Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Авиация заполярья - авиабазы, авиаотряды, аэропорты и пр.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 20 Март 2017 16:28

ВСП, 1957, № 133, 9 июня.

 ВСП 1957 № 133 (9 июня) ледовая разведка на Байкале.jpg
Ледовая разведка

На исходе второй час полета, а внизу по-прежнему расстилается бирюзовый, подернутый легкой дымкой Байкал. Правда, стало холоднее — пришлось включить отопление. На высоте двух с половиной километров термометр показывает ноль. Не верится, что в Иркутске цветет черемуха, дует горячий ветер и у киосков «Пиво-воды» стоят очереди.
— Скучно, ни одной льдинки, — говорит инженер Гидрометслужбы Лилия Серединская.
— Опоздали, — насмешливо отзывается второй пилот Владимир Денисов. — Полмесяца назад весь лед поломало.
Но вот впереди что-то ослепительно забелело.
Лед!!!
Командир корабля Георгий Чайко резко меняет курс. Летим над Малым морем — частью Байкала, наиболее освоенной в рыбопромысловом отношении. Да, мелким судам выходить в плавание опасно, хотя и начало июня. Еще дрейфуют внушительных размеров ледяные поля. Инженер быстро наносит на карту обстановку. Можно лететь и дальше.
— Лилия Викторовна, давно работаете?
— Нет. Два года. А вот наш начальник сектора речных прогнозов Екатерина Александровна Радина — уже более двадцати пяти лет.
— Какая же цель вашей работы?
— Как какая? А начало навигации, а прогнозы замерзания, а регистрация вскрытия, а уровни рек, а Иркутское водохранилище? Что вы, работы уйма! Семь человек нас в секторе:
Люда Самсонова. Нина Петрова,
Наташа Данилина...
— Так что же, все женщины?
— Ну да, — утвердительно кивает собеседница.
Идем вдоль крутостенного Северо-Байкальского хребта. Сверкающая снеговая мантия еще окутывает его зазубренные альпийские вершины. Показались Ушканьи острова. До сих пор ученые спорят о происхождении островов: не то они «вынырнули» из беспокойных байкальских вод, не то медленно погружаются, и это лишь вершина некогда высоких гор. А пока длится ученый спор, гидрометслужба построила на островах станцию, где ведутся чрезвычайно интересные наблюдения.
— Разобщенно все как-то, — сетует инженер. — Гидрометслужба делает одно дело, Академия наук — другое, университет — третье. И — никакой консолидации. Каждый по-своему изучает Байкал. Нет единого центра.
Севернее островов — снова обломки ледяных полей. А дальше — необозримое пространство, сплошь забитое тяжелым, почти полярным льдом. На сотни квадратных километров лед, лед, лед...
Нет. Рано еще и крупным кораблям плавать в этом районе.
Поворачиваем назад. Торопливый карандаш фиксирует на карте кромку ледового массива. Делаем фотоснимки.
Под крылом проплывает Лиственичное.
На стапеле судоверфи виден корпус мощного ледокола. Он капитально ремонтируется. Скоро флагман Байкальского пароходства «Ангара», крупнейший ледокол на озерах Союза, вновь сможет ломать тяжелые льды. А пока (внизу видно скопление кораблей) флот готовится к навигации и лишь катера ученых-лимнологов, да голоустинских сплавщиков уже бороздят аквамариновые байкальские воды. Ну, здесь можно, это — «юг».
Вот и Иркутское водохранилище. В мелководной бухточке плотины плещутся предприимчивые мальчишки. Автоцистерна рассыпает по раскаленному асфальту радужную струю воды.
Ледовая разведка окончена. Пройдено более тысячи километров. Гидрометслужба получила интересный материал.

ФОТО:А льда все нет и нет. Скучно.
Лед!!! Наконец-то! Смотрите, какие громадные поля. Как в Арктике. Я же говорила, что наш полет небесполезен. Второй пилот и не возражает.

П. Новокшонов.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4346
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 20 Март 2017 20:58

ВСП, 1957, № 139, 16 июня.

 ВСП 1957 № 139 (16 июня) самолеты над полями.jpg
САМОЛЕТЫ НАД ПОЛЯМИ

Над колхозными полями висит предутренняя дымка тумана. Сквозь его пелену едва виднеются зеленые всходы пшеницы, усыпанные бисеринками росы.
— Пора начинать» — говорит инженер по спецприменению Иркутской гражданской авиации Иван Васильевич Лубянов пилоту Павлу Беленкову.
— Есть начинать! — отвечает пилот и выруливает свой «ЯК-12» на «взлетную площадку» — небольшую поляну возле березняка. Следом за ним выруливает свою машину и пилот Иван Баянов.
Минута—две, и самолеты, сделав небольшой разбег, плавно отрываются от земли и берут «курс» на сигнальщиков, стоящих на краю массива, засеянного пшеницей. Взмах флажков сигнальщиков, и самолеты, развернувшись, сбавив скорости, берут «курс» по первым бороздам, оставляя за собою ровную белую полосу высеваемого суперфосфата.
Иван Васильевич Лубянов ревностно сладит за машинами, заходящими с одного «гона» на другой. Через несколько минут одна сторона трехсотгектарного поля покрылась серо-беловатым суперфосфатом.
К полевому стану, расположенному на Халбаевской заимке второй полеводческой бригады колхоза имени Булганина, подходят одна за другой колхозные автомашины, груженные удобрениями. На одной из них подъехал бригадир второй полеводческой бригады Медведев.
— Ну, как, Василий Иванович, нравится наша работа? — спросил Лубянов.
— Получается вроде неплохо, — оглядывая массив, отвечает бригадир. — Сколько сегодня думаете подкормить?
— Если погода не помешает, то гектаров шестьдесят—семьдесят, — ответил Лубянов.
Большая трудовая дружба иркутских авиаторов и колхозников сельхозартели имени Булганина Зиминского района началась с прошлого года. Тогда впервые колхоз решил попробовать проводить подкормку посевов с самолетов. И получилось неплохо. Нынче колхоз вновь заключил договор с авиаторами на проведение этих работ. И опять, как и в прошлом году, самолеты гражданской авиации работают на колхозных полях.
И это уже не проба, не опыт, а заранее спланированное мероприятие в комплексе полевых работ колхоза имени Булганина. Как оно будет выполнено — это интересует и колхозников, и бригадира полеводческой бригады, и председателя сельхозартели Федора Артемьевича Андреева. Поэтому он не случайно, заслышав над полями гул самолетов, приехал вскоре на Халбаевскую заимку.
— Живое зерно вам даем, Федор Артемьевич, — приветствуя председателя, сказал Лубянов.
— А что вы думаете, это так и есть,— отвечал Андреев. — В прошлом году мы от проведенной вами подкормки на каждый гектар из ста тридцати пяти получили прибавки почти по пять центнеров. Вон, видите то поле, — показывая за перелесок, продолжал Андреев. — Земля почти та же, зерно сеяли такое же, но подкормку на том массиве не проводили. И что же? На том поле собрали с каждого гектара только по семнадцать — восемнадцать центнеров зерна, а вот на этом — по двадцать два.
— Значит выгодно? — заметил Лубянов.
— Ну, а как же, Иван Васильевич! Сколько мы вам за обработку одного гектара платим? Двенадцать рублей с небольшим. Вот и посчитайте во сколько нам обходится прибавка.
Да, дело стоющее! В колхозе в этом убедились на собственном опыте. Убедились и решили подкормку посевов пшеницы провести уже на двухстах девяноста гектарах — в два раза больше по сравнению с прошлым годом.
С. СМИРНОВ.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4346
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 20 Март 2017 21:01

ВСП, 1957, № 151, 30 июня.

 ВСП 1957 № 151 (30 июня) миллионеры.jpg
Миллионеры

Когда Валерий Павлович Чкалов совершил перелет через Северный полюс в Америку, один из корреспондентов буржуазной прессы спросил:
— Вы богаты, мистер Чкалов?
Великий лётчик ответил, не задумываясь:
— Да, у меня сто семьдесят миллионов!
— Чего, рублей, долларов?
— Нет, сто семьдесят миллионов человек, они работают на меня, а я на них...
Факт этот общеизвестен. И все-таки невольно вспоминаешь его, когда речь заходит об источниках трудового вдохновения советских людей, о той силе, которая на удивление и страх миру капитала, помогает нам добиваться грандиозных побед в строительстве коммунизма.
Летчики гражданской авиации по многу лет бороздят воздушные просторы, перебрасывают тысячи пассажиров, грузы, почту, связывают с центрами самые отдаленные уголки нашей Родины, помогают колхозникам выращивать богатые урожаи, оберегают от пожаров и вредителей миллионы гектаров тайги, спасают жизни и здоровье людей, в тесном сотрудничестве с научными работниками ведут разведку недр. Эго и составляет богатство советского летчика, в атом он видит свое высокое призвание.
Иркутский аэропорт известен всей стране своим замечательным коллективом «миллионеров» — летчиков и бортрадистов. Более двухсот авиаторов в порту, за плечами которых — один, два, три и более миллионов километров. А что скрывается за этой цифрой? Путь учебы и испытаний, роста и совершенствования, сотни рейсов из одного конца страны в другой, требующих порой большого напряжения воли и летного мастерства.
Налет третьего миллиона километров завершает Василий Яковлевич Филимонов. Этот крепко скроенный человек резко выделяется даже в среде закаленных летчиков, где, как известно, преобладает рослый и крепкий народ. Проницательный взгляд его серых глаз, твердый и спокойный, как бы подчеркивает характер.
В кругу летчиков Василия Яковлевича уважают не только за эти качества. Простота у него сочетается с высокой дисциплинированностью, общительностью и умением ладить с людьми, вовремя подсказать и наставить человека на правильный путь.
Пилот первого класса — такова его выучка. Это — вершина летнего мастерства. Но к этой вершине путь был нелегок. 18 лет отделяют Филимонова от того времени, когда он празднично взволнованный сед в кабину маленького легкокрылого самолета «ПО-2». Жизнь текла, а с нею менялась и техника. Новая техника требовала новых знаний. Чтобы сесть за штурвал совершенной конструкции воздушного корабля, летчик должен пройти заново специальный курс обучения. Василий Яковлевич же за свою жизнь сменил более десятка типов самолетов от «ПО-2» до новейшего транспортного корабля «ИЛ-14». Сколько раз ему пришлось переучиваться!
— Как себя помню — всю жизнь учусь,
— говорит летчик.
Трудно представить, какое напряжение воли и энергии нужно для того, чтобы поспевать за техническим прогрессом в авиации и быть всегда готовым поднять в воздух только что сошедший с конвейера новый самолет. И вот он — командир крупного подразделения тяжелых транспортных кораблей. На него возложена вся ответственность за производственную деятельность большого коллектива, за воспитание в духе высокой лётной дисциплины десятков экипажей, за то, чтобы подчиненный ему лётный состав, также, как и он лично, непрерывно совершенствовался в лётном мастерстве.
Властно вторгшаяся в жизнь реактивная техника заставила его (в который раз!) переучиваться. Когда было решено организовать в Иркутском аэропорту подразделение реактивных пассажирских самолетов «ТУ-104», и встал вопрос, кто возглавит это подразделение, имя Филимонова было названо первым.
А сейчас Василий Яковлевич сам вводит в строй командиров реактивных кораблей, и многие из них уже самостоятельно летают на воздушной линии Иркутск—Москва.
...А вот другой из славной гвардии этого коллектива авиаторов — Федор Ильич Яйлов, трижды «миллионер».
Сейчас он ведет счет четвертому миллиону. 14 тысяч часов летчик провел в воздухе и за это время, по сути дела, 75 раз облетел земной шар.
Федор Ильич Яйлов — один из тех, кто в годы становления советской авиации горячо откликнулся на призыв партии — сделать нашу Родину могучей воздушной державой.
Слесарь - инструментальщик, он в 1935 году был зачислен курсантом летной школы.
С той поры Ф. И. Яйлов и летает на воздушных линиях Восточной Сибири. Спросите, кто является лучшим знатоком сибирских линий, и в числе немногих старейших летчиков вам обязательно назовут Федора Ильича.
Год от года росли знания Ф. И. Яйлова, совершенствовалось его летное мастерство, накапливался опыт. И вот теперь уже около двух лет он руководит подразделением тяжелых транспортных кораблей «ИЛ-14» и «ИЛ-12». совершающих полеты на международных линиях.
Последние километры до трех миллионов налетывает в эти дни старейший летчик Восточной Сибири Василий Трифонович Бултин. Одним из первых он проложил дорогу в Китай и теперь на своем «ИЛ-14» совершает туда регулярные рейсы на линии Москва—Пекин, линии, которую два великих народа — китайский и советский — называют трассой дружбы Понятно, что чести летать на международной линии удостаиваются лишь лучшие из лучших. Когда Василий Трифонович появляется на Пекинском аэродроме, его радостно встреча ют китайские друзья. Не один десяток китайских летчиков обучил Булгин, передав им свой богатый опыт. Много у него искренних и благодарных друзей в Пекине, для которых он всегда является желанным гостем.
Много молодых летчиков прошли практическую учебу у миллионера Спартака Петровича Гриневича — этого большого мастера классического пилотажа. Может быть новичку покажется странным, что командир расспрашивает ого о вещах, которые касаются его личной жизни: с кем дружит, в каких отношениях с товарищами. В какой связи все это находится с работой пилота? Лишь позднее, многое почерпнув из богатого опыта командира, молодой пилот поймет, что для Гриневича важно было, прежде всего, познать душ характер ученика.
Можно многое рассказать о «миллионерах» — Семенове и Травникове, Гусеве, Крюкове, Анисимове и Темкине, о пилоте Лазареве, налетавшем миллион километр! на самолете «ПО-2»...
Но лучше всяких слов говорят о славных авиаторах их дела. К миллиону прибавилось несколько сот километров. Это значит, на строительной площадке Братской ГЭС получили необходимое оборудование, срочно понадобившиеся материал, почту, газеты, журналы. К миллиону километров приплюсовано несколько тысяч — значит. Внуковский аэропорт столицы принимает желанных гостей — участников Всесоюзной сельскохозяйственной выставки...
И если сейчас спросить любого из наших летчиков-«миллионеров»: «Богаты ли вы? — несомненно последует подобный чкаловскому ответ, разве только в чуть дополненном временем виде:
— У меня двести миллионов. Они работают на меня, а я на них. И еще у меня сотни миллионов друзей в странах народной демократии.

На снимке: командир подразделения реактивных самолетов В. Я. Филимонов.

Вл. НОВИКОВ
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4346
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 20 Март 2017 21:06

ВСП, 1957, № 152, 2 июля.

 ВСП 1957 № 152 (2 июля) КРЫЛАТЫЙ ПРАЗДНИК.jpg
Крылатый праздник

День выдался жаркий, с легкой дымчатой поволокой. Кружился тополевый пух. И вот над городом пронесся блестящей стрекозой вертолет и посыпались белые листовки. Праздник авиации начался.
Автобусы, идущие к аэродрому, переполнены. — Еще бы! — ведь сегодня массовое воздушное катание. Уже ходят над городом широкими кругами серебристые «илы». С момента первого старта едва минул час, а касса продала уже семисотый билет. Правда, из уважения к истине следует оговориться: были и безбилетники: оттеснив взрослых, на самолет деловито взбирается тридцать пять воспитанников детского дома № 2, а в пилотское окошечко добродушно поглядывает летчик. — Это дважды миллионер Александр Васильевич Мельгунов. На днях «дядя Саша» приехал в подшефный детдом, и ребятишки «выхлопотали» право прокатиться.
А своим ребятишкам летчики устроили сюрприз. Рано утром в пионерский лагерь, что расположен в 10 километрах от города, прилетел вертолет. Покружился, сел у самых ворот и обрадованные дети получили подарки «прямо с неба».
Но оставим этот уголок аэродрома. Долго еще здесь будут взлетать и садиться самолеты и не одна сотня иркутян с высоты орлиного полета окинет взглядом внезапно распахнувшиеся горизонты. А какая панорама! Литое зеркало водохранилища, зелень садов Свердловского предместья, заводы, новые жилые массивы, веер бегущих вдаль дорог и на горизонте седой Байкал.
...Взоры всех устремлены в небо. Что там? От маленького зеленого самолетика отделяется стремительная точка, вспыхивает купол цветного парашюта. Один! Другой! Третий! Грациозно и точно приземляется спортсмен. Подходим, поздравляем: перворазрядник — досаафовец Михаил Копылов совершил четыреста восемьдесят девятый прыжок.
А вечером, когда в городском саду над Ангарой будет греметь оркестр, с неба на остров и реку приземлятся еще пятнадцать парашютистов и снова среди них будет Копылов, но уже не один, а с женой Марией Устиновой, совершившей свой семидесятый прыжок. Интересная семья! Не один десяток лесных пожаров потушили они — работники базы лесной авиации, надежные защитники зеленого друга — тайги; и они и весь коллектив парашютно-пожарной службы.
...Маленький вертолет повис прямо над головами изумленных зрителей. Подался немного вправо, затем — влево, потанцевал на месте, словно раздумывая, сесть или не стоит, а потом унесся куда-то в сторону. И вернулся, все же сел, а из кабины вылез улыбающийся пилот Владимир Кожарский. Со стороны это выглядело озорством. Но вспоминается, как совсем недавно пилот Кожарский и бортмеханик Иванов, рискуя жизнью, спасали перемычку строящейся Братской ГЭС — взрывали почти полярную ледяную броню Ангары. И понимаешь — нет это точная работа, совершенное овладение авиационной техникой!
...В ряд выстроились: гигант «ТУ-104», слегка опустивший крылья — (вот-вот сорвется и взлетит в стратосферу), трудолюбивый сельскохозяйственный «Антон» — «АН-2» — с таких самолетов делают буквально все: опыление, подкормку, прополку, заброски сельхозмашин в труднодоступные районы, геологический поиск... Тут же маленький «ЯК-12» — он же и санитарный и почтовый, и бог знает еще какой, и совсем крохотный досаафовский планер, возле которого будущие покорители стратосферы (им сейчас лет по 13—14) строго предупреждают любопытных зрителей «руками не трогать». А зрителей много. После катания как-то и техника смотрится по иному — сказывается ощущение скорости, и газированная вода кажется вкуснее (буфетов было множество), и соревнование футболистов училища ГВФ и аэропорта оценивается как встреча «своих» команд.
До позднего вечера состязались спортсмены-авиаторы, выступила самодеятельность — авиаторы, а праздновали все, весь город, вся область.
Хороший праздник, крылатый праздник!

Фото: Ну, а эти «летчики» в небе были первый раз.
Четыреста восемьдесят девятый прыжок совершает этот спортсмен.


П. Новокшонов.
Фото В. Лысенко и автора
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4346
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 20 Март 2017 21:09

ВСП, 1957, № 176, 30 июля.

 ВСП 1957 № 176 (30 июля) ВОЗДУШНЫЕ ПОЖАРНЫЕ.jpg
Воздушные пожарники

Взяв небольшой разгон, самолет «АН-2», или как его называют летчики «Антоша», легло оторвался от поля аэродрома и устремился в голубую высь. Внизу, быстро уменьшаясь, все медленней поплыли куда-то под стабилизатор постройки, деревья, люди. Самолет круто разворачивается, пролетает над линией железной дороги. над городом. Впереди широкая голубая лента причудливо извивающейся Ангары. А за ней, насколько хватает глаз, простирается бесконечное волнистое море сопок, ощетинившихся вершинами стройных сосен — зеленого богатства нашей Родины.
Летчик-наблюдатель патрульного отделения Иркутской лесной авиабазы Александр Николаевич Демченко сидит на специальном сидении рядом с пилотом Барановым. Семнадцать лет посвятил Демченко авиации. В годы Великой Отечественной войны он летал на «ИЛ-2» — на штурмовиках. С 1946 года — в лесной авиации.
Демченко изредка перебрасывается с пилотом короткими фразами и внимательно оглядывает убегающую под самолет тайгу. Слева по курсу на вершине пологой сопки он замечает дым. Самолет послушно разворачивается и идет по кругу. Пожар начался, видимо, недавно. Почти правильным полукругом, гонимое ветром, пламя быстро распространялось, охватывая все новые и новые деревья.
Опытным взглядом Александр Николаевич оценивает обстановку и тут же принимает решение: погасить пожар, пока он не охватил большую площадь. Он подает команду парашютистам:
— Приготовиться!
Инструктор парашютной службы Александр Иванович Майков распахивает настежь дверцу самолета. Парашютисты выстраиваются цепочкой.
— Пошел!
Через несколько мгновений над тайгой распускаются белые купола парашютов. Ветер, как и рассчитал пилот, отнес парашютистов на поле, неподалеку от места пожара. Самолет ложится на обратный курс. Парашютисты сделают свое дело...
В конце прошлого месяца им пришлось выдержать с огнем настоящую битву. Лес горел на площади почти четырех гектаров, дул сильный ветер. Три дня, пользуясь подручными средствами, под командой парашютиста Лазаря Новикова, участника Всесоюзной сельскохозяйственной выставки 1956 года, боролись люди с разбушевавшейся стихией. И победили.
К. ГЕОРГИЕВ.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4346
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 20 Март 2017 21:15

ВСП, 1957, № 196, 22 августа.

 ВСП 1957 № 196 (22 авг.) воздушные геологи.jpg
Воздушные геологоразведчики

В небе одна туча сменялась другой, и вдруг показалось жаркое летнее солнце. Этого и ждали летчики. Командир самолета Борис Федорович Корж и штурман Михаил Николаевич Сидоров направились на взлетно-посадочное поле. Там их ожидал готовый к полету самолет, специально оборудованный для геофизической съемки.
Полчаса на опробование мотора. Полчаса на подготовку рабочего места оператора. И вот уже самолет несет свои крылья над тайгой.
Штурман раскрывает карту — все маршруты хорошо изучены. Михаил Николаевич смотрит на землю. Самолет приближается к пойме реки — труднейшему объекту аэросъемки. У самого берега громоздятся скалы, в распадках видны пики сосен и пихт. Сюда еще не ступала нога геолога.
Внимание! Впереди огромное каменное плато. Самолет быстро идет на снижение. Кажется, что не самолет приближается к земле, а сама земля, лес и горы, стремительно мчат к самолету.
Высота пятьдесят метров. Самолет летит по горизонтальной плоскости.
Если бы вычертить полет самолета на огромном листе бумаги, то получилось бы множество строго параллельных линий. И самое главное — интервалы между линиями оказались бы очень незначительными, всего в двести пятьдесят метров.
За точность расчетов отвечает штурман. Забота летчика — аккуратно пролететь по заданным маршрутам. Он должен учесть все: особенности рельефа местности, силу и направление ветра, технические возможности навигационных приборов, а также специальных приборов, которые регистрируют залегание полезных руд.
Штурман едва приподымается с кресла и кивает оператору. Начали! Оператор включает аппарат. На подвижную ленту опустились стрелки, позади которых на бумаге остается чернильный след. Встретится на пути руда — стрелка сделает отметку.
Корж ведет самолет, точно выдерживая пятидесятиметровую высоту. Полет такого рода очень труден.
Минуло более часа. Стрелка аппарата успела сделать немало ценных отметок. Пора. На место интенсивного залегания руд падает цветной вымпел — сигнал для геологов. Самолет круто разворачивается и направляется на аэродром. А завтра, если будет благоприятная погода, летчики снова будут летать над горами,
Л. ЧЕРЕПАНОВ.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4346
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 20 Март 2017 21:21

ВСП, 1957, № 203, 30 августа.

 ВСП 1957 № 203 (30 авг.) МИ-1 на лесоохране.jpg
Крылатая стража тайги

В нынешнем году впервые в области патрульной службой лесной охраны применен легкий вертолет МИ-1. В киренской тайге, на северных берегах Байкала побывали на МИ-1 пилоты Ф. Фатахов и А. Корсаев. В Тофаларии, на севере Шиткинского района и в Тангуйском районе, где разольется Братское море, помогали охранять леса пилоты и летчики-наблюдатели. Немало помогли летчики вертолетом в своевременной ликвидации очагов лесных пожаров. Сейчас вертолет МИ-1 летает над нижне-удинской тайгой, где ведется обследование районов распространения вредителя леса — сибирского шелкопряда.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4346
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 20 Март 2017 21:24

ВСП, 1957, № 257, 1 ноября.

 ВСП 1957 № 257 (1 нояб.) НА ТРАССЕ МОСКВА-ХАБАРОВСК.jpg
На трассе Москва — Хабаровск

Октябрь порадовал иркутских авиаторов хорошей летной погодой. Шум самолетных двигателей не умолкает ни днем, ни ночью. Летчики подразделения реактивных самолетов, соревнуясь в честь 40-й годовщины Великого Октября, использовали все возможности, чтобы успешно выполнить план грузо-пассажирских перевозок.
25 октября командование авиаподразделения уже могло подвести предварительные итоги социалистического соревнования. В этот день на бетонную площадку Иркутского аэропорта приземлился самолет «ТУ-104 А», пилотируемый Н. Д. Полибиным. Коллектив подразделения в октябре выполнил задание на пять дней раньше срока. Только за 25 дней октября перевезено свыше 3600 пассажиров.
Особо отличились в соревновании экипажи Героя Советского Союза Якова Терентьевича Минина и Михаила Васильевича Москвитина.
Л. ЧЕРЕПАНОВ.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4346
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 20 Март 2017 21:27

ВСП, 1957, № 261, 6 ноября.

 ВСП 1957 № 261 (6 нояб.) Москвитин летчик.jpg
Над родными просторами

Понаблюдайте несколько часов за жизнью Иркутского аэропорта. Послушайте диктора, объявляющего по радио о вылете и прибытии рейсовых самолетов, и станет совершенно ясно, что здесь, в Иркутске, — большой воздушный перекресток. Сделав здесь пересадку, пассажир может попасть и в столицы всех союзных республик, и на курорты Крыма и Кавказа, и на Чукотку и Сахалин, суровый север и солнечный юг, советский запад и Дальний Восток. Все пути пересекаются здесь, в центре Восточной Сибири — Иркутске.
К перрону подходят и отходят самолеты. И чаще и чаще — это красавцы «ТУ-104».
— Так вот он какой, суровый край сибирский! — восклицает чешский инженер, глубоко вдыхая свежий морозный воздух.
Инженер летит из Праги, побывал в Москве, и вот уже он в Иркутске. А через два с половиной часа будет в Пекине.
...К перрону подрулил «ТУ-104». Диктор объявил посадку. И вот чудесная серебристая птица заняла линию старта, имея на борту 70 пассажиров.
Окинув взглядом приборы, командир корабля смотрит вперед. Самолет плавно трогается, набирает скорость. Серые бетонные плиты быстро ускользают назад. Еле заметным движением штурвала, летчик отделяет машину от земли. Самолет стремительно набирает высоту, берет курс на запад. Ни тряски, ни вибрации, лишь легкие толчки, точно всплеск волн под днищем быстроходного корабля. Ни шума, ни звука, лишь стремительное движение вперед под яркими лучами солнца.
Через семь часов диктор Внуковского аэропорта коротко объявит по радио о прибытии в столицу этого самолета. Всего лишь семь часов требуется сейчас для того, чтобы совершить сказочное путешествие из Иркутска в Москву. А разделяет их ни мало, ни много — четыре с половиной тысячи километров.
Кто же тот кудесник, что сидит за штурвалом этого волшебного воздушного корабля? Им мог быть и Александр Федорович Брянчуков, и Яков Киреевич Минин, и Николай Дмитриевич Полибин, и Владимир Сергеевич Блажневский, и Михаил Васильевич Москвитин, и многие другие наши авиаторы. Все они отлично овладели искусством самолетовождения воздушных лайнеров и вот уже полгода, как самостоятельно водят их над родными просторами.
В отряде нам посоветовали поговорить с летчиком Москвитиным.
— Передовик. На 137 процентов выполнил план в предоктябрьском соревновании.
Однако встретиться с Москвитиным оказалось делом весьма нелегким: то он находился где-то между Новосибирском и Омском, то между Читой и Хабаровском. Наконец, наша встреча состоялась. Мы, конечно, захотели услышать от Михаила Васильевича нечто необыкновенное из его летной жизни, но...
— Как, приключения в воздухе? — недоумевающе переспросил летчик, — Что вы, я ведь не лихач! За 18 лет работы в авиации не было у меня никаких приключений, ни аварий, ни вынужденных посадок — ничего подобного.
Летчик помедлил минуту и, улыбаясь, сказал:
— Вы не обижайтесь, ведь разговаривая с токарем, вы не спрашиваете его о поломках станка, об испорченной продукции. Там это считается недостатком. А вот приключения летчиков в воздухе вы почему-то причисляете к подвигам. Подлинный подвиг — в труде, а не в приключениях. У летчика гражданской авиации приключений не должно быть, а если кто их допустит, то такому недолго придется летать в родном небе — быстро спишут на землю.
В этом эпизоде, как в зеркале, отравился весь духовный облик советского летчика. И как могло быть иначе. Восемнадцатилетним юношей, окончившим среднюю школу, в тяжелый год начала Великой Отечественной войны Миша Москвитин впервые переступил порог учебного летного подразделения. А через два года он уже управлял боевой машиной и громил с воздуха гитлеровских захватчиков.
Но едва отгремел военный гром, Москвитин пришел в гражданский воздушный флот. Военному летчику пришлось начинать все сызнова. Сначала летал на «ПО-2» в санзвене, но не покидал мечты пересесть на транспортный корабль. Такая возможность вскоре представилась. Москвитин учится и сдает экзамен на второго пилота, и тут же вскоре — на командира корабля «ЛИ-2». Молодой летчик продолжал и дальше учиться и вот он в школе высшей летной подготовки получает право самостоятельного вождения тяжелых воздушных кораблей «ИЛ-12» и «ИЛ-14».
С той поры, как Москвитин пришел в аэрофлот, минуло более десяти лет. За это время он пробыл в воздухе более восьми тысяч часов, налетал около двух миллионов километров. Об этой поре своей летной работы Михаил Васильевич мог бы много интересного рассказать, но он все это объясняет одним словом:
— Работа!
Это в характере немногоречивого, сдержанного пилота: не бесплодную романтику и лихие приключения ищет он в своем деле. Он видит в нем большую работу — сложную, необходимую Родине. Летчику хочется летать каждый день, как и выкладывать каменщику стены новых зданий, как токарю — обрабатывать металл. Поэтому каждый полет летчик рассматривает как творчество.
Летчика всегда интересуют детали дела: он читает синоптическую карту, выясняет, как идет фронт циклона, где его лучше пересечь, где будет меньше вероятности обледенения, какие метеоусловия на отдельных участках трассы.
И на земле, и в воздухе Михаила Васильевича глубоко волнуют вопросы безопасности, регулярности и производительности полета — этих трех «китов», как принято считать среди летчиков гражданского воздушного флота.
В полете он ни на минуту не забывает, что там, за его спиной, находятся люди, возможно впервые поднявшиеся в воздух, и от него требуется «чистота» полета, чтобы пассажиры чувствовали себя спокойно, уверенно.
С такой же настойчивостью он борется за регулярность и высокую производительность полетов. Признанием его успехов служил тот факт, что при подведении итогов по Всесоюзному социалистическому соревнованию его имя постоянно в числе победителей.
Стремление к постоянному совершенствованию помогли Москвитину найти ближайший путь в реактивную авиацию. Как только наметилось создание в Иркутске подразделения реактивных самолетов «ТУ-104», Михаил Васильевич оказался в числе первых летчиков, направленных на учебу. Вскоре он возглавил обученный экипаж «ТУ-104» и вот уже полгода, как самостоятельно водит реактивный лайнер на линии Иркутск—Москва.
Благородным стремлением беззаветна служить Родине согрета вся летная жизнь Михаила Васильевича Москвитина, да и только ли Москвитина? Всех, кто летает над родными просторами.
В. НОВИКОВ.

На снимке; командир корабля М. В. Москвитин (слева) докладывает командиру подразделения В. Я. Филимонову о выполнении рейса. Фото И. Отмахова.
Последний раз редактировалось ББК-10 21 Март 2017 11:49, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4346
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 21 Март 2017 11:48

ВСП, Суббота, 11 января 1958 г., № 9 (11191).

 ВСП 1958 № 009 (11 янв.) Летающая метеостанция.jpg
Летающая метеостанция

На старте Иркутского аэропорта — тяжелый транспортный корабль. Закончены последние приготовления.
Взлет разрешен. Загудели моторы. Взвихрилось облачко снежной пыли.
...Все стремительнее разбег. Еще немного, и крылатая машина легко взмывает над кварталами авиагородка.
Очередной грузовой рейс? Но почему же корабль не спешит лечь на заданный курс? Почему он движется по широкой спирали, с каждой минутой набирая высоту? Две, три тысячи метров — подъем продолжается. Те, кто в кабине, должны надеть кислородные маски.
Четыре, пять, шесть тысяч метров — самолет упрямо идет вверх.
Так протекает обычный рейс корабля — разведчика погоды.
Взглянем на метеосводку, которую получает каждый пилот, отправляясь в рейс. В ней указаны все атмосферные явления на участках трассы: направление и сила ветра, количества облаков по высотам, видимость, характер и интенсивность осадков, вероятность обледенения и многое другое.
Подобный прогноз — итог кропотливого, напряженного труда работников службы погоды: синоптиков, метеорологов, аэрологов, картографов, наблюдателей, летчиков. Множество сложных приборов непрерывно собирают первичные сведения, обеспечивают точность и быстроту регистрации разнообразнейших изменений воздушного океана.
...В кабине корабля, вылет которого мы только что наблюдали, бортаэрологи Лидия Ивановна Быкова и Дмитрий Иванович Ходырев. Они внимательно следят за показаниями внутренних и наружных приборов. Через каждые 500 метров подъема данные заносятся в специальный протокол, фиксируются системой условных знаков в графах бортового журнала. Одновременно эти сведения посылаются по радию на землю работникам пункта самолетного зондирования. А земля сразу же передает их на борты воздушных кораблей.
Наблюдение ведется непрерывно. На протяжении всей семикилометровой вертикали, до вершины которой зондировщик взбирается не менее часа, отмечается форма, структура, качество облачности. Ведется наблюдение за показаниями наружного термометра.
В окно, что против столика, за который, работает аэролог, хорошо видна модель профиля самолетной плоскости, смонтированная на наружной обшивке корпуса. Она многое может рассказать опытному глазу специалиста. Кстати, пришла пора отмечать показания этой несложной, однако необходимой установки. Машина вступила в зону обледенения. И сразу же переднее ребро маленькой плоскости обволокла тонкая ледяная корочка. Она утолщается, захватывает все большую площадь. Специальная шкала отражает интенсивность этого опасного явления.
Самолет приближается к своему практическому «потолку». В разреженном воздухе моторы потеряли более половины своей мощности. Вертикальная скорость упала с трех метров в секунду до полуметра, а вскоре и до трех десятых метра в секунду.
В общем комплексе исследования атмосферы, которое ведет коллектив пункта самолетного зондирования, руководимый инженером-аэрологом Еленой Григорьевной Щеглоковой, немалая роль принадлежит экипажу воздушного корабля, обеспечивающему подъем специалистов и приборов до необходимых высот и по требуемым маршрутам. Командир зондировщика Цыдендамбо Робдано — опытный пилот. Он хорошо знает характер полета в таких условиях. Ошибка в пилотировании, которую в пределах обычных рейсовых высот легко выправить, здесь грозит потерей высоты. В разреженном воздухе самолет крайне неустойчив. Поэтому исключительная координация при управлении самолетом, плавность и точность при передвижении рулей — непременное правило.
Четко и уверенно несут свою трудовую вахту в таких сложных полетах и остальные члены экипажа — второй пилот Г. Капустин, бортмеханик Б. Сабуров, бортрадист А. Нарбут.
...Достигнув заданной высоты, самолет идет на снижение. Через 30 минут он уже на аэродроме и рулит к месту своей обычной стоянки.
Первый рейс летающей метеорологической станции закончен. Но метеообстановка в районе аэропорта сложна и быстро меняется. Значит, зондировщику предстоит в этот день еще несколько вылетов на разведку погоды.
И действительно, не прошло и двух часов, как на аэродром надвинулся туман. Ангара капризничает, «курится». Достаточно подуть небольшому ветерку с ее стороны и над летным полем сразу же нависает молочно-белая пелена.
Аэропорт закрылся — не принимает и не выпускает самолеты. Надолго ли? Когда рассеется туман? Ничего не поделаешь, приходится ждать.
Но почему один из самолетов все же выруливает на старт? Это опять поднимаются в воздух аэрологи. Когда другие самолеты ставят на прикол, зондировщик уходит в полет— таково его отличие и обязанность.
— Но как же он сядет обратно на затянутый туманом аэродром? — возникает вопрос.
Самолет-зондировщик обладает чудодейственным свойством не только изучать, но и делать погоду. Сейчас он получил задание рассеять туман над аэродромам.
Управляемый Ц. Робдано самолет с теми же аэрологами на борту снова оторвался от земли и сразу же скрылся в молочной хляби. Пробившись через полукилометровую толщу тумана и выйдя над его верхней кромкой, летчик перевел самолет в горизонтальный полет, барражируя в районе аэродрома.
Аэрологи приступили к борьбе с туманом. Дмитрий Иванович Ходырев через «пушку», вмонтированную в окно, произвел замер водности тумана, записал температуру наружного воздуха и, убедившись в капельном состоянии облака, дал сигнал на включение автоматической установки.
Из самолета полилась углекислота, температурой в 70 градусов. И тотчас же за самолетом потянулись борозды, оставляемые гранулами углекислоты, выброшенными из установки. Они пронизали переохлажденное облако и вызвали в нем сложную деятельность. Углекислота, соприкасаясь с капельками облака, превращала их в кристаллы, которые, цепляясь один за другой, вырастали до снежинок. И вот в результате этой своеобразной «цепной реакции» над аэродромом повалил снег.
Туман рассеивался. Вскоре над аэродромом небо очистилось и на серебристых фюзеляжах самолетов заиграли лучи солнца.
Процесс разрушения тумана закончен и с очистившегося от него неба благополучно спустился самолет-зондировщик.
Аэропорт открылся, и самолеты, задержанные непогодой, снова ушли в воздух.
Так самоотверженно трудятся на своем ответственном участке работники службы погоды, так помогают им в их большом деле летчики гражданского воздушного флота.
Влад. НОВИКОВ.


Последние приготовления перед вылетом на вертикальное зондирование погоды.
На снимке: (слева направо) бортаэролог Д. И. Ходырев, командир корабля Ц. Робдано и бортаэролог Л. И. Быкова приводят в порядок аппаратуру и уточняют детали полета.
Бортаэролог Л. И. Быкова на высоте 6000 метров следит за показаниями метеорологических приборов.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4346
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 21 Март 2017 15:58

ВСП, 1958, № 017, 21 января.

 ВСП 1958 № 017 (21 янв.) Ту-104 Л-5421 рекордсмен.jpg
Рекордсмен мира — на авиатрассах Восточной Сибири

В Иркутском аэропорту стоят закутанные в защитного цвета одежды, длинные «ТУ-104». Все самолеты, где командиром подразделения В. Я. Филимонов, получены в 1957 году.
Среди машин на стоянке — серийный самолет «ТУ-104 А» с опознавательным знаком «СССР-Л5421». Вокруг него автомашины, высокие трубчатые стремянки, аэродромное оборудование.
Самолет «Л5421» — рекордсмен мира. «Родившись» в 1956 году, после очередного рейса Москва—Ташкент—Москва, он был направлен на побитие мировых рекордов самолетов этого класса. За три полета 6, 11, и 26 сентября 1957 года летчики Ю. Алашеев и В. Ковалев на «ТУ-104А» «СССР-Л5421» побили (а некоторые рекорды поставили впервые) одиннадцать мировых рекордов: был поднят груз в 20.000 килограммов на высоту 11000 метров (американский летчик в 1946 году на «Летающей крепости» груз в 15166 килограммов поднял на высоту 2000 метров); были также поставлены мировые рекорды скорости на 1000 и 2000 километров без груза, с одной, двумя, пятью и десятью тоннами груза.
В декабре прошлого года «рекордсмен мира» был передан Иркутскому подразделению реактивных самолетов. Экипаж командира корабля А. Н. Егорова привел этот самолет из аэропорта Внуково (Москва) в Иркутск. «Рекордсмен мира» в числе своих иркутских собратьев «ТУ-104» в конце декабря 1957 года начал совершать транспортные пассажирские рейсы Москва—Хабаровск—Москва.
Не одна сотня сибиряков, якутян, дальневосточников провела приятное воздушное путешествие на борту этого самолета.
В текущем году Иркутское подразделение будет пополнено новыми самолетами «ТУ-104А».
А. ГАРАСИМЕЦ.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4346
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 21 Март 2017 20:04

ВСП, 1958, № 33, 8 февраля.

 ВСП 1958 № 033 (8 февр.) КВС Анатолий Алетин.jpg
Командир воздушного корабля Анатолий Алетин

Поздний вечер. Меняя свистящие тональности своего «голоса», турбины самолета медленно подтянули длинное серебристое тело «ТУ-104 А» и развернули его в лучах прожекторов на 180 градусов. Казалось, пытаясь ткнуться носом в бетон, самолет качнулся вперед и замер на месте. Через окно пилотской кабины видно было, как командир корабля освободился от лорингофонов и наушников и утонул в глубине слабо освещенной кабины.
Пассажиры уже спустились по трапу и ежились от иркутского морозного ветра. Среди них показалась и высокая фигура командира корабля тов. Алетина.
От группы людей в форме гражданского воздушного флота кто-то вышел ему навстречу. Послышался рапорт:
— Товарищ начальник управления! Рейс 02 Хабаровск—Иркутск выполнил. Командир корабля Алетин!
Крепкое рукопожатие.
— Поздравляю вас с безаварийным налетом трех миллионов километров и желаю дальнейших успехов в труде и в освоении новой техники. Награждаю вас золотыми часами.
Аплодисменты присутствующих. Миллионеру подносят букет живых цветов. Крепко обнимает Алетина командир подразделения В. Я. Филимонов. Поздравляют друзья, (командиры, сослуживцы, знакомые. Вот уже Алетина подхватили крепкие руки летчиков и бросили в воздух: раз, два, три...
Слышен голос юбиляра:
— Ой, цветы, ребята!
И выкрик в ответ:
— Еще раз!
С этим же рейсом штурман корабля Абрам Наумович Файтельсон завершил налет одного миллиона километров.
... Анатолий Алетин — рядовой командир воздушного корабля, каких много в Восточной Сибири. Но в его жизни и работе есть своя профессиональная тропка. Он один из тех немногих сибиряков, кто жил, учился, стал летчиком и всю свою трудовую жизнь провел в Восточной Сибири. Он родился в городе шахтеров — Черемхово. Здесь в 1938 году окончил 9 классов школы №1, здесь начал трудовую деятельность тренером и инструктором спортобщества «Шахтер» и «Медик», где работал инструктором городского комитета физкультуры и диспетчером на железной дороге.
Черемхово дорого Алетину и потому, что там девятнадцатилетним юношей он без отрыва от производства окончил в 1940 году аэроклуб Осоавиахима и именно там начал историю своей летной профессии. В Улан-Удэнском учебном подразделении гражданского воздушного флота Анатолий Алетин в 1941 году стал летчиком, а затем пилотом-инструктором. За 16 лет летной работы он освоил более десяти разных типов самолетов от «У-2» и «ПО-2» до «ТУ-104 А». И где он только не побывал в Сибири на самолете! Красноярск, Нижне-Илимск, Киренск, Омск, Новосибирск, Улан-Удэ, Чита, Хабаровск, Якутск, Владивосток.
За время летной работы он провел в воздухе 12350 часов (не был на земле почти полтора года!), «облетев» земной шар 75 раз.
Алетин немало отдал сил работе пилота-инструктора по обучению молодых кадров летчиков. На его груди орден «Знак почета», медали, знаки «миллионера». А сколько им было получено ценных подарков, грамот, благодарностей!
Шестнадцать лет понадобилось Алетину, чтобы налетать три миллиона километров. Но теперь он командир «ТУ-104», самолета, сокращающего расстояния и сроки. Коллектив, друзья, товарищи Алетина надеются, что через три года они будут поздравлять его с безаварийным налетом уже четырех миллионов километров,
А. ГЕРАСИМЕЦ.

На снимке: А. Алетин.
Фото И. Отмахова.


ВСП, Вторник, 4 марта 1958 г., № 53 (11235).

 ВСП 1958 № 053 (4 марта) Москва-Владивосток. Ту-104.jpg
Москва — Владивосток

«ТУ-104», развернувшись на старте, остановился.
— Самолет, согласно карте, к взлету готов! — докладывает командир корабля диспетчеру московского аэропорта Внуково.
— Взлет разрешав! — слышится голос диспетчера в пилотской кабине.
Командир корабля поворачивает ручки газа. Нарастает грохот моторов. Самолет трогается с места. Быстро увеличивается скорость, Еще секунды «ТУ-104» отделился от земли. Курс взят на восток. На борту 55 пассажиров.
Иркутские летчики подразделения реактивных самолетов начали выполнение первого пассажирского рейса Москва — Владивосток.
Пассажиры еще только устраивались в креслах и, немного освоившись, развернули газеты и журналы, а на доске приборов у пилотов высотомер показывал уже 10000 метров.
Пассажиры за обедом. После суетного предвылетного дня не заметили, что уже второй час находятся в полете, что Казань осталась позади, и что второе блюдо они откушали над уральским хребтом. Пролетом миновали Свердловск. Уже Азия.
После обеда под баюкающий гул двигателей хочется подремать, но время на исходе. Через два часа самолет меняет режим полета. Снижение. Посадка. Омск.
Здесь людям предоставляется час отдыха, а самолету — осмотр. заправка. И опять взлет. На высоте 10000 метров корабль проносится со скоростью 900 километров в час. Под серебристыми крыльями мелькают Новосибирск, Кемерово, Красноярск, Нижнеудинск. А вот и Иркутск.
Еще один час отдыхают пассажиры. Новый самолет «ТУ-104» уже готов к рейсу. Еще десяток минут и трижды миллионер командир корабля А. Я. Алетин продлит рейс дальше, на восток.
Через три часа полета от Иркутска он совершает посадку в Хабаровске. Этот порт хорошо знаком иркутским авиаторам. До Владивостока осталось 670 километров. Для «ТУ-104» это — рукой подать, меньше часа полета с набором высоты в семь— восемь тысяч метров.
К открытию новой воздушной авиатрассы для «ТУ-104» требуется многое: и по современному оборудованный аэродром, и технические средства обслуживания, и экипаж, в совершенстве знающий свою технику, а также будущую авиатрассу. Иркутские летчики реактивной авиации хорошо освоили полеты на авиатрассе Москва — Хабаровск, теперь настойчиво развивают эту линию дальше, на восток.
Через день рейсом 04 самолет возвращался из Владивостока в Москву.
В Иркутске мы встретили командира подразделения реактивных самолетов Василия Яковлевича Филимонова и представителя управления транспортной авиации Главного Управления ГВФ. Героя Советского Союза П. М. Михайлова. Они руководили полетом по открытию новой, самой длинной в Союзе авиалинии для «ТУ-104».
— Как прошел рейс? — интересуемся у Василия Яковлевича Филимонова.
— Хорошо. Расстояние в 7500 километров было пройдено за 9 часов 30 минут летного времени. Через сутки командир корабля Алетин, согласно расписанию, вторично полетит во Владивосток. дальневосточники обещают теплый прием самолету «ТУ-104»: к каждому очередному рейсу 70 человек желающих быстро улететь в Москву. Это — лучшая оценка нашей работы и советской новой техники.
Экипаж уходит на отдых. Но самолету еще предстоит путь в тысячи километров. Многотонные заправщики вливают тысячелитровые порции керосина в баки плоскостей. Час спустя, над Иркутском был слышен грохот реактивных двигателей. Через семь часов командир корабля К. Г. Глущенков доставит дальневосточников в Москву.
Авиатрасса Москва — Владивосток открыта.
А. ГЕРАСИМЕЦ.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4346
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 21 Март 2017 20:13

ВСП, 1958, № 55, 6 марта.

 ВСП 1958 № 055 (6 марта) Бодайбо аэропорт.jpg
Этот край полон контрастов. Вот приземлялся быстроходный современный самолет доставивший пассажиров в Бодайбинский аэропорт (снимок справа), но возможна и такая встреча: Михаил Подкорытов ведет своих круторогих питомцев, чтобы запрячь их в легкие нарты, исконный вид транспорта на севере (снимок слева).
Фото автора.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4346
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Авиация Восточной Сибири (ВСУ ГВФ)

Сообщение ББК-10 » 24 Март 2017 21:22

ВОСТОЧНО-СИБИРСКАЯ ПРАВДА, Воскресенье, 20 июля 1958 г., № 170 (11352).

 ВСП 1958 № 170 (20 июля) ВСУ-ГВФ.jpg
Богатырские крылья страны Советов

ВСЛЕД ЗА СОЛНЦЕМ...

Очередной рейсовый реактивный самолет «ТУ-104» подрулил к перрону Иркутского аэропорта. Вскоре в сопровождении дежурного по вокзалу к нему направились пятьдесят пассажиров. Поднявшись по трапу, они одни за другим налегке, без багажа, вошли в пассажирский салон. Здесь их любезно и гостеприимно встретили две бортпроводницы, одетые в синие форменные костюмы. Они каждому указали место, помогли удобнее расположиться. Когда все уселись и двери самолета закрылись, бортпроводницы, каждая в своем конце, объявили:
— Наш рейс № 14 следует в Москву, выполняется экипажем командира корабля Александра Федоровича Брянчукова, полет будет проходить на высоте 9000 метров... На взлете и при посадке следует пристегнуться ремнями к креслу.
Вскоре звенящий посвист могучих двигателей усиливается, и воздушный корабль медленно трогается с места.
Вот он, всенародный любимец, реактивный воздушный лайнер «ТУ-104»! Кто не мечтает на нем стремительно пронестись над необъятными просторами страны! Самолет с продолговатым фюзеляжем, с короткими стреловидными крыльями и поднятым кверху хвостом занял линию старта,
— 5432 согласно карты к взлету готов. Разрешите взлет? — запрашивают с корабля командную вышку.
— Взлет разрешаю, — отвечают оттуда.
И вот самолет мчится по бетону. Серые плиты сплошной лентой быстро ускользают под корабль. Легким движением штурвала на себя пилот отделяет переднее колесо. Отрыв. Исчезло ощущение точки опоры о землю. На часах 10. 45 по московскому времени.
Корабль в полете. Он стремительно набирает высоту. Кабина загерметизирована.
— Взять курс 336, — говорит штурман.
Самолет ложится на заданный курс на запад. Ни тряски, ни вибрации.
Впереди — солнце. Двигатели глухо гудят где-то за окнами кабины; внизу, в серой хляби облаков, скорее угадывается, чем видна земля.
Вот она, заданная высота! Ни шума, ни звука, лишь стремительное движение вперед под яркими лучами солнца, минуя бури. непогоды. Приятное чувство покоя овладевает человеком на девятикилометровой высоте.
— Сейчас будем обедать, товарищи пассажиры, — объясняет улыбаясь бортпроводница.
На всех лицах удивление. В полете обед?
По радио звучала музыка, обед протекал весело, а главное романтично — ведь это было на высоте почти в десять километров. Не каждому доводится испытать такое.
Набрав высоту, командир корабля Александр Федорович Брянчуков передал управление второму пилоту Алексею Андреевичу Дудину, а сам стал внимательно всматриваться вперед. Кажется, что это стремительно летящая металлическая стреловидная сигара случайно затерялась, где-то в космосе. Но, нет, навстречу курсом на восток промелькнул такой же самолет. Корабли так быстро разминулись на разных высотах, что ни тот, ни другой, разумеется, не успели поприветствовать друг друга.
Самолет выходит из одной зоны и входит в другую. И сейчас же слышится на земле:
— Я, борт 5432, время одиннадцать тридцать, вхожу в вашу зону, высота 9000, сверх облаков, в зените ясно, температура минус 56, путевая скорость 900 километров...
— Вход в зону разрешается, — отвечает районная диспетчерская служба Красноярска.
Через 15 минут справа под плоскостью проплыла серебристая лента Енисея и широко раскинувшийся на его берегах индустриальный Красноярск.
— Взять курс 255, на Новосибирск! — раздается тотчас голос штурмана.
Самолет меняет курс и через 40 минут перед пассажирами открывается справа Обь, а слева Новосибирск с величественной панорамой строительства Новосибирской ГЭС и разлившимся перед ее плотиной морем.
Самолет находится в полете 1 час 45
минут. За это время покрыто расстояние от Иркутска до Новосибирска. И вот уже с борта запрашиваются условия подхода к Омску.
— Разрешаем снижение.
Самолет по точному расчету штурмана выходит на заданную высоту, а после произведенного маневра захода — на посадку. Брянчуков нацеливает самолет на взлетно-посадочную полосу. Точно в 13-30 колеса самолета коснулись бетона Омского аэродрома.
Часовой отдых. Заправка и подготовка материальной части к продолжению полета. И вот самолет снова мчится по бетону. Отрыв. 14. 30. Курс на столицу нашей Родины — Москву.
— Настроиться на радиовещательную Горького! — командует Брянчуков. — Взять пеленг!
Штурман, пользуясь всеми радиосредствами, каждые 5—10 минут требует пеленг и тщательно вычисляет местонахождение самолета на трассе.
Ровно гудят двигатели. Бортмеханик Василий Иванович Глухов доволен: ветер попутный, благоприятствует, скорость — 1000 километров.
А в пассажирских салонах тем временем завязывается беседа по поводу скорости. Кто-то вдруг восхищенно сказал:
— А ведь мы, товарищи, не отстаем от солнца! Скоро уже Москва, а солнце, как было немного правее зенита, так и остается неподвижным. И даже как будто мы догоняем его...
— Тут нет ничего удивительного, — подхватил разговор другой. — Еще на первых уроках астрономии в средней школе, помните, наверное, преподаватель, пользуясь глобусом и лампой, объяснял каждому из нас, почему на земле день сменяется ночью. Вращая глобус и держа в стороне лампу— «солнце», школьный учитель показывал, как бежит по земле с востока на запад ночная тень. — И далее продолжал: — Пока человек не имел стратосферных самолетов, способных лететь со скоростью движения этой тени, он не мог увидеть в средних широтах круглые сутки незаходящее солнце. А теперь это проще простого. Экипаж и пассажиры, совершившие недавно перелет на самолете «ТУ-114 Д» из Москвы на Дальний Восток через районы Крайнего Севера, рассказывают интересную историю о том, как они попали из одного дня в другой, минуя ночную темноту я также наблюдали «незакатное» солнце. Маршрут первого этапа этого перелета был выбран так, что на протяжении примерно часа солнце совершенно не изменяло высоты над горизонтом. И только, когда машина, дойдя до залива Шелихова в Охотском море, резко повернула на юг, самолет из вчерашнего дня попал в новый день, не задев ночи, улетевшей на запад.
— А ведь наш самолет идет намного быстрее того, и ему такой «фокус» проделать еще легче, — закончил любознательный пассажир.
Тут кто-то вспомнил, что 22 года назад — летом 1936 года — почти по тому же маршруту вел на Дальний Восток самолет «ЦАГИ-25» Валерий Чкалов. Весь мир тогда следил за полетом, восхищаясь мужеством и бесстрашием советских летчиков. Легендарный экипаж Чкалова преодолел этот путь за 56 часов 20 минут со средней скоростью 166 километров в час, его самолет в полете не поднимался выше 5000 метров, и поэтому в нижней атмосфере его трепали ветры и болтанки, доставляла немало хлопот угроза обледенения. Штурман не мог надолго оторваться от карты и земных ориентиров, так как не имел приборов, позволяющих видеть землю сквозь облака.
Детище же советской техники наших дней — самолет «ТУ-114 Д» — маршрут той же протяженности преодолел меньше чем за 13 часов и шел в стратосфере, оставляя далеко внизу все перепетии погоды...
... Самолет приближается к Москве. Командир запросил разрешения захода на посадку.
— Заход на посадку разрешаю! — послышался с командного пункта ответ.
Расчет захода на посадку. Выпускаются закрылки. Командир триммером руля высоты предотвращает опускание носа самолета вниз. Корабль летит на скорости планирования. Уточняется расчет. Высота — восемь метров. Под самолетом мелькает бетонная полоса Внуковского аэродрома. Легкий толчок от соприкосновения резины о бетонные плиты. Самолет гасит скорость.
Москва. Прошло семь часов с момента вылета из Иркутска. А солнце как будто и не сдвинулось с места, оно все еще было недалеко от зенита.
А. МИХАЙЛОВ.


Начало большого пути

Первые полеты самолетов иркутяне наблюдали в 1925 году, когда совершался Большой пекинский перелет в 7000 километров на отечественных самолетах. В 1925 году на самолете, собранном в Чите, с целью пропаганды авиатехники, сибавиахимовцы облетели основные города Сибири и Забайкалья.
В мае 1926 года общество «Добролет» организовало в Верхне-Удинске (ныне Улан-Удэ) Управление Бурят-Монгольской воздушной линии. Управление получило и одни четырехместный самолет.
20 июля 1926 года пилот Галышев совершил первый рейс по маршруту Улан-Удэ — Улан-Батор (МНР), протяженностью в 540 километров. Это была и первая международная воздушная линия Советского Союза.
Но одной из главных задач развития гражданской авиации Восточной Сибири было освоение воздушной трассы нa Якутск. Для этой цели в мае 1928 года в Иркутске было организовано Управление Сибирских воздушных линий. В Иркутск прибыли летчики Кальвица и Демченко. Были получены самолеты «Сибревком», «Моссовет-II».
В июле Демченко за четыре дня по рекам Ангаре и Лене на гидросамолете совершил полет до Якутска.
Поддержка сибиряков, заинтересованных в выгодном и удобном транспорте, помогла пионерам-авиаторам успешно освоить воздушные трассы нашего края. По трассам, открытым тридцать лет назад, ныне летает новое поколение авиаторов на современной технике и оказывает огромную помощь народному хозяйству.

На страже здоровья

Больной метался в бреду. Его необходимо было как можно быстрее доставить в лечебное учреждение. В Иркутской станции санитарной авиации была получена заявка на эвакуацию больного и немедленно передана в авиаподразделение специальных применений. Командир санитарного звена Борис Павлович Ильченко вызвал пилота Ивана Владимировича Купрякова и вручил задание на полет.
Прошли считанные минуты, и самолет, тщательно подготовленный авиатехниками Барамовичем и Красильниковым, поднялся в воздух, лет на курс. И можно не сомневаться: теперь будет предпринято все, чтобы спасти жизнь человека.
В этот же день самолеты санитарной авиации доставили в самые глухие таежные поселки врачей различных специальностей для исследования больных, производства на месте хирургических операций, консервированную кровь, необходимую в хирургической практике.
Благороден и почетен труд работников санитарной авиации. Они летают нередко в сложных метеорологических условиях в самые отдаленные районы, зачастую не имеющие оборудованных посадочных площадок. Старейший летчик санзвена Иван Купряков, без малого уже десяток лет работающий в нашей области, передовые пилоты комсомольцы Эдуард Анченко, Иван Яновский, Баргилов, техники Барамович и Красильников, сам командир санзвена тов. Ильченко своей самоотверженной работой завоевали большое уважение не только у товарищей по подразделению, но и у медицинских работников, с которыми им приходится повседневно иметь дело и работать в теслом содружестве. Летчикам санитарной авиации горячо благодарны трудящиеся области.
Н. ЛАЗАРЕВ.


У будущих авиатехников

— Это курсант ИВАТУ! — Taк с восхищением и гордостью говорят иркутяне о воинах, которые носят на своих плечах голубые погоны и выделяются безукоризненной выправкой, образцовым внешним видом.
... На учебном аэродроме у самолета занимается группа курсантов. Экипаж в составе Смышляева, Баранова и Чугунова производит предполетную подготовку самолета. Уже все осмотрели будущие авиатехники, осталось только заработать двигателю. Но произошла заминка, заранее предусмотренная преподавателем: двигатель продолжал бездействовать. Вот тут-то и пригодились воинам их теоретические занятия и уже имеющиеся практические навыки.
Самостоятельное определение неисправностей и умение быстро их устранять — дело нелегкое. Но в этот день не только экипаж курсанта Смышляева, а и все классное отделение, возглавляемое старшим сержантом Рутенко, проявило себя, выполнив поставленную перед ними задачу с отличной оценкой. Это классное отделение передовое в училище.
От прочности знаний, приобретаемых на учебном аэродроме, зависит многое. Это подтверждается самой жизнью. Недавно на стажировке в строевой авиационной части побывали курсанты одного из взводов. Самостоятельно, днем и ночью, готовили они боевые самолеты к вылету. Летчики тепло благодарили курсантов за умелые и сноровистые действия.
Среди курсантов ИВАТУ имеется немало активных рационализаторов. Всем известны слова В. В. Маяковского, ставшие пословицей: «Тренируй свои мускулы и тело с пользой для военного дела». Именно так и поступают курсанты. В учебном корпусе есть витрина, которой гордятся все курсанты и офицеры: здесь выставлены многочисленные спортивные награды. Назовем только награды, завоеванные в нынешнем летнем спортивном сезоне: кубок — свидетельство победы команды ИВАТУ на спартакиаде Забайкальского военного округа, переходящий приз — за первенство на состязаниях по спортивной гимнастике между командами авиационных частей округа. На летней спартакиаде чемпионами ЗабВО стали по классической борьбе — старшина Петейчух, по гимнастике — рядовой Щетинин, по прыжкам в длину и беге на 100 метров — служащая Советской Армии Лилия Шадрина. Победу в состязаниях десятиборцев одержал курсант Владимир Потапов.
Будущие авиационные техники должны быть не только специалистами своего дела, но умелыми воспитателями своих подчиненных. Претворяя в жизнь решения октябрьского Пленума ЦК КПСС, они настойчиво овладевают марксистско-ленинской теорией.
Находясь на стажировке, курсанты проводили политические занятая и политические информации с солдатами и сержантами срочной службы. В училище, пожалуй, нет такого курсанта, который стоял бы в стороне от общественной работы. Одни являются агитаторами, другие — членами редколлегий стенных газет, третьи — участниками художественной самодеятельности.
Крепнет дружба личного состава училища с трудящимися Иркутской области. Курсантов можно увидеть в заводских цехах и студенческих аудиториях, на праздниках молодежи, у строителей, на сборе пионерского отряда. Да и нередким явлением стало присутствие представителей трудящихся на различных мероприятиях, организуемых в курсантском клубе или на стадионе училища. Сегодня, в День Воздушного Флота СССР, агитбригады курсантов, возглавляемые офицерами Иваненковым и Денисовым, находятся в колхозах Иркутского и Баяндаевского районов. Воины выступают с беседами о решениях июньского Пленума ЦК КПСС, рассказывают колхозникам об истории отечественной авиации, о боевых традициях ВВС, о достижениях советских авиаконструкторов. Кроме того, курсанты дадут несколько концертов художественной самодеятельности.
Офицеры и курсанты ИВАТУ проявляют творческую активность во всех областях жизни. Проводится большая научно-исследовательская работа, в которой деятельное участие принимают офицеры Сутюшев, Черноморский, Неволин, Лукьянов, Пожарский, Милин и другие. В нынешнем году военно-научным обществом училища уже выпущено два печатных бюллетеня. Многие курсанты ИВАТУ, настойчиво овладевая своей сложной профессией, в часы досуга пишут рассказы, слагают стихи. Накануне Дня Воздушного Флота СССР выпущен в свет второй литературно-художественный сборник литкружковцев ИВАТУ под названием: «Право на взлет» — право на творческий взлет.
Майор Б. КОЗЛОВСКИЙ.


Над полями

Почти над самой землей на бреющем полете идет самолет. Машина оставляет за собой белесое облако пыли.
Как умелые и опытные агрономы распределяют минеральные удобрения на полях колхозов и совхозов командир Борис Федорович Корж и пилот Валентин Николаевич Алексеев. Быстро бежит время, а до того, как посвежеет ветер, надо успеть многое сделать. И когда бак самолета опустеет от химикатов, пилоты нацеливают самолет на небольшую площадку и производят посадку.
— Заправляйте, — слышится команда с самолета. И в ту же минуту в заправочный бак из бумажных мешков начинает сыпаться приготовленный химикат.
И вот уже, нагруженный удобрениями, «АН-2» делает небольшой разбег и снова поднимается в воздух.
Сделано уже более пятнадцати вылетов, подкормлены десятки гектаров посевов. Удачное утро.
Самолет заруливает на стоянку. Бригадир заправочной бригады, весь в белой муке суперфосфата, спрашивает пилота:
— Вечером будем работать?
— Да, да. Ветер утихнет. К четырем дня сюда всей бригаде.
У техника Василия Колодина куча дел. Он суетится около самолета, опытным глазом осматривает еще неостывшую машину.
Четко и слаженно работает один из передовых экипажей подразделения спецприменения — экипаж командира самолета Бориса Федоровича Коржа. В колхозах его называют «крылатым хлеборобом». Экипаж Коржа нынешней весной с воздуха подкормил без малого 2000 гектаров озимых и яровых посевов в Эхирит-Булагатском и Усольском районах, более 7000 гектаров посевов протравил дустами в колхозах Баяндаевского и Качугского районов, достигнув при этом высокой производительности полетов.
Командир самолета Борис Федорович Корж, исходя из конкретных условий, хорошо обдумывает и разумно применяет наивыгоднейшие методы обработки участков, умело рассчитывает каждый полет. Он, например, не прибегает к помощи сигнальной службы с земли, как это делается в других местах. Перед тем, как начать работу, Корж вместе с представителем колхоза объезжает поля, затем с воздуха знакомится с их расположением. Для него этого вполне достаточно, чтобы точно «прошить» поле и правильно рассеять по нему химикаты.
Передовой экипаж командира самолета тов. Коржа значительно перевыполняет нормы выработки на авиахимработах, добивается высокой производительности при полном обеспечении безопасности полетов и тем помогает колхозницам выращивать богатый урожай.
И. ЛУБЯН0В,
инженер по спецприменению авиации.


Высокое призвание

По пути к стоянке Валентин Андреевич Шарапов говорил о достоинствах новой бескрылой машины:
— Быстроходна, послушна в управлении. А по маневренности ее не с чем даже сравнить. Может быстро взмывать вверх, может итти по любой кривой, в любом направлении и мажет замереть в висячем положении, как фонарь...
Молодое открытое лицо ладно скроенного человека, одетого в синий форменный костюм, светится радостным волнением, будто машину эту создал он сам.
— Самое главное преимущество вертолета, конечно, в том, что он не нуждается в аэродроме. Посадить его можно на небольшой площадке. Надо только, чтобы она не имела уклонов. Недавня был такой случай. Везли мы группу геофизиков над тайгой. Кругом топь, чащоба, а надо приземляться. Вижу узкую полоску, окруженную деревьями. В самом широком месте она не более ста метров. Удобнее было сесть вдоль площадки, но ветер боковой. Иду навстречу ветру, гашу скорость Вершины сосен так близко, что, кажется качнись, и рукой достанешь. Медленно двигаюсь к центру площадки, зависаю, снижаюсь и приземляюсь.
— Но сложно управлять этой машиной, — продолжал рассказчик после короткой паузы, — малейшая неточность, медлительность — жди неприятности. Она, как ртуть, подвижна. Но так послушна, что расставаться с нею не хочется. Уже на что в горах. Пришлось мне не раз и это испробовать. Там особенно опасны воздушные течения. Идешь параллельно склону на высоте 50 метров. Достигаешь вершины — гляди в оба: тут может бросить. Но если правильно учесть скорость и направление воздушного потока, — опасности никакой...
Стоянка вертолетов в самом дальнем углу аэродрома. Мы проходим мимо выстроенных в линейку самолетов разных типов. И о них говорит Валентин Андреевич с той же страстью, как о своем любимце. Да это и понятно. Ведь он еще недавно на многих из них летал.
Мы вошли в пилотскую кабину вертолета. Сделанная в форме купола, она настолько прозрачна, что, кажется, будто сидишь на открытой площадке. Кабина заполнена множеством разнообразных приборов, переключателей, рычагов, рычажков.
Валентин Андреевич обстоятельно рассказывает назначение каждого. О летных механизмах он говорит, как об одушевленных предметах. В словах его сквозит безграничная любовь к своей профессии, к замечательному творению человеческого ума — летающему бескрылому кораблю.
— Даже трудно припомнить, как я пришел к этой мысли, — говорит Валентин Андреевич, когда мы спросили его о том, как он стал авиатором. — В десять—пятнадцать лет обычно смутно представляешь будущую профессию. Нравится все, за что ни взялся. Прочитаешь книгу о шахтерах— хочется добывать уголь, узнаешь о строителях — думаешь побывать на крупных сооружениях, услышишь по радио о полярниках — мечтаешь о Северном полюсе. Много раз в семье заходила речь и о летчиках. И конечно, это не было случайностью. Дело в том, что в нашем селе базировалась в летнее время учебная эскадрилья авиаучилища. Самолеты то и дело поднимались в воздух. Рокот моторов слышался с утра до вечера и будил во мне еще не осознанные желания.
Но вот однажды цель жизни сразу вырисовалась. Валентин Шарапов тогда только что закончил первый курс Саратовского сельскохозяйственного института и каникулы проводил в своем родном селе — Комсомольское. Здесь, купаясь на речке вместе с курсантами авиашколы, Валентин много слышал рассказав о героических делах работников авиации, о жизни пилотов и их высоком призвании. И чем больше он общался с ними, тем острее становилось желание попасть в их семью.
И вот Валентин Шарапов покидает институт и поступает в авиашколу. Не ради романтики пошел он на это трудное и опасное дело. Нет! Сердце звало его уже в воздух.
Надо ли говорить, с каким упорством он осваивал заветное дело, с каким волнением ждал часа, когда сам поведет легкокрылую птицу по необозримым просторам воздушного моря.
Память воскресила годы, проведенные в летном училище, первый самостоятельный полет. Он, как сейчас, видит широкую спину инструктора в кабине учебного самолета. без которого казался немыслимым по. лет. Отчетливо слышит в наушниках назидательные слова...
Но однажды спина приподнялась, инструктор Иван Иванович Корниенко вылез из кабины и, стоя на крыле, сказал: «повнимательней», а сам сошел с самолета. И гордость, и робость, и счастье завладели тогда Валентином. Он, как во сне, совершил над аэродромом первый самостоятельный полет. Валентину приятно вспомнить и теперь свое первое робкое вторжение в бездонную голубизну воздушного океана.
...Осенью пятьдесят второго года Валентин Шарапов прибыл из летного училища в подразделение специальных применений. На аэродроме то взлетали и уходили в синюю даль, то садились самолеты. И до чего тут все показалось Шарапову близким и милым сердцу. В воздухе пахло бензином, отработанным газом, клеем, краской.
Валентин узнал, что здесь некоторые из летчиков — бывшие фронтовики: истребители, штурмовики, сменившие штурвалы боевых самолетов на гражданские.
Прошло немного времени и Валентин Шарапов стал полноправным членом дружной летной семьи. Однако он понимал, что знаний, полученных в училище, недостаточно, что подлинное мастерство приходит в подразделении и дается оно лишь на практической работе. Нужно учиться, совершенствовать навыки. Иначе не удастся преодолеть трудности. А с ними пришлось встретиться очень скоро.
Bпеpвые его привез в горы командир подразделения Некипелов. То, что увидел и ощутил Валентин в этом полете, совсем не походило на романтическое представление юного воображения.
Самолет шел над извилистым ущельем. Его все плотнее обступали высокие скалы. Некипелов снизился до трехсот метров. Впереди встал щетинистый выступ горы. Речка, что серебрилась на дне ущелья, повернула влево. Словно подражая ей, Некипелов тоже повернул влево, прошел над кронами деревьев, потом взял немного правее. Лишь тогда нацелился на узкую полосу речного берега.
Шарапов сидел рядом с командиром и волновался. Молодому пилоту казалось, что ему вряд ли справиться с такими заходами и посадками. Он привык к степным просторам, и горы страшили его.
— Облетаешься — успокаивал Валентина командир. — Это площадка производит плохое впечатление даже на видавших виды летчиков, а на тебя — тем более.
...Сделав несколько полетов по кругу, Шарапов самостоятельно посадил самолет. Некипелов был опытным летчиком, xopoшo понимал новичков. Он тут же предупредил Валентина, что у молодых летчиков в пору становления бывает очень опасная болезнь - они хотят всего достичь в один миг, стать бывалыми в короткий срок.
Шли месяцы. Шаг за шагом Валентин совершенствовался в летном деле. И вот настал день, когда в приказе по подразделению было объявлено о том, что Валентин Шарапов введен в строй.
Получив от диспетчера последнюю визу на вылет, Валентин Шарапов взял документы и в приподнятом настроении вышел из помещения. Пройдя несколько шагов, он остановился, оглушенный ревом пронесшегося над его головой реактивного самолета. Проводив прищуренным взглядом самолет, Валентин подумал: вот цель, к которой надо итти. Но это потом. Сейчас только начало пути. Он еще раз взглянул на документ, в котором было написано: «Доставить в Нижнюю Гутару продовольствие для партии геологов» и быстро пошел к самолету. Молодой летчик в этом полете ощутил первую радость полезного творческого труда.
... Двести часов в воздухе — возил почту, груз, с радостью дождался приказа по подразделению... допущен к перевозке пассажиров. Доверили жизни людей.
Вскоре в подразделение приходит новая техника — самолеты «АН-2». Они выгодно отличаются от предшественников по размерам, мощности, скорости, оборудованию.
— Поедешь учиться? — спрашивает его командир.
— С радостью!
Через короткое время Валентин уже летал вторым пилотом на «АН-2», а затем стал его командиром.
Двадцатипятилетний юноша — командир самолета. 1200 летных часов ва плечами. Это замечательный итог учебы и трудовой деятельности комсомольца.
Так бы, передвигаясь со ступеньки на ступеньку, переходя из класса в класс, были бы преодолены все преграды на пути к высокой цели. Быть бы Валентину Шарапову командиром реактивного воздушного корабля—гиганта «ТУ-104», если бы вдруг не поразившая его очередная авиационная новинка — вертолет. Вот он, такой неуклюжий, неказистый с виду стоит на полянке. Управлять ими никто в подразделении не может.
— Есть охотники учиться? — опрашивает снова командир подразделения.
— Я попробую, — откликнулся Шарапов.
После четырех месяцев учебы, Шарапов прибыл в подразделение и первым сел за штурвал вертолета вначале на «МИ-4», а позднее на «МИ-1». Было трудно. Приходилось все изучать самому. Но работа постепенно продвигалась вперед, накапливался опыт, росло летное мастерство.
Шарапов стал не только командиром вертолета, но и внештатным пилотом-инструктором для обучения других пилотированию вертолетов. Он обучает и вводит в строй молодых вертолетчиков в Улан-Удэ: Холода, Иванова, Попова, Алексеева, в Иркутске — Медведева, Смирнова, Белявского и многих других.
Неуклонно возрастает, совершенствуется его мастерство. 700 часов — таков его налет на этих машинах. Недавно Валентин Андреевич Шарапов назначен командиром подразделения вертолетов.
... Призвание. В словаре это слово объясняется так: жизненное назначение. В чем же призвание его, Шарапова?
Много раз размышлял Валентин Андреевич о назначении своей жизни. Раньше думалось: главная цель — стать пилотом. Потом этого показалось мало. Он в совершенстве освоил бескрылый воздушный корабль и загорелся новым желанием: учить, передавать свои знания другим. В трудовой кропотливой работе летчика-воспитателя нашел свое место этот беспокойный молодой человек.
Вл. НОВИКОВ.


На снимке: (слева направо) командиры кораблей «ТУ-104» Иркутского подразделения реактивных самолетов, налетавшие по три миллиона километров — А. Н. Егоров, А. Я. Алетин, А. Ф. Брянчуков.
На снимке: пилот санзвена Иркутского подразделения И. В. Купряков возвратился из очередного полета.
На снимке: перед полетом заместитель командира подразделения вертолетов И. Н. Дрындин (слева) и пилот В. И. Белявский уточняют маршрут.
Фото Л. Медведева.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4346
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Пред.

Вернуться в Авиабаза



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения