М. ВОДОПЬЯНОВ.
Летающий экспрессЧерез два с половиной часа полета рейсовый пассажирский самолет, на котором я летел в Иркутск, пошел на посадку в Казани. В это время из Москвы, по нашему маршруту вылетел самолет «Л-5412». Бортрадист, приняв об этом сообщение, сказал мне:
— Реактивный нас догоняет.
Стояли мы в Казани сорок пять минут. Когда вновь поднялись на заданную высоту, я попросил радиста узнать, где находится сейчас реактивный пассажирский самолет.
— Проходит Казань, — через минуту, коротко ответил радист.
Мы подлетали к Свердловску, когда «Л-5412» опустился в Омске. Я посмотрел на часы — расстояние в две тысячи четыреста километров он покрыл ровно за три часа.
Сейчас летчики реактивных пассажирских самолетов «ТУ-104» осваивают линию Москва—Омск. На днях они начнут летать до Иркутска. Здесь будет вторая посадка летающего экспресса по пути на Дальний Восток. Перелет Москва—Иркутск займет пять часов сорок пять минут.
...Я помню, как самолет «Л-5412» появился на свет.
Директор завода был принуждён отдать главному диспетчеру распоряжение о том, чтобы в одиннадцать ноль-ноль цеха на время прекратили работу. Собственно говоря. это было излишним, все равно станки уже были выключены, смолк дробный перестук пневматических молотков, цеха огромного самолетостроительного предприятия опустели, и все — от уборщицы до главного инженера — направились на заводской аэродром. Словно на первомайской демонстрации широкая людская лента протянулась от заводских зданий к зеленому полю. Кто-то запел песню — "Все выше и выше стремим мы полет наших птиц". Ее дружно подхватили сотни молодых и старых, женских и мужских голосов. Шли быстрым шагом, на ходу стирая с рук машинное масло, перекидываясь шутками, весело, как на празднике. Это и был праздник, правда не отмеченный на календарном листке красным цветом. Шутка ли сказать, сейчас поднимется в воздух первая серийная машина. Разве "крещение" первенца— не праздник? И какого первенца!
На аэродроме стоял, блестя на солнце, серебристый великан. Он напоминал чем-то огромную сверкающую пулю, выпущенную из гигантского ружья. Впечатление стремительного движения вперед усиливали сильно скошенные назад крылья. Вдоль длинного фюзеляжа, под двадцатью одним окном-иллюминатором (с каждой стороны машины) протянулась бело-красно-синяя стрела-молния. Самолет так высоко стоял на своих восьми ногах-колесах, что под ним свободно проехал заправщик—автоцистерна.
...Те, кто прибежали на аэродром первыми, уже спускались из самолета по трапу. Им на смену поднимались другие: токари, сверловщики, слесаря, электрики, чертежники, обойщики... Все они принимали участие в рождении первого пассажирского реактивного воздушного корабля. Одни наносили на кальку чертежи деталей и узлов; другие кроили металл, третьи его клепали и сваривали; четвертые устанавливали приборы и укладывали электропровода (в самолете протянулись невидимые для пассажиров сорок пять километров электропроводов), пятые обивали светлосерой шерстяной материей удобные мягкие кресла, в которых, по желанию пассажиров, можно менять положение как спинок, так и сидений; шестые отделывали под орех круглые оконные рамы, панели, столы... Каждый, кто был на заводском аэродроме, делал что то для этого красавца — самолета, и мог разве новый «хозяин» воздушного корабля отказать им в гостеприимстве? Стоя в открытых дверях самолёта на высоте примерно второго этажа, летчик-испытатель первых серийных машин «ТУ-104» Валентин Федорович Ковалев радушно приветствовал строителей воздушного корабля, который он должен повести в первый полет. Хотя это и не входило в программу летных испытаний, они начались со стихийно возникшей массовой экскурсия. Командир корабля, второй пилот, штурман, бортинженер, радист — все члены экипажа на какое-то время превратились в экскурсоводов. Они показывали и просторный вестибюль летающего экспресса, с вешалками для пальто, и общую кабину с двадцатью восьмью креслами, и салон на восемь человек с золотистыми диванами и полированными столами между ними, и еще две «комнаты» — одну на восемь, другую на шесть человек. «ТУ-104» ведь берет на борт пятьдесят два пассажира.
Заводские «экскурсанты» по-хозяйски, придирчиво, осматривали построенную ими комфортабельную машину. Они интересовались всем — как выдвигаются пепельницы из подлокотников; и как работает индивидуальная вентиляция, розетки которой укреплены на спинках кресел; и сколько нужно времени, чтобы поджарить бифштекс на электроплите в маленькой кухне, примостившейся около буфета, в обеденном салоне,— оказалось, что десяти—двенадцати минут хватит для того, чтобы мясо было готово Члены экипажа открывали двери в три туалета (один—для экипажа, два—для пассажиров). с умывальниками, зеркалами, диванчиками , столиками. Бортинженер показал даже вместительную «кладовую» для багажа пассажиров, оборудованную под полом.
Дать возможность всем желающим осмотреть самолет, было, конечно, нельзя, и пришлось все-таки закрыть двери. Но люди не расходились, а только попятились назад, чтобы очистить взлетную дорожку.
— Успеешь посмотреть машинку, — утешал пожилой рабочий молодого паренька, еще не сменившего черную фуражку "ремесленника" на кепку. — Хоть это и первая, но не последняя. В серию ведь пошел самолетик. Сегодня—завтра второй будет готов, а потом — десятый, сотый, а может и тысячный выпустим...
...И вот наступила долгожданная минута. Наконец-то «первенец» «подал голос». Сначала тихо заурчали, а потом, взревели запущенные двигатели. Самолет вздрогнул. Сейчас он сделает «первый шаг». Гигант медленно покатился по бетону. Пилот несколько минут порулил, потом, поставив машину в начале взлетной полосы, прибавил газу обоим двигателям. Самолет помчался вперед. Все стремительней был его бег. Рев моторов перешел в оглушительный вой. Семидесятипятитонная громада «ТУ-104», пробежав немногим более километра, легко оторвалась от земли и стала набирать высоту.
— Летит, летит, и моя заклепка летит! — восторженно крикнул паренек в фуражке «ремесленника», сорвал ее с головы и бросил вверх.
В воздух взметнулись кепки и косынки. Прогремело «Ура!» такое же громкое, как и только что наполнявший аэродром гул реактивных двигателей летающего экспресса мощностью в сто двадцать тысяч лошадиных сил. Самолетостроители проводили в первый рейс сделанную ими замечательную машину.
Не все еще люди, возбужденные и радостные, успели приступить к работе, как в кабинете директора раздался телефонный звонок. Сообщали, что Ковалев благополучно посадил «ТУ-104» на подмосковный аэродром, пройдя около шестисот километров менее, чем за час.
Через несколько дней в газетах всего мира появились восторженные отзывы о новинке советского самолетостроения. Перед поездкой Н. А. Булганина и Н. С. Хрущева в Англию летчик Анатолий Константинович Стариков первым привел советский реактивный пассажирский самолет в Лондон. К «ТУ-104» в Лондонский аэропорт началось настоящее паломничество. Главный маршал английской авиации Филипп де ла Ферт заявил корреспондентам, что ничего подобного «ТУ-104» в западных странах еще не видели. Во время пребывания в Великобритании руководителей Советского государства летающие экспрессы «ТУ-104» совершали ежедневные рейсы из столицы СССР в английскую столицу и обратно. Члены экипажа и пассажиры завтракали в Москве, а когда прилетали в Лондон, обедать было еще рано.
...Я приехал во Внуковский аэропорт, когда только что вернулся из очередного рейса в Лондон один из самолетов «ТУ-104». На аэродроме недалеко от него стояло еще три таких же воздушных корабля «близнеца».
Пилот Валентин Федорович Ковалев, три с половиной часа назад еще «ходивший по английской земле», сбежал по трапу на землю Москвы. На нем были тщательно выутюженный коричневый костюм, шелковая рубашка, яркий галстук.
— Какой вы нарядный! — сказал я ему улыбаясь.
— Под стать машине. Ею можно в белых перчатках управлять, — подхватил шутку Ковалев, — пойдемте посмотрим...
...Через минуту он усадил меня в очень удобное кресло пилота.
— Подержите-ка штурвал, — продолжал шутить Ковалев, — руки-то небось соскучились по нему...
Мне было не до шуток. Какие только самолеты — малые и большие — не водил я за свою долгую летную жизнь! — Сколько боролся с пургой и циклонами, пробивался сквозь туманы, открывая новые воздушные трассы, и не мыслил себе другой жизни! На льдине «Северный полюс-4» закончился мой путь летчика. Врачи категорически запрещают теперь летать.
Слегка взгрустнув, сидел я на месте пилота «ТУ-104». Какая замечательная машина, а мне уже не придется водить ее за облака!
Ковалев, как видно, угадал мое настроение, и захотел по-своему утешить:
— Вы меня, конечно, не помните, — сказал он, — а я вас очень хорошо. В тридцать четвертом году, вскоре после спасения челюскинцев, вы приезжали к нам, в авиационную школу в Батайске. Вы тогда уже были Героем Советского Союза, а я начинающим учлетом, у которого спина еще не зажила от побоев.
— От каких побоев? — удивился я.
— Видите-ли, — продолжал Ковалев. — я вырос в семье потомственных моряков. И прадед, и дед, и отец мой плавали на Каспии. Я был чуть ли не грудным младенцем, когда отец — механик на танкере «Третий Интернационал» — впервые взял меня с собой в море. Ясно, что ему хотелось сделать своего единственного сына моряком. А меня тянула к себе не вода, а небо! В родном Баку я стал планеристом, а когда объявил отцу, что решил поступить в школу гражданской авиации, старик мой взял палку и так отлупил, что неделю не мог я ни сесть, ни лечь.
— Примирился все-таки отец с тем, что вы стали летчиком? — поинтересовался я.
— Скрепя сердце. Когда начал летать— поднял его на «ПО-2» в воздух. Ничего, старику понравилось, говорил только, что на море качает меньше...
Мы оба рассмеялись.
— Видите, какие мы давние знакомые. А потом, уже в годы войны вы приезжали в часть, к нашему командиру Гризодубовой. Я ведь был командиром эскадрильи в ее полку авиации дальнего действия, летал в партизанские тылы, на «Малую землю»..,
— Постойте, постойте! — прервал я рассказ Ковалева я еще раз внимательно посмотрел на невысокого, очень коренастого летчика. Что-то и в его сильной фигуре, и в большелобом лице с крутым, волевым подбородком, напоминало Чкалова. И я вспомнил, что удивился этому сходству, когда в сорок четвертом году, на аэродро-
Самолет «ТУ-104» на Внуковском аэродроме.
Фото Э. Евзерихина. Фотохроника ТАСС ме, на котором базировались машины Гризодубовой, меня познакомили с молодым летчиком, прилетевшем из Италии, откуда он доставлял боеприпасы и медикаменты партизанам Тито в горах Югославии... Кажется, я узнал Ковалева.
— Это вы летали к югославским партизанам? — спросил я.
— Летал, и не раз, — отвечал Ковалев.
— А после войны что делали?
— Стал испытателем новых реактивных машин. Вот теперь какого «рекордиста» доверили, — с законной гордостью заметил летчик.
Естественно, что я поинтересовался тем, как протекал, только что закончившийся полет из Лондона.
— Шли с нашей обычной крейсерской скоростью — 800 километров в час. Сегодня в Англии пасмурно, — сказал Ковалев. — Но, мы быстро пробили туман и дождевые облака. Почти все время шли на десяти — одиннадцати тысячах метров, там ясно.
— Как чувствовали себя пассажиры на такой высоте?
— Прекрасно, даже дети. Кабина «ТУ-104» отлично герметизирована, в машине все время поддерживаются температура в 20— 21 градус и постоянная влажность. На высоте в десять километров пассажиры чувствовали себя так. будто поднялись на две-три тысячи метров.
— А туман нам, конечно, не страшен,— продолжал свой рассказ Ковалев. — Не было у нас еще такой надежной пассажирской машины. Как-то наш самолет должен был совершить посадку на одном из аэродромов в Узбекистане. Неожиданно подул буран «афганец», как его там называют, и поднял тучи песка и пыли на высоту в четыре километра. А летчик Алашеев, невзирая на песчаную бурю, точно приземлился по приборам.
...Я смотрел на приборную доску и узнавал знакомые циферблаты. Вот крошечный самолетик «авиагоризонта», вот рукоятка «автопилота». Вообще приборов в реактивной машине было даже меньше, чем в самолете с привычными поршневыми двигателями. Работу мощных реактивных моторов. например, контролировали только три прибора, показывавшие давление масла, температуру масла и горючего — керосина, количество оборотов, достигавших до четырех с половиной тысяч в минуту.
Я обратил внимание на незнакомый мне прибор с буквой «М» на циферблате.
— Это «махметр». Раньше на самолетах не было такого прибора, — пояснил Ковалев, — а на реактивных машинах, он чуть ли не самый главный...
Для того, чтобы рассказать о том, что такое «махметр» и какое он имеет значение, нужно сначала поговорить о многом другом.
...Вспомним, что первый официально за регистрированный мировой рекорд скорости аэроплана, установленный в 1906 году, составлял всего 41,3 километра в час. За тридцать пять лет с 1910 по 1945 год скорости самолета с поршневым двигателем возрос ли от 100 до 700 километров в час. В после военные годы, бурно развивалась реактивная авиация и стало теоретически возможным летать со скоростью распространения звука — одна треть километра в секунду— 1240 километров в час. Но тут-то возникли, долгое время казавшиеся непреодолимыми, препятствия. Где-то за скоростью в 800 километров, дотоле послушные машины, отказывались повиноваться воле пилота и теряли управление. Часто самолет начинало трясти в воздухе, у него отваливались крылья, хвостовое оперение. Катастрофы следовали одна за другой. В Англии, Германии, Франции, США и других странах гибли летчики и опытные самолеты с реактивными моторами. И у нас были такие случаи. Тогда-то и появилось на страницах газет и журналов выражение «звуковой барьер».
Исследуя причины катастроф, авиаконструкторы и ученые постепенно пришли к выводу, что, когда скорость самолета приближалась к скорости распространения звука, то обычное при полете сопротивление воздуха давало резкий скачок, и нарастало с катастрофической быстротой в семь, десять, четырнадцать раз. Все, уже проверенные годами, законы аэродинамики нарушались. И, выпуская опытный самолет в полет, конструкторы могли только гадать о том, как он будет вести себя при приближении к «звуковому барьеру», развалится или не развалится машина при высокой скорости полета.
Но гадать конструктору никак не полагается, он должен твердо все знать, быть абсолютно уверенным в правильности своих расчетов, быть спокойным за судьбу летчика.
И потому битва за скорость развернулась в лабораториях и научных институтах. Возглавил ее Центральный Аэрогидродинамический институт — ЦАГИ, созданный «отцом русской авиации» Н. Е. Жуковским. Наши ученые начали глубокое изучение явлений, связанных с полетом на высоких скоростях, когда движущееся тело раздвигает частицы воздуха с такой быстротой, что они не успевают отступать перед ним.
Смелые догадки проверялись сотнями опытов, подтверждались сложными расчетами и мало-помалу создавались законы новой науки — сверхзвуковой аэродинамики. Все дальнейшие поиски преодоления сопротивления и безопасности полета уже велись на прочной теоретической основе.
Молодой физик, профессор Владимир Васильевич Струминский с большим коллективом сотрудников в лабораториях ЦАГИ работал над созданием нового вида крыльев — стреловидных, которые должны были, по его предположениям, устранить те трудно преодолимые, но уже понятные явления, которые возникали у «звукового барьера». Одновременно и в конструкторских бюро велись опытные работы, строились модели будущих самолетов с обтекаемыми фюзеляжами. с необыкновенными крыльями. Модели, а затем и экспериментальные самолеты испытывались в аэродинамических трубах, а иногда и в воздухе. Наконец, была построена машина с сильно скошенными назад небольшими крыльями. Она оказалась способной преодолеть «воздушный барьер». Стреловидность крыльев, как и предсказывал профессор Струминский, резко уменьшила сопротивление воздушных масс при полете со скоростью звука и больше его. Это произошло в 1946 году. Конечно, крылья нового профиля не решили всех проблем, связанных с полетом на большой высоте со скоростью звука. Пришлось много поработать, чтобы добиться герметической кабины с постоянным давлением, обеспечивающим безопасность экипажа, перестроена была система управления, появились новые приборы, в том числе и «махметр», о котором речь шла впереди.
Этот счетчик, отмечающий соотношение между действительной скоростью и скоростью распространения звука в данной среде — совершенно необходим летчику современного реактивного воздушного корабля. Он назван по имени австрийского физика Маха, работавшего в области аэродинамики больших скоростей. В полете летчик не сводит глаз с циферблата с буквой «М».
...Советские и зарубежные авиаконструкторы стали строить скоростные самолеты со стреловидными крыльями. Выдающийся конструктор советских тяжелых воздушных
кораблей Герой Социалистического Труда академик Андрей Николаевич Туполев начал выпускать большие самолеты со стреловидными крыльями. «ТУ-104» — одна из его последних машин.
Туполев пришел в авиацию из воздухоплавательного кружка, организованного студентом Россинским и ныне здравствующим, старейшим нашим летчиком в стенах Московского высшего технического училища. Андрей Николаевич был одним из лучших учеников и сподвижников профессора Жуковского. Свою конструкторскую деятельность Туполев начал со строительства аэросаней — саней с пропеллером, видя в этом практическую подготовку к постройке аэроплана. Это было в 1919 году. В мастерских стоял такой холод, что металл обжигал пальцы. Не хватало инструментов, не было станка для обточки, и молодой конструктор старался избегать круглых деталей в своем проекте. Он и его товарищи сами изготовляли болты и гайки, а когда нужна была проволока, отправлялись на аэродром и сдирали ее со старых самолетов. Вместо наковальни в мастерской стоял буфер железнодорожного вагона. Когда сани были построены, их вытащили через окно на улицу и отвезли в Сокольники. Там состоялся пробег аэросаней, построенных КОМПАС’ом, так называлась «Комиссия по постройке аэросаней при Московском Совете». Во время пробега большая часть аэросаней перевертывалась на третьем — пятом километре.
Сани Туполева перевернулись на пятидесятом. Молодой конструктор решил, что он теперь может взяться за самолет.
Я не помню первый маленький самолетик, построенный Туполевым, — «АНТ-1», но хорошо знаю его следующую машину «АНТ-2». Это был первый наш цельнометаллический пассажирский самолет.
Много машин построил за свою жизнь Андрей Николаевич Туполев. Были у него, конечно, и не очень удачные конструкции, были и такие замечательные машины, как например, «АНТ-25», на котором Чкалов и Громов летали через Северный полюс в Америку, и много других прекрасных воздушных кораблей.
Название «ТУ-104» нужно расшифровать как «Туполев-104». Этот летающий экспресс через полтора часа доставит пассажиров из Москвы на берег Черного моря. «ТУ-104» будет курсировать на таких дальних магистралях, как Москва—Хабаровск. Как известно, скорый поезд преодолевает этот путь за девять суток, самолеты с поршневыми двигателями, — за тридцать два летных часа, а для «ТУ-104» понадобится всего девять—десять часов. Туполевский гигант без остановки долетает до Лондона и Парижа, с одной только посадкой для заправки до Пекина, и с двумя до Вашингтона. Так реактивная авиация сближает страны и народы.
«ТУ-104» — первая советская реактивная пассажирская «ласточка». За ней последуют другие. Во время пребывания Н. А. Булганина и Н. С. Хрущева в Англии весной 1956 года их сопровождал и академик А. Н. Туполев. На одном из приемов Ники та Сергеевич Хрущев сказал, представляя гостям Туполева, о том, что советский конструктор создает сейчас пассажирский самолет на 172 пассажира. Это будет воздушный сверхгигант, с очень большой скоростью.
Недалек тот день, когда пассажиры будут, скажем, в 6 часов утра по местному времени садиться в реактивный самолет во Владивостоке и прилетать в советскую столицу в 7 часов утра того же дня по московским часам (разница во времени между Владивостоком и Москвой — семь часов). В течение всего полета они будут видеть на востоке восходящее солнце.
...Кто не читал увлекательные романы Жюль Верна? Его героям понадобилось восемьдесят дней, чтобы совершить кругосветное путешествие. В прошлом веке и такая скорость передвижения казалась фантастической. А в наши дни стала вполне реальной возможность облететь вокруг земли за одни сутки, побывать в течение одного и того же дня и над Северным и над Южным полюсами!
Несомненно, что скоро сбудется заветная мечта Валерия Чкалова о беспосадочном полете «вокруг шарика», как он любил говорить. Об этом мечтают многие наши летчики и среди них, как он сам мне в этом признался, пилот «ТУ-104» — Валентин Ковалев.
Воздушный корабль, на котором неизвестный летчик отправится в беспосадочный кругосветный перелет, будет мало походить на самолеты, на которых летал Чкалов. Он изумил бы его необычностью своих форм. Он будет более похож на стрелу с крылом-треугольником, на летающее крыло, чем на привычный нашему глазу самолет.
Для дальнего рейса в сорок тысяч километров, каково расстояние вокруг земли по экватору, потребуется столько горючего, что тут уже не обойдешься дополнительными баками, нельзя надеяться на взятый с собой запас топлива. Придется, наверное, пополнять баки в воздухе с самолетов-заправщиков, летающих цистерн. Впрочем, и в них нужда постепенно отпадет.
Воздушный корабль будущего, и верится, что не очень отдаленного будущего, сможет взять на борт запас топлива, достаточный для нескольких кругосветных перелетов. Конечно, это топливо будет не бензин для поршневых, и не керосин для реактивных двигателей, а ядерное горючее. Как говорят предварительные подсчеты, четырехсот граммов урана хватит для полета вокруг нашей планеты.
У нас уже строится ледокол с атомным двигателем. Будет построен и атомный самолет. Специалисты уже думают об этом. Трудно, конечно, представить себе внешний облик этого самолета завтрашнего дня, с двигателями мощностью в полмиллиона лошадиных сил. Вероятно, он будет иметь очень длинный веретенообразный фюзеляж, с небольшими стреловидными крыльями в конце его и высоким хвостовым оперением. В носовой части «атомлета» поместятся кабины экипажа и пассажиров. Здесь менее всего будут опасны вредные реактивные излучения, от которых людей будет защищать специальная «броня» весом в несколько десятков тонн.
«Атомлеты» поднимутся на небывалую высоту, будут летать со скоростью, в несколько раз превышающей скорость звука...
г. Иркутск.
На снимке: летчик-испытатель В. Ф. Ковалев в салоне «ТУ-104».