. Вынос тела в 12 часов дня с вокзала. Комиссия просит ячейки ОСО вместо венков сдавать деньги в фонд обороны.
Комиссия.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4798
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 21 Декабрь 2015 21:17

ВСП, 1932, № 186, 17 августа.

 =ВСП 1932 № 186 (17 авг.) Авиация в хоз-ве Вост.Сибири.jpg
АВИАЦИЯ В ХОЗЯЙСТВЕ ВОСТОЧНОЙ СИБИРИ

Советский Союз победоносно заканчивает первую пятилетку. 17 партконференция наметила дальнейшие пути развития социалистического хозяйства на основе окончательной ликвидации капиталистических элементов в экономике страны и полного уничтожения причин, порождающих классовые разногласия. Вся страна, весь рабочий класс работают над построением плана второй пятилетки, плана построения социализма.
Восточная Сибирь во второй пятилетке выступает как новый крупнейший индустриальный район, обладающий колоссальными энергетическими ресурсами и богатейшими запасами полезных ископаемых. В первых наметках второй пятилетке уже ясно вырисовываются контуры будущей социалистической индустриальной Восточной Сибири, являющейся также базой для освоения Енисейско-Ленского севера и основной опорой хозяйственного развития Якутии в Дальнего Востока.
Развитие производительных сил Восточной Сибири и задача освоения северных национальных районов упирается в транспортные связи, которые являются самым «узким местом» в хозяйственной жизни Сибири и без радикального улучшения которых невозможно осуществление широкой программы социалистического наступления и превращения малонаселенной В. -Сибири в основной индустриальный центр советской Восточной Азии и советского Севера.
Задачи ускорения транспортных связей, сверхсрочной переброски высокоценных грузов и квалифицированных кадров, производственное обслуживание сельского и лесного хозяйства, установление постоянной связи с отдаленнейшими северными районами, включающимися в активную работу по построению социализма — все эти задачи должны и могут быть разрешены самолетом и дирижаблем.
Между тем, советская общественность Восточной Сибири мало знакома и совсем не вовлечена в работу по составлению второй пятилетки авиационного хозяйства, которое призвано сыграть огромнейшую роль в деле ускорения темпов социалистического строительства.
* * *
В течение первой пятилетки по территории Восточной Сибири гражданская авиация развивалась исключительно, как транспортная авиация и добилась на этом участке значительных успехов. Одна из старейших советских воздушных линий Верхнеудинск — Улан-Батор из года в год повышала объем своей работы. С мая 1929 г. функционирует участок Красноярск — Иркутск, соединивший прямой воздушной связью Иркутск с Москвой. В заключительном году пятилетки открывается участок Иркутск — Рухлово, завершающий строительство транс-сибирской воздушной магистрали Москва — Владивосток, имеющей международное значение и, наконец, сами за себя говорят нижеприведенные цифры, характеризующие работу Якутско-Бодайбинской воздушной линии, имеющей в yсловиях Якутии и Восточной Сибири колоссальное значение:

/За первое полугодие 1932 г./1932 г. в проц.
1929 г./1930 г./31 г./32 г./К 29 г./К 31 т.
Сделано peйсов........ 28 36 65 107 383 проц. 104 проц.
Налетано тыс. клм.... 53,7 90 146,3 233,4 120 » 160 »
Перевезено пассаж., грузов и почты.... 8225 12448 35531 48616 610 » 196 »
В т. ч. почты..... 650 968 4707 6621 910 » 140 »

Первые наметки второй пятилетки транспортной авиации, несмотря на ряд недоработок и дефектов, открывают обширные перспективы перед самолетом, как транспортным средством. Эти проектировки намечают расширение воздушной сети с 6 тыс. клм. в 32 г. до 28,5 тыс. клм. к концу 37 года, причем в число проектируемых линий входят также направления, как Красноярск — Дудинка, Киренск — Туруханск, В.-Удинск — Муя — Бодайбо; Иркутск — Енисейск; Канск — Киренск, Чита — Мангут и ряд др.
Число воздушных рейсов в 37 году должно возрасти до 17.000 против 1000 в 32 т., а перевод большинства линий на грузоподъемные caмолеты советской конструкции и производства («К-5», «АНТ-9», «АНТ-14») увеличит перевозочную работу гражданской авиации в 40—50 раз. Новые воздушные линии, ответвляющиеся от Сибирской ж. д. магистрали в северном и южном направлениях свяжут с Иркутском и железной дорогой все отдаленнейшие «медвежьи углы» Восточной Сибири и установят прочную транспортную связь между всеми промышленными узлами и выведут воздушные пути на транссибирскую аэромагистраль.
В условиях Восточной Сибири при планировании воздушной сети весьма целесообразно выдвинуть принцип кольцевания авиолиний с установлением встречных рейсов в обоих направлениях по кольцу. Построенная на принципе кольцевания воздушная сеть создаст регулярное сообщение, легкость передачи грузов с линии на линию, и в значительной степени повысит степень использования самолетно-моторного парка.
В порядке первого приближения можно указать на следующие кольца, обслуживающие все основные районы Восточной Сибири: 1) гидро-авиокольцо Красноярск — Игарка — Бухарнида — Тура — Ербогачены — Киренск —Иркутск — Братск — Енисейск— Красноярск; 2) гидро-сухопутное авиокольцо Иркутск — Киренск — Якуток — устье Маи — Томмот — Невер — Чита — Баргузин — Иркутск. Этими двумя кольцами связываются все важнейшие промузлы Восточной Сибири и создаются предпосылки для создания целого ряда авиолиний внутри этих колец (напр., Бодайбо — Муя— Колар — Могоча; Баргузин — Верхнеудинск; Тура — Байкит — Рыбное) и ответвленных от них (напр., Дудинка — Игарка; Якутск — Булун; устье Mаи — Аян; Сунтара — Олекминск — Енюки).
В дополнение к существующим воздушным линиям особо следует проработать вопрос о создании транспортных авиобаз ("авиогаражей"), сосредоточенных в нескольких пунктах, обладающих небольшим самолетно-моторным парком и проводящих полеты в немаршрутизированных направлениях по заказу потребителей работы такой авиобазы.
Огромнейшее значение имеет также транспортное использование самолетов специальной авиации (с.-х., лесной), которые в свободное от производственной работы время смогут воздушной почтово-пассажирской связью обслужить наши все малокилометровые участки (напр., Иркутск — Черемхово, Борзя — Нерчинский завод и т. п. ), совхозы, МТС и колхозы.
Необходимо также подробно проработать технико-экономическую сторону вопроса об организации дирижабельной линии в северных районах, проектировать которую целесообразно в комбинировании с самолетными линиями. Также следует подробно обсудить выдвигавшийся ранее проект создания сухопутной авиалиниии Иркутск—Бодайбо и гидровариант этого направления: Иркутск — оз. Байкал — р. В. Ангара, — p. Mуя — р. Витим — Бодайбо.
Кроме перечисленных вопросов, необходимо проработать вопрос о так называемой исполкомовской авиации, которая должна быть осуществлена в форме кольцевых линий внутрирайонного значения, по которым совершают эпизодические полеты самолеты, прикрепленные к данному району. В условиях Восточной Сибири «исполкомовская авиация» должна получить широкое развитие, обуславливаемое огромными территориями и редкой населенностью районов.
Необходимо добиться, чтобы газеты всех крупных городов и районов, где проходят и должны будут проходить воздушные линии и где будет работать производственная авиация, освещали апериодически вопрос об yспехах и недостатках авиационной работы, а главное о перспективах развития авиации. Целый ряд новых и не разрешаемых кабинетным путем вопросов развития гражданской авиации должны быть поставлены печатью, которая должна мобилизовать вокруг них внимание советской общественности. Об экономике и технике гражданской авиации и ее перспективах должен знать каждый трудящийся Восточной Сибири.
Не меньшее значение в деле построения второй авиационной пятилетки должен сыграть и Осоавиахим, задачей которого является мобилизация вокруг вопросов 2 авиопятилетки (путем создания специальных бригад в помощь работникам аэрофлота) внимание авионизированного трудящегося населения.
Восточная Сибирь не только отстала от других районов Союза в дело развития гражданской авиация (с 29 года не расширилась воздушная сеть, в то время, как по Союзу она выросла в 4 раза), а также позорно плетется в хвосте и в деле мобилизации внимания советской общественности вокруг вопросов авиационного хозяйства, в результате чего первый этап этой работы над пятилеткой прошел в тиши учрежденских комнат и дал мало удовлетворительные результаты.
Аэрофикация Советского союза стоит на повестке дня. Тов. Куйбышев в речи на XVII партконференции говорил, что «воздушные сообщения должны быть очень сильно развиты во втором пятилетии. Уже предрешена большая программа по авиастроению. Воздушный транспорт получил огромную базу для своего развития и в конце пятилетки будет одним из лучших средств для сношения крупных центров с отдельными районами, для перевозни транспортабельных грузов, почты и т. д. XVII партконференция в директивах по второй пятилетке предложила «воздушное сообщение развить по всем основным направлениям, как один из важнейших средств связи с отдельными районами и крупными промышленными центрами».
В условиях социалистического хозяйства воздушный транспорт, oсвобожденный от конкуренции с другими видами транспорта и тесно сотрудничая с другими видами транспорта, призван сыграть огромную роль. На базе индустриализации и коллективизации в невиданных в истории человечества размахах должна развиться производственная авиация. Самолет явится передовым техническим средством в деле ускорения темпов социалистического строительства и авиационное хозяйство займет видное место в экономике строящегося социализма.
В Восточной Сибири на лицо все предпосылки для наиболее мощного всестороннего развития гражданской авиации. Построение плана второй авиопятилетки должно стать делом широких кругов специалистов, научно - исследовательских институтов (задача которых—расширить сферу применения самолета), авиаработников и всего авианизированного трудящегося населения, которые должны создать авиопятилетку, отвечающую всем потребностям народного хозяйства Восточно-Сибирского края.
ЭД. МАННС.
Последний раз редактировалось ББК-10 20 Май 2016 10:18, всего редактировалось 2 раз(а).
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4798
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 21 Декабрь 2015 21:21

ВСП, 1932, № 238, 18 октября.

 =ВСП 1932 № 238 (18 окт.) Два новых самолета на линии Иркутск-Бодайбо.jpg
ДВА НОВЫХ САМОЛЕТА
на авиолинии Иркутск - Бодайбо


БОДАЙБО, 17 (по телегр., от нашего корр. ). Советской авиацией одержана новая крупная победа в области освоения воздушных пространств Севера. АВИОЛИНИЯ ИРКУТСК — БОДАЙБО ПОПОЛНЯЕТСЯ САМОЛЕТАМИ «ВОСТОКЗОЛОТО» НОВОЙ СИСТЕМЫ. 6 октября из Иркутска в Бодайбо прибыл первый самолет авиобазы «Востокзолото» С-2.
ПЕРЕЛЕТ ИРКУТСК - БОДАЙБО ПОКРЫТ В 8 ЧАСОВ 15 МИНУТ. Скорость может быть доведена до 220 клм. в час и перелет из Иркутска в Бодайбо может быть покрыт в 6 часов. 30 минут. В ПОЛЕТЕ МАШИНА ПОКАЗАЛА ВЫСОКИЕ ЛЕТНЫЕ КАЧЕСТВА. 7 октября ею совершен агитполет над городом и Энгажимо. ВОСЬМОГО ПРИБЫЛА ВТОРАЯ МАШИНА ТАКОГО ЖЕ ТИПА. Пуск на линию Иркутск — Бодайбо новых самолетов укрепляет живую связь «Востокзопото» с районом.
КАЛАШНИКОВ.
Последний раз редактировалось ББК-10 20 Май 2016 10:17, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4798
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 21 Декабрь 2015 21:23

День авиации в Иркутске

ВСП, 1933, № 193, 22 августа.
 =ВСП 1933 № 193 (22 авг.) День авиации в Иркутске.Л-752. Л-433.jpg
Последний раз редактировалось ББК-10 20 Май 2016 10:09, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4798
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 21 Декабрь 2015 21:27

ВСП 1933 № 278, 3 декабря.

 =ВСП 1933 № 278 (3 дек.) Новая трасса Иркутск-Бодайбо.jpg
ИРКУТСК - БОДАЙБО
РЕЧЬ ИДЕТ О НОВОМ ПУТИ К ЛЕНСКИМ ПРИИСКАМ

Беседа с начальником экспедиции Главзолото тов. Дайбо и инж. Адамовым

Вопрос о создании дополнительных путей для переброски грузов на Ленские и Алданские золотые прииска приобрел сейчас особую остроту. Существующий водный путь Лена -Витим далеко не справляется со своими задачами. Достаточно сказать, что в этом году по Лене было заброшено только 50 проц, необходимых Ленским приискам грузов.
Это обстоятельство побудило Главзолото принять срочные меры, которые предотвратили бы в будущем срывы перевозок.
По распоряжению зам. Народного Комиссара тяжелой промышленности тов. Серебровского, в Иркутск направлена экспедиция для обследования возможностей сооружения нового дополнительного тракта от северного берега Байкала, по долине реки Мамы, до Витима и, далее, — в Бодайбо.
Экспедиция пройдет сначала 275 клм от Нижне-Ангарска до Нюрундукана по долине Верхней Ангары, затем — около 180 клм. тайгой — через перевал до реки Мамы. И, наконец по долине реки Мамы до Витима, Весь новый путь от Иркутска до Бодайбо составит около 1250 клм. Он будет короче нынешнего якутского направления на 750 клм. Уж это одно говорит в пользу проектируемого пути.
На первое время для перевозки грузов по новому пути будет устроена грунтовая дорога От Нюрундукана до реки Мамы. Эта дорога протяжением в 150 клм. будет пригодна для автодвижения. Следуя по этой дороге, а затем через реки Маму и Витим, грузы будут поступать в Бодайбо и тяготеющие к нему районы золотой промышленности.
В дальнейшем, с освоением этого тракта, предполагается устройство узкоколейной железной дороги промышленного типа.
Освоение Северо - Байкальского района и устройство этой дороги, помимо всего прочего, будет иметь большое значение для развития всей экономики края, Надо учесть, что С.-Байкальский район обладает богатейшими запасами слюды. Успешная разработка их тормозится чрезвычайными трудностями, связанными с бездорожьем. Нужно иметь также в виду наличие больших площадей плодородной земли, сенокосных угодий я богатейших высоко - качественных лесных массивов. Новая дорога, несомненно, явится серьезнейшем фактором социалистического развития сельского хозяйства, скотоводства и лесного дела на огромных, по существу, мало изведанных и еще меньше освоенных территориях.
Излишне говорить о том огромном значение, которое имеет для золотой промышленности устройство этой дороги. Ленские и Алданские прииска приобретают дополнительный путь, по которому грузы будут следовать массовым потоком без перебоев, с сокращением расстояний и большей экономней времени и средств. С устройством же узкоколейной дороги сложнейшая проблема снабжения Алданских и Ленских приисков будет окончательно разрешена.
В составе экспедиции имеется инженер - строитель, назначенный Главзолотом для организации строительных работ уже в 1934 году. Узкоколейная дорога должна быть сдана в эксплоатацию не позднее середины 1935 г.
Перевозка грузов будет организована уже в 1934 году по зимнику, для чего в навигационный период, с весны 1934 года грузы по Байкалу будут подаваться до Нюрундукана, а затем по вновь построенному грунтовому тракту на машинах — до реки Лены и по Витиму — в Бодайбо.
Наша экспедиция является первой, которая в условиях сибирской зимы, пускается в длинный, суровый и малоисследованный путь.
Нужно отметить, что попытки освоить этот путь делались и раньше. В 1907 году в этом же направлении, по заданию частных золотопромышленников и купцов делал соответствующие изыскания инженер Плавников. Попытка, как и следовало ожидать, не увенчалась успехом. Разрешение этой серьезной задачи было, конечно, не по плечу даже крупным исследователям в условиях хищнической эксплоатации золотых месторождений и бешеной конкуренции золотопромышленников. Подобное крупнейшее начинание возможно и осуществимо только в стране пролетарской диктатуры, в стране строящегося и побеждающего социализма.
***
ОТ РЕДАКЦИИ: "Восточно-сибирская правда" устанавливает регулярную коротковолновую радиосвязь с экспедицией Главзолото, которая будет систематически информировать трудящихся края через печать об этапах изыскательских работ.
Редакция считает также, что практические вопросы, связанные с сооружением нового пути, должны уже сейчас стать предметом обсуждения заинтересованных организаций.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4798
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 10 Июль 2016 17:30

ВСП 1934 № 111, 16 мая.

 ВСП 1934 № 111 (16 мая) Авиопорт Иркутск.jpg
АВИОПОРТ

На широком просторе авиационного поля — группа самолетов. Они выстроены в ряд. Около каждого самолета — три человека. Это те, кто тесно связан с машиной, те, кому знаком каждый винтик, каждый каприз мотора, те, кто крепко и уверено держат управление, смело подымаются в голубые просторы неба.
Сегодня — смотр готовности самолетов к летней навигации.
Парад принимает заместитель председателя крайисполкома т. БЕЛИК и заместитель начальника Главного Управления воздушного флота тов. СИЛИН.
Напротив самолетов и летного состава выстроились гости. Здесь — лучшие люди предприятий г. Иркутска Пришли ударники рабочие и работницы завода им. Куйбышева, слюдфабрики, ЦЭС, обувной, швейной фабрик.
Первая проба мотора. С шумом завертелся один пропеллер, потом другой, третий, четвертый... Смолкли и улетели подальше в поле испуганные шумом жаворонки Запели свою песню птицы, сделанные руками человека. Сильное движение воздуха подымает сзади самолетов облако пыли. Человек с трудом удерживается на ногах.
Проба кончена.
Сегодня же улетает в первый рейс два самолета. Около, них летчики, готовые к полету. Последние приказания, напутственные слова.
Стартеры ведут самолеты к старту. Взмах флажка и мягко покатился по полю первый. Плавно оторвался от земли и стал набирать высоту. За ним взвился в воздух второй.
Два-три круга над полем и легкие очертания самолетов скрылись в туманной дали хмурящегося дня.
Пилот Забелин полетел на запад, в г. Красноярск.
Пилот Петраков - на восток, в Могочи.
***
Митинг работников Гражвоздухофлота и представителей трудящихся масс и советской общественности открыл начальник политотдела т. ПАЛЕХОВ. Слово предоставляется заместителю председателе крайисполкоме т. БЕЛИКУ.
— В условиях Восточносибирского края авиация имеет особенно большое значение. При наших пространствах и бездорожьи авиация служит ценнейшим средством связи с далекими северными окраинами. Это — почетная и большая задача.
Из наших рядов вышли такие замечательные люди, как пилоты ДОРОНИН и ГАЛЫШЕВ. Краевой Исполнительный комитет надеется, что и в дальнейшем вы будете упорно воспитывать сами таких людей, и, если, понадобится встать на защиту нашей страны, вы дадите стране не одного героя, подобного т. ДОРОНИНУ.
Вторым выступает заместитель начальника Главного Управления воздушного флота т. СИЛИН.
— Работать на грани двух миров — это высокая честь, — говорит он. — Вы, работники авиопорта, являетесь одним ив ответственнейших звеньев великой магистрали Москва — Дальний Восток. Это налагает на вас большие обязанности. Главное: нужно в совершенстве овладеть техникой, прекрасно знать материальную часть, любить ее. Вы умеете работать. Самолеты исправны, хорошо вышли в рейс. Большое спасибо за хорошую работу. В прошлом вы занимали одно из первых мест по Союзу, надеюсь, и нынче вы будете впереди.
С ответным словом выступает авиотехник тов. ГРАНОВЕСОВ. Он останавливается на недостатках в работе коллектива и заверяет, что обязательства, взятые по социалистическому договору с другими портами, будут выполнены.
Митинг заканчивается кратким выступлением начполитотдела тов. ПАЛЕХОВА, рассказавшего о плане работ в ходе борьбы за его выполнение.
В заключение начальник Восточносибирского управления Гражвоздухофлота тов. ЩЕНОВИЧ сообщил о выделении 1600 рублей на премирование лучших ударников.
После митинга гостей пригласили опять на авиационное поле.
Пилоты, поднявшись высоко в небо, демонстрировали искусство высшего пилотажа.
От солнечных лучей больно глазам. Но смотреть хочется. А в небе кpyжится большая птица. Она то поворачивается боком, то перевертывается, делая петлю. Ее полет вызывает сильное биение сердца, Восторженные возгласы. Очень заманчиво подняться над землей. И еще больше хочется лететь, когда взглянешь на энергичные, полные внутренней силы и здоровья, бодро-радостные фигуры летчиков, когда вспомнишь, что из их среды вышли лучшие герои нашего Союза.
Евгения ШВАРЦ.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4798
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 10 Июль 2016 22:15

ВСП 1934, № 113, 18 мая.

 ВСП 1934 № 113 (18 мая) На возд.путях Восточной Сибири стр.3-1.jpg
НА ВОЗДУШНЫХ ПУТЯХ ВОСТОЧНОЙ СИБИРИ
ОНИ УЧИЛИСЬ ПОКОРЯТЬ АРКТИКУ


Накануне исторического перелета.


Моторист иркутского гидропорта т. Шергин

Три года я работаю в иркутском гидропорте мотористом и пилота Доронина знаю хорошо. Доронин не раз доказал, что он - прекрасный товарищ по работе, достойный гражданин СССР.
27 февраля гидропорт получил приказ: перебросить наши самолеты во Владивосток для опасения челюскинцев. Мы, работники гидропорта, знали, что для спасения героев Арктики важен каждый час, поэтому на сбор и подготовку самолетов были брошены все силы. Заботливо была выбрала лучшая материальная часть и необходимые запасные части.
Доронин был в это время в Иркутске. Он несказанно обрадовался, когда узнал о том, что выбор правительственной комиссии пал на него. Доронин торопил нас.
29 февраля моторы были проверены и в ночь на 29 мы выехали в Хабаровск. Я должен был участвовать в сборке самолетов.
В Хабаровске нас встретил пилот Галышев. Оказалось, что парохода во Владивостоке придется ждать до 20 апреля. Наши пилоты не хотели ждать, поэтому они просили разрешения вылететь, не дожидаясь парохода. Получили телеграмму от правительственной комиссии по спасению челюскинцев — вылететь прямо из Хабаровска.
Пурга, разыгравшаяся не на шутку, тормозила вылет. Пилоты Доронин, Галышев и их бортмеханики Федоров и Савин рвались лететь и часто — часто справлялись о погоде. Но пурга не унималась. Сейчас трудно себе представить, как в такую погоду можно было собирать самолеты. За несколько шагов ничего не было видно. Но все же мы работали споро.
15 февраля самолеты были собраны, но метель не позволяла вылететь. Воспользовавшись небольшим затишьем, 16 марта испытали самолеты в воздухе.
Бортмеханик Федотов 15 и 16 февраля был болен, но когда 17-го апреля установилась летная погода, он моментально "выздоровел" и заявил, что он тоже летит. Мы много смеялись, когда на завтра врач приехал навестить "больного" Федотова.
Напрасно мы везли запасные части. На самолеты не было взято ни одного лишнего фунта. Учтена была каждая мелочь. Выброшены сидения в кабинах; летчики даже не взяли с собой свои кожаные пальто. За счет этих "мелочей" нужно было запастись горючим.
Каждый день я ждал с нетерпением известий о спасении челюскинцев — за наши самолеты я был вполне спокоен.
Мы все, знающие близко Доронина, Галышева, Молокова и бортмехаников Савина и Федотова, не могли не верить, что дело кончится успешно.

Любимый друг и товарищ

Бортмеханик тов. Побежимов

Василий Сергеевич Молоков — мой старый друг и товарищ. Мы с ним долго работали вместе. Еще в 1918 году встретились с ним на фронте в боевой обстановке. Тогда, в период упорных боев с врагами под Самарой, Нарвой, на северном фронте Молоков весь отдавался борьбе. Числился он механиком, но всегда был в первых рядах.
Кончилась гражданская война. Молоков, крестьянин подмосковной деревни, только в годы войны пришедший на московские заводы, сразу с фронта попал в школу летчиков. Работая инструктором школы, командиром звена и затем отряда, он и здесь в ответственном деле обучения молодых летчиков проявлял исключительно высокие качества. Его часть всегда была передовой.
После семи лет инструкторской работы Молоков пересел на гражданский самолет. В гражданской авиации ему дан ответственный участок — ночные перелеты по линии Омск — Новосибирск. Год работы на этой линии обогатил его большим опытом.
В 1933 году из Арктики шли Карская и Енисейская экспедиции. Первый пилот по проводке судов экспедиции — Молоков. Искусством пилотажа хорошей ориентировкой, знанием обстановки он обеспечил успех дела, налетав рекордное количество часов.
Сейчас из печати нам известны только детали героической работы летчиков, в том числе и Молокова, по спасению челюскинце. Но каждое новое сообщение подтверждает и дополняет годами сложившуюся характеристику Молокова, как чрезвычайно хорошего товарища не терпящего безделья, праздности, вечно занятого работой, примерного члена партии.
Можно только поражаться его работоспособности. Вот уже несколько лет он непрерывно в воздухе. Другие в такой обстановке быстро изнашиваются. О Молокове этого сказать нельзя. Несмотря на тяжелые условия инструкторской работы и непрерывные полеты в Арктику, Молоков выглядит замечательным крепышом. Особенно характерное в нем — это поразительное спокойствие в любой обстановке. Оказавшись в затруднении, он никогда не теряет присутствия духа. Это особенно ярко показали операции по спасению челюскинцев.
Молоков — герой Советского союза. Это — честно заслуженная награда!

Листки телеграмм

— Папа скоро приедет, он уже телеграмму с парохода послал. А я теперь — ударник, к 1 мая в школе премию получил — градом новостей встречает нас девятилетий сын Молокова Валя. Новости оказываются достоверными, как в первой, так и во второй части.
Надежда Ивановна подтверждает:
Да, теперь осталось не так уж долго ждать приезда мужа. Весь мир удивляется тому, что операция спасения закончилась благополучно! Лично я верила в мужество и опытность наших летчиков, в их способность преодолеть опасности, остерегающие пилота Арктики на каждом шагу.
Василий, как и другие товарищи, был послан партией и правительством. Свой долг он выполнил. Но он — большевик, разве могло быть иначе? Высокая оценка дана его работе: звание героя Советского союза. Орден Ленина... Это звание он будет держать высоко.
Как он работал на Севере? В телеграммах Василий не многословен, да в них, пожалуй, и не было надобности. Газеты рассказали больше, чем самые многословные телеграммы. Разве можно не гордиться тем, что за работой, за судьбой наших полярников слежу не только я, но и все те, кому дорога советская авиация. Это значит: за ними следит с вниманием и любовью вся Страна Советов.
***
Телеграммы... Скуп и необычайно скромен язык серых листков с полосками телеграфной ленты...
— «Владивосток, «Смоленском» выхожу помощь челюскинцам»..
«Борт «Смоленска» 20 марта. Жив здоров...
«Анадырь 25 марта. Пиши больше, чаще. Вылет Уэллен задерживает пурга»...
«Анадырь, 28 марта. Места работы осталось 500. Ждем погоды. Жду подробностей вашем здоровья, что нового?»
Когда последний челюскинец почувствовал под ногами твердую землю, телеграф принес шесть слов:
«Уэллен, 21 апреля. Сообщи получение радиоприемника. Жив здоров. Молоков».
Еще одна коротенькая...
«Нахожусь бухте Провидения, жду парохода».
Затем — долгое молчание, наконец, 12 мая — новый серый листок...
«Борт «Смоленска». 9 мая. Молчал потому Провидение не было радио. Сейчас снова «Смоленске» откуда тебя, Валерия, горячо поздравляю первым мая. Целую. Скоро обратный путь: Молоков».
Всего несколько десятков слов, на которых о себе только два коротеньких — «жив здоров».
В этих, телеграммах — весь пилот, большевик Молоков. Скупой на слова, отдающий свою железную волю, неистощимую изобретательность великому делу освоения суровой ледяной Арктики.

Г. КУБЛИЦКИЙ.
БАНДО.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4798
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 16 Июль 2016 19:27

ВСП 1934, № 113, 18 мая.

 ВСП 1934 № 113 (18 мая) На возд.путях Восточной Сибири стр.3-Доронин.jpg
Дома у Ивана Васильевича

Часто в детство Ваня мечтал вслух:
— Вот буду учиться, а потом всю Россию объезжу, везде побываю.
Был не из робких. Смело бросался он в половодье в реку Иргиз, что течет около города Пугачева. Ширина реки в это время — около 200 сажен. Ваня без труда преодолевал это расстояние.
Семнадцати лет Валя поступил добровольцем в Красный морской флот.
— Сколько раз я ему говорила: «Уйди ты с моря, пожалуйста».
— И, представьте себе, послушался — улыбается мать. — Ушел.
Но куда?
В 1925 году Иван становятся морским летчиком.
— С моря ушел, да остался в воздухе над морем.
Старуха мять радуется успехам сына. Однако, трудно скрыть материнское беспокойство. Много слез пролито, много раз тревожно билось сердце. Вернется ли из полета?
— Много раз уговаривала я сына бросить и эту трудную работу. Нет, не хочет.
И отец дополняет свою жалобу лукавой улыбкой:
— И хорошо сделал.
Любимый сын стариков, Ваня — летчик Иван Васильевич ДОРОНИН.
Много трудных перелетов сделано тов. Дорониным. Он еще молод. Начал работать в 1925 году морским летчиком в Черноморском флоте, он через 2 года получил награду за безаварийную работу. В 1928 году получил звание инструктора школы морских летчиков.
Потом — переход в Гражвоздухофлот
и начало трудной, но увлекающей работы в условиях Сибири.
— Его захватывает здешняя суровая и дикая природа, — говорит жена.
Пилот Доронин провел суда Карской экспедиции. В 1932 году он сделал перелет Москва — Иркутск на самолете П-5. 1933 год ознаменовался труднейшим историческим перелетом Якутск — Средникан.
В 1934 году тов. Доронин получил правительственное задание вылететь на спасение челюскинцев.
— Я, на славу выполню это задание, — сказал домашним перед отъездом Иван Васильевич.
— Я была уверена в его энергии, и работе. Один момент только очень испугал. Получилось сообщение, что у самолета поломалось шасси. Я не знала, где это произошло. Боялась, что при посадке в лагере челюскинцев, и что его теперь нужно тоже спасать. Я знаю, он никогда не оста вит машины — рассказывает жена.
Маленькая, четырехлетняя Милочка много слышит о папе. Она видит газеты с его портретами. Говорят, что папа — герой.
Что такое г-е-р-о-й? Милочка обеспокоена. Она спрашивает:
— А его теперь, как зовут? Папа -Ваня или нет?
Пилот Иван Васильевич Доронин — герой Советского союза. Это человек, безгранично преданные партия, стойкий мужественный, умеющий побеждать, не останавливающийся ни перед какими препятствиями.
Евгения ШВАРЦ.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4798
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 16 Июль 2016 20:39

ВСП 1934, № 113, 18 мая.

 ВСП 1934 № 113 (18 мая) На возд.путях Восточной Сибири стр.3 Савин.jpg
В гостях у семьи Савина

— Летать мой муж начал очень давно — с 1918 года. Дело свое любит безумно. Авиация — для него все. Помню в 1927 году он получил отпуск и едва дождался дня его окончания. Так хотелось ему вновь сесть на машину.
— Прошлый год, — продолжает Варвара Павловна, — в день авиации мой муж был премирован часами. До этого якутское правительство премировало его беличьим мехом. Кроме того, он имеет много почетных грамот.
В комнату вошла старшая дочка — Савина Наталья. Она уже учится в 3 группе. Опрашивает об отце.
— Когда же он прилетит? Мы ждем папку и не можем дождаться..
Из газет мы узнали, что за героизм, проявленный в дни спасения экспедиции Шмидта, Савин получил Орден Ленина.
— Это — большая награда. Я горжусь своим мужем и очень благодарна правительству, которое так чутко расценивает работу людей, отдающих свою жизнь любимому делу.
Т. Б.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4798
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 16 Июль 2016 20:43

ВСП 1934, № 113, 18 мая.

 ВСП 1934 № 113 (18 мая) На возд.путях Восточной Сибири стр.3 Галышев.jpg
„Я узнала все из газет"

В красном уголке из стене - длинный лист бумаги. Здесь перечислены все крупные памятные даты жизни Восточносибирского Управления Гражданского воздушного флота. Это - даты ежегодных побед по завоеванию воздуха. Многие из этих дат связаны с именем пилота, Галышева.
1926 год — Полет пилота Галышева по Енисею до Дудинки и обратно на самолете Ю-13.
Открытие Бурят-Монгольской воздушной линии.
Полет на спасение летчиков Кальвица и Леонгардта на остров Врангеля.
1929 год. — Полет на Байкал по розыску французского летчика.
Полет по Лене севернее Якутска по изысканию линии.
1930 год.— Полет на спасение пассажиров парохода "Ставрополь" к мысу Северному.
Спасение американского летчика Эйльсона.
1932 род. Пилоты Галышев н Доронии поставили рекорд скорости полета Иркутск-Якутск (2706 клм.—19 часов).
Полеты Галышева по изысканию линии Якутск - Средникан через Верхоянский хребет зимой и летом.
Все перечисленные даты связаны с именем тов. Галышева. В освоении огромных, неизведанных воздушных пространств Сибири этот пилот сыграл выдающуюся роль.
Длинен описок полученных летчиком благодарностей и наград. Пилот Виктор Львович Галышев — гордость Восточносибирского управлении Гражвоздухфлота.
- 18 лет летного стажа!
- В годы гражданской войны работал в отряде истребителей в Красной армии. С 1923 года он перешел в Гражвоздухофлот. В 1924 году открыл линию Ташкент - Алма-Ата. В 1925 году работал на специальном самолете у начальника военных воздушных сил. В 1926 году из Москвы послан по изысканию линии от Красноярска до Туруханска.
С 1926 года мы и живем в Сибири.
Так коротко и просто рассказывает жена Виктора Львовича о его жизненном пути.
— На этот раз все было неожиданно. 16 февраля в 7 часов вечера муж вернулся из полета. В 9 часов ему прислали записку из управления, чтобы он явился. 19 февраля в 4 часа Виктор Львович выехал во Владивосток.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4798
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 17 Июль 2016 12:55

ВСП, 1934, № 120, 27 мая.

 ВСП 1934 № 120 (27 мая) Письмо ударников мастерских ГВФ.jpg
Культурно работать, культурно жить
(Коллективное письмо ударников мастерских Граждвоздухофлота)

Товарищи ударники золотого Балея!
Прочитав ваше обращение, мы, бригада рабочих автомастерских Граждвоздухофлота, с радостью включаемся в краевое соревнование предприятий.
Наши мастерские имеют немалое значение для Восточной Сибири. Освоение Крайнего Севера возможно лишь при максимальном развитии гражданской авиации.
Созданные энтузиазмом и энергией лучших сынов рабочего класса, буквально ни голом месте, мастерские Граждвоздухофлота в 1931 году получили первую премию, в 1932 году — вторую премию во всесоюзном конкурсе.
В производственной работе мы добились хороших качественных показателей, Л-735 и Л-752, построенные а наших мастерских, с честью выдержали испытание в историческом перелете наших героев в лагерь челюскинцев.
Прекрасные образцы работы показывают слесари Трутнев и Марков, токарь Сивцов, жестянщик Левин, столяры Ухановы, Николай и Георгий, мотористы Гордеев, Засыпкин и Соловьев, сборщики: Дубинский, Бархатов, Попов Евгений, Попов Николай и др. Мы осваиваем труднейшие работы по ремонту самолетов. Сейчас над конструкцией новой машины работает группа ударников.
В процесса работы ученики и чернорабочие вырастают в мастеров авиастроения.
Пришедший в мастерские учеником Тирских Георгий выдвинулся в мастера самолето - сборочного цеха, бывший жестянщик Петровский вырос в крепкого начальника цеха; сборщик Крамальчук работает сегодня мастером механического цеха. Победы, которыми мы по праву гордимся.
Но надо сказать прямо: "культурио-бытовое обслуживание этих людей и на производстве, и дома ощутительно отстает от роста их культурных запросов.
Загляните в нашу столовую.
Она может вместить только 40 человек. Неизменные очереди, толчея. Качество обедов очень низко. Совхоз ОРС’а заслуживает самой резкой критики.
Мастерские не имеют клуба. В красном уголке, отгороженном в цехе, невозможно разговаривать из-за шума, доносящегося из мастерских. Это мешает постановке работы на должную высоту.
В общежитиях не создано самых элементарных культурных условий. Нет столов, табурет, не говоря уже о книжных полках и тумбочках. В комнатах у нас неуютно, стены не отштукатурены, зимой холодно. Кипятку достать невозможно. Нет уборщиц. Не проведено радио. Газеты доставляются с большим опозданием. Живем мы за несколько километров от города, а распределитель наш — там. Парикмахерской нет. Словом, нашей администрации мы можем предъявить большой счет.
Счет администрации? Да, конечно! Мы считаем, что долг руководителей мастерских — создать культуру в труде и быту. Но мы прекрасно понимаем, что в этом деле очень многое зависит и от нас самих. Возьмите вопросы материальные. У нас есть совхоз ОРСа. Ему надо всячески помогать. И, вместе с тем, нужно развивать индивидуальное огородничество. Мы так и делаем. Все земля, предоставленная нам под индивидуальный сев, вспахана. Посмотрели бы вы. с какой охотой все работали на своих маленьких участках.
Сейчас на территории мастерских достраивается пять двухэтажных домов для общежитий. Отроется клуб и столовая. В ближайшие дни будет проведен воскресник для озеленения площадки в 5000 кв. метров. Здесь предполагается построить эстраду на 300 зрителей и летнюю столовую. Требуя поворотливости от администрации. мы должны сами живее шевелиться.
Мы, бригада сборщиков самолето-сборочного цеха, включаясь в краевое соревнование по подготовка к колхозному съезду, вызываем всех рабочих, ИТР и служащих авторемонтных мастерских последовать нашему примеру.
В нашей работе играет большую роль точность малейшей детали. Мы обязуемся добиться образцового качества ремонта.
Сроки выпуска машин из ремонта будут выдержаны. Таково наше слово. Добьемся мы этого уплотнением рабочего дня и высокой трудовой дисциплины.
Грязь — злейший враг нашей работы. Малейшее загрязнение выводит машину из строя. Мы сделали верстак бригады показательным и объявили решительную борьбу за чистоту рабочего места.
В общежитии, где живут члены нашей бригады, мы организуем ленинский уголок и оборудуем радиоустановку.
Мы отработаем всей бригадой 3 трудодня на очистку площадки перед мастерскими и озеленение ее.
Члены бригады, имеющие индивидуальные огороды, дают обещание: наладить самый внимательный уход за посевами.
Мы умерены, что все рабочие авиомастерских включатся в этот поход за культурный труд, за культурную жизнь.
Обещаем через "Восточносибирскую Правду" каждую шестидневку сообщать о ходе соревнования в авиамастерских и о работе нашей бригады. ПОПОВ Евг. ПОПОВ Н., НИКОЛАЕВ, РУЛАСОВ, ТЕРЕНТЬЕВ, БАРХАТОВ, НЕЧАЕВ.

Фото: Ударники мастерских ГВФ тт. ПОПОВ и ТЕРЕНТЬЕВ.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4798
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение Александр Кот » 17 Июль 2016 13:28

 Приказ по ГВФ по Восточно-Сибирскому управлению.jpg

Приказ по ГРАЖДАНСКОМУ ВОЗДУШНОМУ ФЛОТУ № 869 от 14 октября 1935 г. "О досрочном выполнении плана перевозки 1935 г Восточно-Сибирским Управлением ГВФ".
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 14 Ноябрь 2016 18:00

Видимо критика дала нужный результат. (К предыдущему сообщению) :)

ВСП, 1935, № 023, 28 января.

 ВСП 1935 № 023 (28 янв.) На авиолинии Иркутск-Якутск.Письмо летчиков.jpg
На авиолинии Иркутск — Якутск.
(Письмо летных работников).

Состояние погоды, которое должен знать экипаж самолета — одно из главных условий летной работы. Когда летчик не знает погоды на своей линии, он не может пускаться в путь. Но этому решающему условию большинство работников Якутской авиолинии не придает необходимого значения. Зачастую получается так, что летчику дают сведения о благоприятной для рейса погоде, но как только он поднимется в воздух, попадает в пургу. 16 января пассажирско-почтовая машина Л—735, пилотируемая летчиком тов. Димитриевым, Л. Н. и бортмехаником тов. Ивановым, П. Е. вылетая из Киренска в Витим, получила от промежуточной станции Дубровская удовлетворительные для полета сведения о погоде. Поверив этим сведениям, летчики отправились в путь. Но пройдя несколько километров от станции попали в снежный буран. Только благодаря энергии в искусному пилотированию летчика Димитриева машине удалось благополучно дойти до следующей остановки.
Дальше — телеграф. На него возлагается ответственная работа: передать, как можно скорее и точнее, состояние погоды, время вылета машины с какой-либо станции и т. д. для того, чтобы на следующей остановке люди могли приготовить аэродром к приему самолета. Но этого почти никогда не бывает. Летчики, рискуя угробить машины, приземляются к неподготовленным аэродромам. Тот-же самолет Л—735 вылетел из Олекмы 16 января около 11 часов дня местного времени. Телеграф обязан был тотчас-же доставите об этом телеграмму Якутскому аэропорту. Но ничего подобного не произошло. Работники Якутского аэропорта узнали о самолете Л—735 только тогда, когда он пролетел у них над головой. Начальник Якутского авиопорта не смог принять самолет исключительно по вине телеграфа. Хорошо еще, что рабочие аэродрома показали лётчику костром силу и направление ветра. Еще одна деталь, заслуживающая, по нашему мнению, осуждения и немедленного устранения. При 60 градусах мороза мотор на стоянках так застывает, что его приходится разогревать несколько часов подряд. Соответствующих приспособлений для этого нет. Мы были свидетелями того, как бортмеханики разогревали моторы паяльной лампой. Приходится удивлялся благополучному применению этого "усовершенствованного" приспособления. С огнем, как известно, не разрешается даже подходить к самолету. Но бортмеханики вынуждены прибегать к паяльным лампам, ибо иного выхода нет.
Начальник управления воздушного флота Восточной Сибири осуществляет свое руководство из кабинета. Об этом свидетельствует тот факт, что за два года он не бывал на линии.
Порты по линии Иркутск — Якутск, особенно Верхоленский, Устъ-Кутский и Олекминский почти совсем не оборудованы. В помещениях — холод. Пилоты вынуждены спать под четырьмя одеялами и, продрожав ночь, садиться в кабину и лететь при сильнейших морозах.
Обо всем этом управление не может не знать, однако, ничего не предпринимает для улучшения условий летной работы на одной из главных линий.
Из всего сказанного можно сделать один вывод: отношение к работникам авиолинии Иркутск — Якутск, особенно к летному составу, самое бездушное.
Мы обращаем на это внимание соответствующих организаций и надеемся, что в кратчайшее время будут приняты решительные меры к уст -ранению отмеченных нами больших недочетов. Линия большая, важная, трудная. Это требует от управления воздушного флота гибкого, оперативного и точного руководства, чуткого внимания к живым людям, работающим в суровых северных условиях.
Ин. НЕМЦЕВ, Вас. САМОРОДСКИЙ, Вл. ДЕЛЯКОВ, Ник. ОСКОЛКОВ.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4798
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 14 Ноябрь 2016 20:43

«В.-СИБИРСКАЯ ПРАВДА», № 162, 16 июля 1934 г.

 ВСП 1934 № 162 (16 июля) самолет над Байкалом-0.jpg
И. ТЕРЕХОВ.
Наш специальный корреспондент.


Самолет над Байкалом.


Начальник иркутского аэропорта волновался, когда горизонт с западного утла стали заволакивать тучи. Через несколько минут должен -прибыть самолет пилота Серебрякова. — Успеет ли Серебряков опередить грозу?
Тучи обложили половину неба. Ветер рванул полосатый конус на мачте. Сверкнула молния. По крыше ангара заколотил дождь. Где же Серебряков?
Самолет появился совсем неожиданно. Ветер раздвинул тучи и между ними появилась узкая щель чистого голубого неба и вдруг из щели выскочил самолет.
Серебряков! — уверенно сказали все, кто был на площадке. Все узнали стиль Серебрякова: подкрасться к аэродрому и затем сделать над ним головокружительный вираж. Серебряков, оказывается прошел над тучами, нашел между ними щель и, сделав два круга над площадкой, пошел на посадку.
Пассажира встречают неприятности, как только он вступит на территорию аэропорта.
Начальник порта сокрушенно качает головой. Он не может обещать сегодня полета. Где то пропал самолет. Приходит приемщик почты и официально заявляет, что пассажира взять нельзя — некуда посадить, слишком много почты. Приносят «погоду» — узенький листок с метеорологическими выкладками — и опять в кабинете начальника качают головой и соболезнуют пассажиру: — «Вряд ли можно будет лететь».
Наконец, приходят техники. Они протестует и не идут ни на какие уступки.
Если взять пассажира, самолет будет иметь большую перегрузку.
Но пилот Серебряков, поужинав, приходит к начальнику. Он согласен взять пассажира. Во-первых, погода исправилась и нет никаких серьезных опасений. Во-вторых, он подсчитал вес почтовых мешков и пассажир нисколько не обременит машину. В-третьих, он уже познакомился с пассажиром и успел рассказать ему много интересного о полете над Байкалом. Он желает подтвердить свои рассказы.
Начальник порта выписывает билет. Как он сейчас похож на самого заурядного начальника или кассира железнодорожной станции! Начальник знакомит с правилами полета и предупреждает, что на самолет можно взять только пять килограмм багажа, что билет действителен только на тот день и час, который в нем указан и, если у пассажира во время полета или сейчас в порту появятся какие-либо претензии, он должен требовать жалобную книгу.
Пилот рассказывает о своей машине. Это — легкий двухместный самолет. Обслуживает линию Иркутск — Верхнеудинск. Возит почту и почти каждый рейс — пассажиров. Делает по несколько полетов в день. Своим участком пилот одень доволен. Особенно интересен полет над Байкалом. У него есть свой проложенный напрямик путь над озером. Байкал очень хорош с самолета утром и перед закатом солнца.
Под окном гудит автомобиль. Мы едем на аэродром. Самолет Серебрякова осмотрен, вычищен, заправлен. Мешки с почтой уже лежат на своих местах. Пилот делает последний осмотр и проверку. Приходит врач. Он предлагает заткнуть уши ватой, плотнее одеть меховой шлем и лучше застегнуться.
Самолет выводят на старт. Серебряков поднимает левую руку. Начальник взмахивает флагом. «Пошли»! Несколько легких прыжков — и самолет плавно отделяется от площадки. Минута — и начальник порта превращается в муравья, а ангар — в спичечную коробку. Крутой вираж — и Серебряков берет курс на Восток.
На высоте полуторых тысяч метров представляется полная возможность оценить качество высшего пилотажа. Самолет идет ровно без малейшей качки. Серебряков оборачивается. По его лицу видно, что он спрашивает о самочувствии. Приходится сделать энергичный «Рот Фронт». Скоро мы находим понятный для обоих язык.
Пилот кивает головой вправо и мы видим, что обгоняем поезд, пробирающийся вдоль берега Ангары.
Пилот показывает рукой под левую плоскость — навстречу, ниже самолета, стремительно несутся серые разбитые облака. Проходим Михалево, Тальцы. Скоро Байкал.
И вдруг, дождь, снег, град.
Крупные градины больно бьют по лицу, приходится прятать голову за щит с приборами. Блеснувший было впереди Байкал отрезан тучами.
Серебряков делает крутой подъём и, затем, внезапно бросает самолет вниз. Успеваешь только схватиться руками за борта. Но самолет уже перескочил тучу и снова идет ровно под чистым небом и ярким солнцем.
Мы — над Байкалом. Альтиметр показывает две тысячи метров.
Приходится поверить Серебрякову, что с каждым новым рейсом он находит все новые и новые прелести в полете над Байкалом. Картина, действительно, изумительная. В этом месте Байкал имеет 60 километров ширины. Справа и слева — бесконечная зеркальная поверхность. Впереди чуть виден противоположный берег. Прибой волн — узенькая белая полоска. На середине озера самолет поднимается до двух с половиной тысяч метров и перед нами развертывается удивительная по красоте картина.
Байкал пройден. Но тут то и началась самая трудная часть полета. Мы попали в большую грозу. Напрасно Серебряков устремлялся и вправо и влево. Тучи плотно застелили все небо. Были минуты, когда самолет попадал в тяжелые тучи и не было никакой возможности определить правильно или нет мы движемся. После нескольких неудачных попыток прорваться вверх самолет пошел вниз. Его начало бросать из стороны в сторону. Пилот обернулся и показал на свои очки: «Ничего не вижу». Альтиметр упал до пятисот метров, затем до трехсот. Пролетая над деревней, мы прекрасно видели, как выбегавшие из домов люди поднимали кверху голо -вы и махали руками.
Попав в тучи и туман, Серебряков сбился с своей изученной трассы. Напрасно он искал с правой стороны свой ориентир — белую церковь. Пришлось вернуться обратно на несколько десятков километров. Потом в Верхнеудинске Серебряков признался, что подумывал в этот момент о вынужденной посадке.
Но все кончилось благополучно. Мы прошли тучи и выбрались на реку Селенгу. Замелькали верхнеудинские улицы. Пилот выключил мотор и на аэродром мы спустились мягко и плавно.
Серебряков взглянул на часы:
Были в воздухе час сорок минут.


ВСП, 1935, № 029, 4 февраля.

 ВСП 1935 № 029 (4 февр.) Пилот Серебряков Василий.jpg
ПИЛОТ СЕРЕБРЯКОВ.

Биография летчика гражданской авиации начинается просто. Родился в 1910 году. Окончил школу второй ступени. Работал на заводах Москвы слесарем. Тянуло к летному делу.
В 1928 году сбывается заветная мечта. Райком комсомола посылает Василия Серебрякова в школу летчиков. И через четыре года молодой пилот на машине У-2 работает в сельскохозяйственной авиации.
Каждый день движется вперед авиационная техника. Появляются новые самолеты. Нельзя отставать от жизни! Василий Серебряков просит перевести его на самолет более сложной конструкции. Он сдает на "хорошо" тренировку на самолете П-5 и едет работать в Восточную Сибирь.
Серебряков летает на восточном участке Московской линии. Был такой случай. Ровно год назад на П-5 он вылетел из Нижнеудинска на Красноярск. Мотор на машине был старый, шел в рейс последний раз.
Вылетел. После 20 минут полета погода стала ухудшаться. Снизился до 400 метров. В пятнадцати минутах от Тайшета из расширительного бачка начало сильно бросать воду. Через несколько минут воды не стало. Мотор нагрелся. С минуту на минуту можно было ожидать пожара. Думать о немедленной посаде не было никакого смысла — внизу тайга, сопки.
И пилот "тянул" до Тайшета. Показался аэродром. Садиться с работающим мотором нельзя — огонь может вспыхнуть и за несколько сот метров от земли Серебряков выключает мотор и, удачно спланировав, садится.
На земле выяснилось, что лопнуло зеркало цилиндра. Это могло повлечь за собой катастрофу. Но ее не случилось потому, что самолет был в руках советского пилота, овладевшего высотами авиационной техники.
Г. ЭРШОН.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4798
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 14 Ноябрь 2016 21:21

ВСП, 1935, № 049, 28 февраля.

 ВСП 1935 № 049 (28 февр.) Голованов.Расширение воздушной связи ВостСиб.jpg
Расширение воздушной связи.

Беседа с начальником В.-Сибирского Управления Гражданского Воздушного флота тов. Головановым.

В 1935 году воздушное сообщение Восточносибирского края значительно увеличивается. На Якутской линии самолетный парк уже увеличен на 50 процентов.
Особое внимание мы должны уделить работе важнейших наших линий — Якутск — Иркутск и Иркутск — Бодайбо. Около 8 тонн пушнины должно быть вывезено из Якутска в феврале и марте. Массу других грузов и почту мы должны забросить на Бодайбинские прииска и в Якутск. На днях мы перебросили на прииска партию валенок.
Мы уже добились того, что раз в три дня самолет бывает в Якутске. Специально для этой линии прибыли новые восьмиместные машины для пассажирских перевозок. Машины комфортабельно оборудованы. Крейсерская скорость их до 200 километров в час, грузоподъёмность значительно больше чем у старых машин. Кроме 8 пассажиров самолет берет 200 килограммов груза.
В марте и апреле мы рассчитываем значительно увеличить число полетов.
К летней навигации мы рассчитываем установить в каждом порту новые радиостанции, которые обеспечат необходимую для движения самолетов связь и метеорологические сводки.
В Якутске в текущем году будет развернута местная «исполкомовская» авиация, которая свяжет Якутское правительство с отдаленными районами. В данное время заканчивается разработка вопроса авиосвязи Якут -ска с Алданом. Уже в 1935 году мы выделим необходимое количество са-
молетов для трассы Якутск — Алдан.
Из магистрального участка Москва — Владивосток, мы обслуживаем отрезок Могочи — Красноярск. В работе на магистральном участке пришлось столкнуться с полнейшей безответственностью, со слабым техническим руководством, отсутствием борьбы за организацию производства. Здесь мы прежде всего взялись за правильную расстановку сил и налаживания конкретного руководства. Некоторые успехи уже есть. Почту мы возим аккуратно.
Особое значение в нашем обширном крае должно играть развитие, так называемых, местных линий связывающих отдельные центры с пунктами, оторванным от магистрали. В этом году сеть местных — кольцевых линий достигает большого размаха. Кольцевые группы идут от Иркутска, Улан-Удэ, Читы и др. пунктов.
Усиление авио-связи будет зависеть от того, насколько местные хозяйственные организации быстро откликнуться на проводимые управлением Граждвоздухофлота мероприятия (отвод земли для аэродромов, оборудование их и т. п.).
Сеть местной авиации намечена лишь ориентировочно и может быть изменена в зависимости от необходимости. Самолетным парком эта сеть будет обеспечена в достаточном количестве.
К моменту открытия летней навигации, В.-Сибирский край получил летающие лодки. Этим обеспечивается увеличение движения в 3-4 раза.
Последний раз редактировалось ББК-10 15 Ноябрь 2016 00:17, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4798
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Пред.След.

Вернуться в Авиабаза



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения